Bulletin de l’association des personnels de la «5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone : 04.90.11.57.49  - Fax : 04.90.11.57.50         New’s         N° 23

- EDITORIAL     - Nous venons de passer une période difficile    - Si Microsoft fabriquait des voitures      - LE GROUPE BRETAGNE PAR CH.  FLAMAND (SUITE)     - Le 26 avril prochain à 18 heures    - Modificatif N° 7 à l’annuaire    - Dessin de Robert MOLIS

          EDITORIAL    Dans les années 72/73, j’avais écouté une conférence de Monsieur Michel ROCARD, sans responsabilité gouvernementale à l’époque.  L’age moyen de l’auditoire devait tourner autour de l’age canonique que je porte aujourd’hui.  Je n’ai qu’un seul souvenir très fort de cette soirée, quand M. ROCARD a dit :  «L’Etat doit avoir le monopole de la violence au travers de sa Police et de son Armée, sinon la violence sera dans la rue».  Le principe est bon, il est même excellent, son application depuis 73 laisse à désirer.  Il faudra bien un jour que l’on en revienne aux principes simples sinon on pourrait voir notre douce France transformée en « Far West ».      TOP
  

Nous venons de passer une période difficile où nous avons vu disparaître le général J.FABRY, le général H. COUTEAUX et J. FLOQUET, ancien Sergent du 1/5.

Le général FABRY était de la promotion 1937 de l’Ecole de l’Air. Je ne l’ai pas connu personnellement en dehors de quelques moments passée lors d’une soirée avec les anciens de la 5 que j’avais organisé en 1976. Il avait une réputation de redoutable chasseur avec une « vista «  exceptionnelle en particulier dans les missions dites de BCP.  Il n’avait pas son pareil pour piloter son Mistral et ceux qui l’ont connu ont le souvenir d’un vrai patron, pas toujours très rigolo mais avec lequel on était prêt à partir pour toutes les aventures de paix ou de guerre. Il a commandé la FATac-1ere RA.      
Le général H COUTEAUX de la promotion  1946 de l’Ecole de l’air. Nos routes se sont croisées quatre fois et c’est avec beaucoup de respect et d’affection que je parle de lui. Ancien du 2/4 Lafayette il avait gagné la coupe Comète à la tête de cet escadron. Je ne peux m’empêcher, avant de poursuivre, de vous raconter une anecdote qui m’a été rapporté par Michel Giraud et j’écris sous son contrôle.  A cette époque la coupe n’était pas remise devant le lac de Cazaux mais au casino d‘Arcachon au cours d’une soirée de gala en grande tenue. Après la remise de la coupe, le maire d’Arcachon a souhaité faire une allocution dont le ton était proche de celui des discours du maire de Champignac, personnage célèbre de la bande dessinée SPIROU, qu’il a terminé en ces termes :
«et quand je vois ce beau capitaine au visage de Mars et au regard d’aigle, je dis non la Chasse Française n’est pas morte…».
Le général COUTEAUX était un homme de foi, de communication et un homme d’action. Aussi impitoyable avec les médiocres et les pleutres que d’une humanité généreuse dans le commandement et l’amitié.
Il nous a montré l’exemple comme peu de chefs savent le faire.
Jack FLOQUET est arrivé jeune sergent pilote au 1/5 en 1964 a regagné lui aussi le paradis des pilotes perdus. Blondinet, un peu gouailleur aimant les chevaux et les courses il tentait de nous entraîner vers des tiercés dont il était censé avoir la combinaison gagnante Après le 1/5 il a rejoint le 2/30 puis il eu une carrière civile chez Europe Falcon service puis à Lyon-Air. Il s’était retiré dans le centre de la France ou il élevait des chevaux.
J’ai, de cette époque, quelques anecdotes dont une au moins mérite d’être racontée.
Dans les années 60 nous allions une fois par mois chez les Italiens de Malpensa (exercice Sextius) pour nous frotter aux F 86 et une fois par mois chez les espagnols de Palma de Majorque ou de Valence (exercice Navipar) face aux F 86 de la « ala de caza numéro 1 ». dans les deux cas les soirées étaient occupées à flâner, à boire un pot et pour certains sortir en boite. C’est ainsi que Jack avait trouvé une ravissante anglaise, blonde comme les blés. Ils avaient passés ensemble les trois jours du détachement.
L’histoire pourrait être banale si, trois jour après notre retour nous n’avions vu arriver à Orange la petite anglaise demandant à voir Jack Mermoz… Ils ont abrité leur bonheur dans la «ferme du bout de piste» , mas placé au milieu de la rampe d’approche et détruit depuis. En effet, qui d’autres que des aviateurs étaient susceptibles d’habiter un endroit pareil. Cette ferme a été habitée par Roger Mathieu (celui des FAS) et par Brenneur (un pentathlète extraordinaire) avant d’être le domicile de M Flasseur, M Loisy, M Rater….
J’ai le souvenir que le SGT Floquet récupérait à l’escadron , les heures de sommeil employées à d’autres activités.                TOP

