Ami(e) Internaute,
Ce
vingt-cinquième diaporama est le troisième d’une
série sur l’aviation militaire en Algérie de 1919
à 1939. Il concerne la période 1919-1929.
Faites le circuler sans
restriction!
Merci aux
propriétaires des photos dont les noms apparaissent entre
parenthèses.
Pour l’histoire de
l’aviation en Algérie que je prépare, je recherche
des photos, des documents, des récits et des
témoignages, merci d’en parler autour de vous.
N’hésitez pas
à me demander les diaporamas précédents.
Bien cordialement.
Pierre Jarrige. Jarrige31@orange.fr http://www.aviation-algerie.com
1919-1929 - Le
règne du Breguet 14
Après la guerre,
l’aviation militaire en Algérie est
réorganisée avec la création de trois Groupes
d’Aviation d’Afrique : 1er GAA à Alger, 2ème
GAA à Oran et 3ème GAA à Sétif.
Chaque GAA, très autonome, compte deux ou trois escadrilles et
un groupe automobile et aménage et exploite une voie
transsaharienne (ouest, centrale et est). Le formidable travail de la
découverte aérienne du Sahara est alors entamé
d’une manière systématique et avec des résultats
remarquables.
L’activité des
escadrilles est variée et souvent à but civil :
cartographie, liaisons et transport de personnalités, évacuations
sanitaires, préparation des lignes civiles, recherche et
sauvetage, archéologie. A partir de 1925, des
détachements au Maroc participent à la campagne du
Rif.
Dès 1919,
commence le rééquipement des unités avec les
Breguet 14. Le Breguet 14, biplace de bombardement et de reconnaissance,
est un des rares avions de la Première Guerre qui ait
continué à être utilisés et même
à être construit en série pour les besoins
civils (Lignes Latécoère) et militaires.
Partiellement métallique, doté d’un moteur fiable,
il est robuste et facile à piloter. Des améliorations
lui sont apportées par les GAA afin de l‘adapter aux
conditions de vol sahariennes : réservoirs
supplémentaires, démarreur de carlingue,
réservoir d’eau potable, coffre à outillage et
à vivres.
Envergure : 14,40 m
Longueur : 9 m
Hauteur : 3,30 m
Moteur : Renault 12
cylindres en V, 300 ch
Poids en charge 1 900 kg
Vitesse de
croisière : 140 km/h
Autonomie (sans
réservoir supp.) : 2 h 45
Plafond : 5 800 m
Le drame Laperrine
Le
24 janvier 1920, au
départ de Villacoublay, le Cdt Vuillemin entreprend un
raid qui devrait le mener à Dakar avec trois Breguet
16,
plus lents que les Breguet 14 (110 km/h, mais 10 h d’autonomie).
Le Gal Nivelle, Cdt les troupes d’AFN, tient à ce que
l’aviation d’Algérie participe à ce raid.
Lui-même étant appelé d’urgence à
Paris, c’est le Gal Laperrine, le Saharien devenu Cdt de la
division d’Alger, qui prend sa place dans un Breguet 14 à Biskra,
en s’asseyant sur les genoux du mécanicien Vaslin pour
cette traversée du Sahara (photo ci-dessous de Georges Paget).
Après plusieurs
incidents et accidents qui immobilisent deux Breguet 16, seul
l’avion de Vuillemin rejoint Laperrine à Tamanrasset
et, le 18 février, les deux avions décollent de
Tamanrasset pour Gao, Laperrine devant s’arrêter à
Tin-Zaouten pour se ravitailler. Mais, à cause de leur différence
de vitesse, les avions se perdent de vue. Le Cdt Vuillemin
arrivera à Menaka (au lieu de Gao) en 10 h de vol et l’Adj
Bernard, pilote de Laperrine, s’égare et capote en se posant
à bout d’essence.
Le Gal Laperrine,
blessé dans l’accident, décède le 5 mars
après ces dernières paroles :
Mes enfants, on croit que je connais le désert, mais personne ne
le connaît. C’est moi qui ai fait votre malheur. J’ai
traversé dix fois le Sahara et j’y resterai la onzième
fois. Les deux survivants seront retrouvés miraculeusement
le 14 mars, sur le point de mourir de soif.
