Bulletin de l’association des personnels de la «5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone : 04.90.11.57.49  - Fax : 04.90.11.57.50         New’s         N° 27  juin 2003

*EDITORIAL      * Le colonel DRAPIER nous ouvre ses archives personnelles et nous présente un récit de nos moments en Algérie.       * Un témoignage fort troublant sur les OVNI et une approche très scientifique des observations dans le monde entier.      * MODIFICATIF N° 10

          EDITORIAL     

Il y a quelque temps, j’ai rencontré le Docteur FYOT, un vieux dijonnais. Il m’a dit " je m’inquiète, je perds ma capacité d’indignation " : Il a 80 ans. Il a été résistant sous l'occupation. Il s'est battu en INDO et en Algérie. Il a crée Médecin Sans Frontière. Il a créé médecin du Monde. Il a eu des certitudes, il a vécu des doutes. Il a un humanisme fabuleux sans ambition. C’est un homme d’exception.

Quand on lui demande quel a été son plus grand combat, il répond " le combat contre la lâcheté "
Surtout Toubib, ne perdez pas la capacité d’indignation, c’est elle qui nous pousse vers de grands desseins et nous permet de nous dépasser
  
 

Lundi 26 décembre 1960 : 08 h 00 
Le départ. A une séparation programmée de onze mois, on ne s’habitue jamais ! 
Me voici à nouveau à Méchéria, dans la même fillod, la même chambre pour un deuxième séjour. Heureusement, je connais pratiquement tout le monde, ce qui est réconfortant pour le moral. Nous sommes tous embarqués sur le même bateau, pour le meilleur et pour le pire. 
30 décembre 1960 
Mon premier vol sur T 28 " Fennec ", notre nouvel avion d’armes. Cet avion me plaît. Ce n’est pas une nouveauté, j’aime tous les avions que je pilote.