 
Si Microsoft fabriquait des voitures…
Bill Gates : «Si General Motors avait eu la même progression technologique que l’industrie informatique, nous conduirions aujourd’hui des automobiles coûtant 25 dollars et qui parcourraient 1 000 miles avec 6 litres d’essence». Plutôt que de polémiquer avec le patron de Microsoft, GM répond en se demandant à quoi ressemblerait une voiture dotée de Windows, le logiciel d’exploitation vedette de Microsoft. Le résultat ? Un bijou de drôlerie. Florilège :
. la voiture aurait un accident sans raison compréhensible deux fois par jour.
. de temps en temps, le véhicule quitterait l’autoroute sans raison.
. chaque fois que les lignes blanches seraient repeintes, il faudrait acheter une voiture neuve.
. L’airbag demanderait : « Etes-vous sûr ? » avant de s’ouvrir.
. Occasionnellement, la condamnation centralisée des porte se bloquerait. Pour la débloquer, il faudrait tirer simultanément la poignée de la porte, tourner la clé dans la serrure et, d’une autre main, attraper l’antenne radio.
. Macintosh développerait des voitures fonctionnant à l’énergie solaire. Fiables, cinq fois  plus rapides, deux fois plus légères, elles ne pourraient emprunter que 5 % des routes.
. GM forcerait l’automobiliste à acheter avec chaque voiture un jeu de cartes routières appartenant à GM. Si le conducteur refusait cette option, sa voiture roulerait deux fois moins vite.
. Chaque fois que GM sortirait un nouveau modèle, le conducteur devrait réapprendre à conduire, puisque aucune commande ne serait conforme aux modèles précédents.
. Il faudrait appuyer sur bouton Démarrer pour stopper le moteur. 
Voir "Allez Bill c'est free"                                                      TOP


LE GROUPE BRETAGNE PAR CH. FLAMAND (SUITE)

Sur le plan operationnel

Chaque mission se situait à la limite des possibilités, en outre, pour de très jeunes équipages formés en Europe, le contact avec l’hostilité tropicale et désertique fût brutal. A cette inexpérience, il faut ajouter l’absence d’aide à la navigation et des moyens de liaison radio-télégraphiques H.F.  réduits et paralysés souvent par l’obligation du « silence radio » et les intempéries (vent de sable fréquent).
En outre, l’autonomie des avions constituait un sérieux handicap avec, par exemple, cinq heures de potentiel pour des missions de 4 h 30 et des conditions météo extrêmement défavorables.
Chaque mission comportait de grands risques qu’aucun équipage n’accepterait aujourd’hui.
Au début les équipements de survie restaient inadapté, tout cela explique nos pertes et notre relative inefficacité.
Notre hiérarchie n’avait, d’autre part, tiré aucun enseignement du désastre de la bataille de France et, durant deux années c’est en mission individuelles que nous avons opéré négligeant ainsi l’effet de masse de l’arme aérienne,  l’auto-protection, et la possibilité d’améliorer l’aide mutuelle à la navigation et la sécurité : une fois encore les forces aériennes, en Afrique Française, étaient aux ordre de l’Armée de terre. Malgré cela, grâce à l’expérience, notre efficacité ira en constante amélioration.
Progressivement, à force de volonté et d’astuce, l’adaptation du G.R.B.I. pour une part et avec une majorité d’éléments du Détachement permanent militaire aérien du Tchad (D.P.M.A.T.) après le 1er janvier 1942, le « Bretagne », en véritable équipe de « Renards du désert » devint une remarquable unité.
Les Forces françaises libres ne sont plus un mythe mais une réalité dont le potentiel humain et matériel sera, de plus en plus, pris en considération par l’adversaire, ces forces se manifesteront, en permanence, comme assaillantes.
Cette agressivité restera toujours surprenante pour l’ennemi, qui souvent, sera amené à nous considérer plus fort que nous l’étions.