Ce drame met en
évidence tout à la fois les limites des
performances des Breguet 14, la nécessité de la
mise au point d’une méthode pour les vols sahariens
et l’exigence d’une préparation poussée avant
d’entreprendre un vol.
546
|
1er
GAA
|
547 |
Le 1er GAA
est constitué des escadrilles 546 et 547. Dès
l’arrivée des Breguet 14, l’exploration saharienne entreprise
avec les Farman est poursuivie. Un voyage est organisé en
patrouille de trois, en avril 1919, sur l’itinéraire Alger,
Laghouat, Ghardaïa, Ouargla et Gabès.
En janvier 1920, une
escadrille de quatre Breguet 14, commandée par le Cdt Rolland,
accompagne jusqu’à Tamanrasset le Gal Laperrine dans son
voyage tragique (carte ci-contre). Ce premier voyage vers le Grand
Sud se déroule dans des conditions climatiques
très dures et avec plusieurs pannes et atterrissages en
campagne. Un seul avion reviendra dans les temps à Ager.
L’exploration et
l’aménagement de la route saharienne centrale se poursuit
avec Laghouat choisi comme point de départ. Le relief
hostile permet des repérages fréquents, mais rend
difficile la construction d’une route et le transport du
matériel à travers le grand massif saharien et les gorges
d’Arak.
Le 1er GAA
s’emploie aussi à établir des lignes transversales. Au
nord : de Tunis à Casablanca et au sud : de Gabès
à Colomb-Béchar
A partir de 1920, une
partie de l’activité est transférée à
Maison-Blanche mais il faudra attendre longtemps avant que tous
les avions quittent Hussein-Dey.
Dès 1921, le 2ème
GAA à Oran-La Sénia, avec ses escadrilles 543 et 548, se
préoccupe des moyens à mettre en œuvre pour
aménager la route saharienne ouest, à proximité
des opérations dans le Sud-Marocain. Une escadrille et un fort
détachement sont installés à Colomb-Béchar,
terminus de la voie ferrée. Sous le commandement du Lt Paolacci,
des itinéraires variés sont parcourus pour familiariser
les équipages aux vols en régions désertiques.
Sur les traces de
Georges Estienne, l’axe Colomb Béchar-Adrar-Reggane est
aménagé et bénéficie d’une
infrastructure complète dès 1922, en relation avec
le projet de voie ferrée Méditerranée-Niger
qui ne sera jamais réalisé. Des efforts
considérables sont effectués pour transporter vers
les aérodromes tout au long de la route, par des pistes difficiles,
des grands hangars métalliques jusqu’à Adrar.
En janvier 1925 a lieu
la première liaison Oran-Niger par trois Breguet 14.
En 1929, 61
aérodromes ont été aménagés entre
Oran et Ouallen dont huit ravitaillés en permanence en
essence.
Le 3ème
GAA, basé à Sétif-Aïn Arnat, est
constitué par les escadrilles 544 (aux armes de Constantine) et
549 (aux armes de Sétif).
Avec Biskra comme base
avancée, le Groupe est chargé de l’exploration de
la route orientale Biskra-Ouargla-Fort Flatters-Djanet. De
peu d’intérêt économique, cette route est plutôt
une ligne impériale le long de la frontière
lybienne.
L’aménagement de
la route est retardé car le Groupe participe, dès
1925, aux opérations du Rif et ne peut assurer pendant
deux années aucune activité dans le
département de Constantine.
Fin 1927, le Lt
Deschamps participe aux expéditions sur le terrain avec la
section automobile de Ouargla et reconnaît, en février
et mars 1928, les axes Ouargla-Fort Lallemand-Fort Flatters, Fort
Flatters-Fort Saint et Fort Flatters-Amguid-Djanet.
En février 1929,
trois Breguet 14 réalisent sans incident Ouargla-Fort Lallemand
en suivant difficilement les pistes peu fréquentées
et peu visibles, avant même que le balisage soit mis en
place par le Lt Desanges en mai 1929.
En 1930, le retard sur
les autres itinéraires est rattrapé et la route orientale
est entièrement balisée.