Dimanche 1^er janvier 1961 
Notre secteur d’opérations est identique à celui de mon premier séjour, à une variante près, la présence permanente de deux détachements, l’un à Geryville, l’autre à Aflou. 
L’implantation rebelle se situe essentiellement sur la chaîne montagneuse des Ksour et vise à faciliter la migration Algérie Maroc et vice-versa des katibas fellagas. 
Pour la 13^ème division, les difficultés proviennent de l’ALN installée au Maroc, tout au long de la frontière algéro-marocaine, de Figuig au Sud, au Djebel El Abed au Nord. Des bataillons bien armés tentent et réussissent quelquefois à franchir le barrage électrifié. Des éléments plus légers sont destinés à poser des mines sur les pistes entre la frontière et le barrage ; mines, qui sont à l’origine des destructions fréquentes de nos véhicules de transport militaire. Le Général Ginester en a assez. Il me demande d’intensifier nos missions aériennes à l’encontre de ces forces partout où elles se trouvent. 
19 janvier 1961 
Les reconnaissances sur la frontière et au-delà commencent à porter leurs fruits. Rares sont les missions sans utilisation de notre armement. Sous la pression, les fells de la zone 8 réagissent et donnent du travail supplémentaire à nos mécaniciens obligés de mettre des pansements sur les impacts de balles criblant nos avions. 
Le 16 mai 1961 
Sur renseignement du 2^ème bureau de l’EM, un bataillon de l’ALN au Maroc s’apprêterait à forcer le barrage dans la zone Ouest du Djebel Beni-Smir. Il se trouverait situé dans un carré de 10 Kms sur 10. Après étude de la carte, un site avec un point d’eau semble convenir à un important bivouac. 
Le 17 mai 1961 
Décollage de nuit en patrouille à quatre avions. Après une approche à très basse altitude, face au vent je découvre le cantonnement. Au fond d’un oued encaissé, des feux de camp regroupent les fells. Notre attaque est immédiate. Tout d’abord à la roquette puis aux armes de bord.
Le jeudi 26 juin 1961 
A Telergma, C…, M…, J… et moi-même remportons la coupe de tir Air/Sol de la 5^ème région aérienne. Une lettre de félicitations collectives nous est adressée, ainsi qu’aux mécaniciens qui ont la responsabilité du réglage des armes. 
Le vendredi 30 juin 1961 
Le Gatac II d’Oran dans le cadre de l’action psychologique, nous envoie un " Siebel " piloté par le Commandant V… Sous ma conduite, sa mission consistera à larguer, de nuit et à basse altitude, des tracts sur les positions des unités de l’ALN au Maroc, que je connais bien. Mission remplie sans problème. 
Juillet 1961 
Le Haut commandement ordonne un " cessez le feu unilatéral ". Les vols doivent se poursuivre comme précédemment mais sans droit de riposte. C’est comme si l’on demandait à un boxeur sur un ring de s’en tenir seulement à recevoir les coups. Rien n’est plus frustrant pour des pilotes de combat ! Combien sont loin les espérances suscitées le 13 mai 1958 ! 
Le Général Cazelles, nouveau patron de la 13^ème DI, comptable de la vie de ses hommes, me demande poursuivre le nettoyage des camps de mineurs (poseurs de mines) " Détruire l’ennemi partout où il se trouve " 
Le samedi 9 septembre 1961 – 318^ème mission 
En fin d’après-midi, toujours en quête des camps de " mineurs ", mon équipier,le lt L… et moi-même décollons pour une reconnaissance sur le Djebel El Abed, sur la frontière algéro-marocaine à la limite Nord/Ouest de notre secteur. 
Un cantonnement nomade s’offre à nos regards. Il semble abandonné bien que quelques chevaux et chameaux broutent tout autour. Ca et là, quelques courtes tranchées. Ce spectacle insolite est inhabituel ; généralement les nomades marocains se manifestent à notre passage par des signes amicaux. J’effectue de nombreux passages à très basse altitude et à chacun d’aux, j’aperçois un homme, le fusil à la main, qui se cache sous l’auvent d’une tente. Le doute n’est plus permis. 
Nos roquettes détruisent le cantonnement. Les Fells paniquent et partent dans tous les sens. Les rafales de nos mitrailleuses font des dégâts à chacune de nos passes. Un vent de sable, ocre et opaques, arrive et nous contrait à abandonner le straffing. Retour à la maison. 
Dimanche 10 septembre 1961 – L’A.L.N. réagit. 
10 h 00 : après avoir recherché d’autre unités de l’ALN sur le Djebet El Abed, R… et sa patrouille rentrent au terrain. Au parking, les mécaniciens découvrent les deux T.28 criblés d’impacts de balles. 
Les pilotes et observateurs n’ont rien vu, rien entendu. Seule information importante, le survol avec insistance d’une grande ferme, de type colonial, apparemment abandonnée, située en territoire marocain. 
Le jour même, les deux avions, sérieusement endommagés, sont convoyés, trains d’atterrissage sortis, à Oran La Senia pour une réparation relevant du 3^ème échelon. 
Lundi 11 septembre 1961 – Un anniversaire traditionnel – Un vol de jour inhabituel. 
08 h 00 : Commémoration de la mort du Capitaine Guynemer, le 11 septembre 1917. Peu après, surprise de taille. Le vol de deux MAT 49 et de deux pistolets automatiques est constaté dans les chambres des sous-officiers mécaniciens. Un ex-caporal de la 5^ème E.C., en visite auprès de ses anciens camarades, serait sorti de la Base avec une lourde valise à la main ? 
Vendredi 22 septembre 1961 – Ma 32^ème mission 
23 h 00 : après avoir effectué un bombardement le nuit à dix T 28 sur le col frontière du Ras Beni Smir, qu’intercepte, ave le sergent D..., mon équipier, un véhicules phares allumés, non loin du PC de la zone 8 au Maroc. L’objectif est anéanti aux armes de bord. J’ai 32 ans. 
Samedi 23 septembre 1961 
Je reçois un message du deuxième bureau de la 13^ème division classé TS indiquant : " le 16 septembre à 18 h 40, le PC de la zone 8 demande à l’Etat Major de la Willaya 5 à Bou Arfa, d’envoyer d’urgence l’ambulance sur l’intendance du Dough pour évacuer des blessés graves ". 
" Le 23 septembre, le PC de la zone 8 porte à la connaissance de tous, les décès du Sous-lieutenant Khatir et du Sergent-chef Mustapha survenus à la suite des actions aériennes. Le PC demande à tous les bataillons de s’employer à venger ces martyrs en abattant un avion ". 
Fin septembre 1961 
Sur ces différentes actions aériennes, le Gatac 2 déclenche une enquête de commandement dirigée par le Commandant V… Je ne lui cache rien. De lui-même, il nous apprend que nos agents de renseignements au Maroc ont, par le biais de la valise diplomatique, informé le Ministère des Affaires Etrangères que le 6^ème bataillon de l’ALN avait été dissous suite aux attaques aériennes des forces de l’ordre. Ensuite, cette information a dû transiter par le Ministère des Armées, l’Etat major de l’Armée de l’air, l’Etat major de la 5ème Région aérienne, pour atterrir sur le bureau du Général Hautière, commandant le Gatac 2. 
Mercredi 4 octobre 1961 
Convoqués à l’Etat Major du Gatac 2 avec R…, nous nous présentons au Général. En attendant la suite donnée à cette affaire, il m’inflige 20 jours d’arrêts de rigueur et un mois de suspension de vol pour le motif suivant : " s’est rendu coupable d’une indiscipline grave en opérations, en transgressant les instructions formelles du commandement ". 
" Au cours d’une mission de reconnaissance à vue, effectuée le 9 septembre 1961 au dessus de la frontière marocaine, a poursuivi des traces qui l’on amené à la découverte d’un camp rebelle situé en territoire marocain et s’est fait prendre à partie par les armes automatiques qui y étaient installées. A attaqué ce camp aux armes de bord et à la bombe respectivement les 11 et 12 septembre. Enfreignant ainsi l’interdiction absolue de survol du Maroc par le commandement ". Signé : le Général de la Brigade H…  
Le Général Cazelles a intercédé en notre faveur auprès du Général Stelhin, Chef d’Etat Major de l’Armée de l’Air, comme lui polytechnicien de la même promotion. La punition ne sera pas aggravée, et en ce qui me concerne, je serai admis dans le corps des Officiers de carrière sur proposition de mon commandant d’Escadre. 
2^ème quinzaine d’octobre 
L’affaire du vol d’armes du 11 septembre 1961 trouve son aboutissement. 
En effet, la DST a arrêté l’ex-caporal chef C…. Ce dernier, membre du FLN sous le nom de guerre " Si Norden ", a avoué son forfait et sa trahison ainsi que les noms de membres du FLN à Méchéria auxquels il a remis les armes. 
Une opération de nuit montée par la DST, un commando de la Légion étrangère, R…r et moi, permettra de récupérer les armes sauf un pistolet automatique que C… a offert à son chef de Willaya à Oran. Sinistre affaire, je m’imagine à la place du père de l’intéressé, officier supérieur en activité. 
Le 9 novembre 1961 
J’effectue ma dernière mission de guerre N° 2. La 381^ème en 938 h 15 de vol sur les territoires d’opération extérieures d’Indochine et d’Algérie, en trois séjours. J’ai participé à 156 combats en appui direct des troupes au sol. Lors de 14 missions d’appui (2 au Vietnam et 11 en Algérie), mon avion a été endommagé par les tirs ennemis dont deux fois très sérieusement. S’ajoute à cela un accident grave à Nhâ-Trang qui aurait pu mettre un terme à ma vie. Voilà le bilan de ma période guerrière, si celle-ci est terminée…   TOP  