L’incomprénsion du commandement terrestre

Le devoir de mémoire oblige à préciser l’état des rapports tissés au gré des opérations entre Leclerc et les éléments aériens et je m’inscris, ici comme témoin : ceci, ne m’empêche pas de réserver ma haute considération à ce Chef mais il aurait été encore plus grand s’il n’était resté figé sur la mauvaise impression relative à notre inefficacité à Koufra.

Pour Leclerc, l’échec ne pouvait être que le fruit de l’absence de réelle volonté de vaincre et de l’incapacité professionnelle, les contraintes étaient sans doute là, mais précisément pour être vaincues ! 
Il avait oublié qu’en l’absence de cartes, s’il avait pu mener à bien son attaque c’était en partie, grâce aux photos aériennes qui avaient déjà coûté cher aux aviateurs.
Et lorsque le Capitaine de Thuisy lui demandait l’autorisation de réserver quatre heures de vol pour rechercher un équipage qu’i s’était annoncé posé et perdu, la réponse de Leclerc fût aussi sèche que cinglante : « refusé, on n’a pas besoin des incapables ! »  De Thuisy : « Mon colonel, vous oubliez qu’il y a quelques jours un de nos avions vous a retrouvé, ne croyez-vous pas que la peau d’un aviateur vaut celle d’un « Biffin » ? » Allusion au sujet de la recherche effectuée par un Lysander, avec succès, pour retrouver un « Welleseley » de la R.A.F. à bord duquel se trouvait Leclerc…
C’est alors que j’ai vu Leclerc piquer une violente colère et frapper de rage le plan arrière du Lysander dont il était proche, avec son stick en hurlant : « Et l’aviation, c’est comme la Cavalerie, ça marchera, s’il le faut, à la cravache ! ».
L’avion  perdu fût retrouvé par hasard 18 années plus tard, le radio ayant survécu apparemment près d’un mois…
Lorsqu’un bon résultat était enregistré, il ne fallait pas attendre un concert de louanges : nous n’avions fait qu’accomplir notre devoir !
Pour illustrer cette remarque je m’appuie sur l’anecdote suivante : Lors de la seconde campagne du Fezzan durant l’hiver 42-43 alors que nous étions camouflés à Zouar, Leclerc, venait de se faire coincer par la Saharienne italienne, avec laquelle il voulait régler ses comptes depuis deux années (Koufra-première campagne du Fezzan) et qui, chaque fois, avait su s’esquiver… Mais cette fois, dans sa joie d’en découdre, Leclerc est tombé dans le piège, il avait misé sur la légèreté de moyens très rapides réalisés selon ses plans et de façon artisanale, face à un adversaire plus lent et lourd.
Effectivement, la colonne italienne était équipée de véhicules à roues de grand diamètre dégageant davantage le pont et le fond de la carrosserie évitant du même coup l’immobilisation par ensablement.  Les italiens conscients de la menace que faisant peser l’avance de la colonne, sur la Capitale du Fezzan (Sebha) décident alors de mettre « en protection » au sur, mais en bordure d’un secteur au sable particulièrement mou… Leclerc exulte de joie et lance, tel un chasseur en combat tournoyant, à toute vitesse, ses éléments motorisés envelopper et concentrer ses tirs sur la Saharienne.
Malheureusement, un à un ses « Dodges » s’enlisent comme prévu par les italiens, et c’est alors que les CR 42 de Sebha interviennent, avec leur jumelages de 13,2 axial (tir à travers l’hélice) malgré la courageuse réaction de nos tireurs, Leclerc se trouve en grand danger, d’où ce message qui tient plus de la détresse que du réalisme, en effet, il est 16 heures, le 3 janvier 1943 lorsqu’il donne l’ordre au « Bretagne » : « attaquer et détruire aviation adverse à Sebha ».
Heureusement, l’accrochage s’étant amorcé vers 16 heures, la nuit tombant vers 18 heures, la colonne s’en est tirée au meilleur prix, mais le lendemain matin risquait d’être aussi dramatique.
Pour le « Bretagne » une autre aventure commençait : trois « Blenheim » avaient quitté Zouar où ils étaient camouflés, le 27, le 12 et le 42 pour se poser, à la tombée de la nuit, en plein nature à Uigh el Kebir et surtout, pour refaire les pleins, à la pompe manuelle à partir de bidons secrètement enfouis dans le sable, et gagner ainsi plus d’une heure-trente
Le ravitaillement en bombes fût réalisé par un magnifique avion italien (Cant, trimoteur) des « Lignes aériennes militaires » du célèbre Colonel de Marmier, qui représentait pour nous la seule liaison avec l’extérieur.
Uigh el kebir est vide de toute présence humaine, ce soir du 3 janvier 1943, c’est le désert dans toute sa beauté et son immensité. La visibilité est très bonne ce qui facilite la navigation pour laquelle aucune aide n’est à attendre. La nuit nous enveloppe rapidement, nous nous trouvons au pied d’une « Garra », sorte de tumulus, constitué de résidus de végétaux pétrifiés, il y a même éparpillés, des troncs d’arbres de grande dimension, pétrifiés eux aussi, dont l’écorce donne l’impression d’être encore vivante : la vie, il y a des millénaires, y était intense.
Nous tenons à rester discrets et pour ne pas allumer de feu, nous nous contenterons d’une boite de « corned-beef » pour deux, de fatidiques biscuits et d’un bon « tea-cup d’eau toujours considérée comme très précieuse. La nuit est glaciale et le vent s’obstine à pénétrer dans le cou, j’ai bine fait mes 360° de rotation dans ma nuit espérant trouver la bonne orientation. Au réveil, à 5 heures, il fait moins 5°, le plexiglas » est blanc de givre, cela tourne nos pensées vers la France qui grelotte elle aussi en ce matin du 4 janvier 1943. Nous aurions apprécié un bon petit déjeuner ou simplement un bon café chaud, nous n’en avions pas les moyens ni le temps.
Chameroy fait le « briefing » et nous expose la tactique d’attaque. Nous ferons une erreur systématique à gauche en montant au Nord et en dépassant l’objectif à l’estime l’Ouest pour couper ensuite, face à l’Est, la piste qui vient de Tripoli ver Sebha sensiblement Nord-Sud. Peu après le lever de soleil, la lumière tangentielle devrait la mettre en évidence et en restant à cheval sur cette piste nous ne pourront pas manquer l’objectif qui malheureusement est trop vaste pour nous trois, surtout si les avions sont dispersés.
Les moteurs renâclent un peu à la mise en route, eux aussi sont gelés, mais ils prennent lentement leur température et pour la première fois depuis longtemps nous branchons le chauffage. Après un décollage de nuit sans balisage, c’est la montée à 7 000 f. dans un ciel lumineux devinant sur notre droite les premières lueurs du soleil levant. Nous nous sentons particulièrement isolés, noyés dans cette immensité spatiale, mais fiers et conscients des coups que nous allons porter à un ennemi qui ne doit pas s’y attendre alors qu’en France, il se conduit en occupant orgueilleux. J’éprouve quant-à moi, une joie intérieure plutôt sauvage.
La tactique de « Cham » se déroule selon le plan prévu, la visi. est excellente et nous découvrons la piste de Tripoli qui va nous conduire, comme sur un rail, face au Sud jusqu’à l’objectif .

L’équipage reste cependant tendu, car nous imaginons l’activité qui doit régner sur cette base ennemie face à la menace dont elle est l’objet depuis la veille et, en ce qui nous concerne, le pire serait qu’une couverture haute, de chasseurs C.R.42 nous attende… Espérons que le « silence radio » a bien joué son rôle. Plus nous approchons de l’heure estimée sur l’objectif, plus nous scrutons l’espace. C’est avec soulagement que j’entends « Cham » annoncer « objectif en vue ». En dehors du Fort, lui-même, c’est le hangar qui se détache comme un tache sombre sur la plate-forme très claire et unie de l’ensemble, chaque avion plus ou moins dispersé se distingue également, parfaitement.
Rien en l’air, apparemment, aucune réaction au sol si ce n’est un regroupement autour du hangar. « Cham » annonce : « bombes larguées ! » Nous continuons stables au cap comme si rien ne s’était passé, et quinze secondes plus tard « en plein dedans ». Plusieurs explosions et une importante fumée noire confirment la réussite du bombardement et en nous éloignant, nous voyons la fumée noire grimper à notre altitude, bien droite, il n’y avait pas de vent !
Retour sans histoire, avec le massif du Tibesti en vue de très loin, profitant d’une visi. exceptionnelle, heureux et fiers de retrouver notre emplacement sur la base avancée de Uiigh.
Le lendemain, nous recommençons la même opération sur Mourzouk et Brack dont les positions fortifiées ne disposent que de « Flak » légère mais suffisamment dangereuse car nous ne pouvons oublier la fin tragique d’un de nos meilleurs pilote, l’Adjudant Weill, qui cours d’un « straffing » reçut une balle de 13.2 qui lui fracassa une cheville. L’accès au poste de pilotage, sur « Glen » étant impossible pour effectuer un garrot, le navigateur eût juste le temps de brancher la double commande et de venir se « crasher » à Uigh où notre malheureux camarade expira après avoir demandé une cigarette. Il n’y avait aucun secours médical. Une simple transfusion l’aurait sans doute sauvé.
Le 8 janvier nous apprenons l’entrée des éléments Leclerc à Sebha dont les occupants se sont retirés, démoralisés, paraît-il, par l’efficacité de notre bombardement : à un avion près la chasse était anéantie. Dans leur précipitation, les italiens n’ont opéré aucune destruction. Un butin impressionnant pour nous, si démunis, est récupéré, notamment un demi escadron de chars à moteurs « diesel » et un C.R. 42 en bon état sur lequel quelques pilotes s’amuseront avant de le casser à l’atterrissage…
Cette mission, comme beaucoup de celles qui l’avaient précédées, a été effectuée à la limite des possibilités et d’après les renseignements recueillis, elle fût d’autant plus réussie que l’ennemi, n’estimant pas possible notre attaque en raison de notre autonomie, avait regroupé tous ses moyens disponibles près du hangar pour réarmer ses avions et renouveler son attaque de la veille.
Nous nous attendions à un message de félicitations, voire de satisfaction mais, nous attendons encore. Il est vrai que nous n’avions fait que notre devoir… !

Le 28 janvier 1943, Leclerc opérait sa jonction à Tripoli avec la VIIème armée de Montgoméry mais quelques semaines plus tard, dans sa fougue légendaire, il fût « coincé » par les blindés de « l’Africa korps » sur la ligne Mareth et cette fois ce sont les chasseurs-bombardiers sud-africains « Tomahawk » qui le sortirent de ce mauvais pas. J’ignore s’il avait, alors, évolué dans son opinion vis à vis des aviateurs et de leurs contraintes.
Sa fin tragique me laisse penser que non ! Et, malgré les affabulations laissant supposer un attentat, c’est son obstination à ne pas vouloir prendre en compte ces contraintes, qui l’a tué…  TOP

 

Ami, Amie,
Le 26 avril prochain à 18 heures , les membres de l’association sont invités à participer à une visite chez M. TOURNIAYRE «Association des amis de la 5ème Escadre », Zone Sud, Avenue des Pays-Bas à ORANGE (Mystère II, Vautour, Mig 21, SMB2, Vampire, divers types de Mirage III et bien d’autres avions encore…).
Cette visite sera suivie d’un repas à «La Table vigneronne de Provence» du Palais du Vin, route Nationale 7, en face de la sortie d’ autoroute «Orange Sud».
Le prix du repas est de 25 €. Les chèques de réservation sont à adresser avant le lundi 22 avril à :
M. SOUFFLET Michel
Route de Travaillan
84850 CAMARET S/AYGUES

MAJ DIEU : Tél :  04.90.11.57.49 - Fax : 04.90.11.57.50 - E.Mail                             TOP
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Modificatif N° 7 à l’annuaire
Adresses e.mail :
Ajouter :     Hervé AUDUBERT     hervé.audubert@libertysurf.fr
    Michel BULLIER     bullierm@wanadoo.fr
    Michel CAMUS     POVOLYLANG@aol.com
    Roland FLEURANCEAU     R.fleuranceau@libertysurf.fr
     Jean JONCKHEERE                      jean_jonckheere@unionfinancieredefrance.fr
    Jacques LECOURT     jacques.lecourt@libertysurf.fr
    Bruno MICHEL     bmbt.michel@free.fr
    Christophe MOTTE     chmotte@noos.fr
    Robert NUSS     nuss.georges@club-internet.fr 
    Jean-Pierre SIRIEX     jpsirieix-schwartz@wanadoo.fr

Modificatif :      Michel FLASSEUR     michel.flasseur@free.fr
    Marie-Ange RATER     marieangerater@aol.com

Enlever :    Carlos MARTINEZ
    Philippe ENAULT
    Patrice GALLAS

Changements d’adresses :
    Jacques ALLEGRE- au lieu de 6, rue du stage, lire 6, rue du stade
     Marcel BATTAIS - Résidence le Chambord - Bât.E - 3, Av. René Cassin
        13100 AIX EN PROVENCE
    André BRIDE- La Combe aux peupliers - B2 - Chemin de la croix verte
        13090 AIX EN PROVENCE
    Pierre COLOMBE - 13, rue Molière - 84100 ORANGE
    Gilbert DELERS - au lieu 84100 PIOLENC - lire 84220 PIOLENC
    Michel DUBOST - 12, rue Monod - Le vert village - 84100 ORANGE
    Pierre LE LAGADEC - 5, rue MIN COAR - SERVEL - 22300 LANNION
Nouveaux inscrits :
470 - Louis LEBRUN - CST/CCTO  - B.A. 115 - 84871 ORANGE CEDEX
471 - Robert BERNARD - 3, rue des Rhodes - 83170 BRIGNOLES
472 - Gilbert DELERS - 26, chemin de l’Etang - 84420 PIOLENC
473 & 474 - Isabelle et Nicolas GUERIN - La grande terre - chemin des Muletiers - 84850
    TRAVAILLAN
475 - Régis MOINIER - 84, route de Thionville - 57050 METZ
476 - Jacques LECOURT - 11, impasse des Tulipes - 30133 LES ANGLES
477 - Jean-Marc LAJUST, chemin du Grès - Les Pessades 84830 SERIGNAN DU COMTAT
Il nous a quitté
Roger THOMAS, le 20 septembre 2001.                                   TOP

Notre ami Robert MOLIS , qui nous a fait découvrir GARIBALDI en Bourgogne, m’a envoyé cette illustration du Lt R ROUQUIER de la compagnie de marche du 4ème Régiment de tirailleurs algériens, fruit d’une histoire vécue par lui même en 1961 lors d’une opération dans le Djebel Boukhalil proche de Djelfa.
Monsieur ROUQUIER ancien de l’Ecole normale de Toulouse est maintenant un illustrateur réputé. Il a eu la gentillesse de nous autoriser à reproduire ce dessin.

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