Observation, par l’US Air Force, d’un objet non identifie dans la région centrale sud des U.S.A. le 17 juillet 1957

Résumé 
Un avion à réaction RB 47 de l’US Air Force, équipé de moyens électroniques de contre-mesures radio (ECM) avec un équipage de six officiers, fut suivi par un objet volant non identifié sur une distance de plus de 1 300 kilomètres et pendant une durée de 1 heure 30 minutes, pendant qu’il volait du Mississippi à l’Oklahoma, en traversant la Louisiane et le Texas. L’objet fut, à diverses reprises, observé visuellement par le pilote et le co-pilote et apparut comme une lumière intense. Il fut aussi suivi par des radars au sol et détecté par les équipements ECM à bord du RB 47. L’intérêt particulier de ce cas réside ans le fait qu’à plusieurs reprises ont été observées des apparitions et disparitions simultanées, par les trois méthodes physiquement distinctes d’observation (visuelle, radar, ECM), ainsi que des manœuvres dont la rapidité allait très au-delà de l’expérience aéronautique passée ou future des membres de l’équipage. 
Introduction 
Très tôt, ce matin du 17 juillet 1957, un avion RB 47 décollait de la base aérienne de Forbes près de Popeka dans le Kansas. Une mission multiple était prévue, avec des exercices de tir au-dessus de la zone du golfe de Texas, des exercices de navigation au-dessus de la mer et finalement des exercices ECM prévus pendant le voyage de retour à travers la partie centrale sud des U.S.A. 
Le RB 47 comportait un équipage de six officier, trois d’entre eux étaient des spécialistes électroniciens manipulant l’appareillage ECM dans la partie arrière de l’avion. Leurs noms sont les suivants : - Lewis D. Chase : pilote – James II Mc Coid : co-pilote – thomas II Hanley : navigateur – John J. Provenzano : au moniteur ECM N° 1 – Frank B Mc Clure : au moniteur ECM N° 2 – Walter A. Tuchschner : au moniteur ECM n°3. 
La suite a été extraite aussi bien de l’interview de ces hommes que des éléments du dossier finalement retrouvé. Ce dossier consiste en un télex de trois pages, expédié depuis le 745° Acwron à Duncanville (Texas) à 15 h 57 (TU) le 17 juillet 1957 et un résumé de quatre pages préparé par F.T. Piwetz officer de " Wing Intelligence " à la 55° escadrille de reconnaissance de la Base aérienne de Forbes et transmis au quartiers Généraux de l’ADC à la base aérienne de " ENT " dans le Colorado, en réponse à une demande du 15 août 1957, émanant du colonel F.T. Leep, directeur de " l’ADC Intelligence ". Ce résumé, plus un rapport de douze pages, rédigé par les témoins du RB 47, fut expédié le 17 novembre 1957 par ADC à Blue Book (service de l’US air Force chargé de recueillir les témoignages OVNI à cette époque), et fut évidemment la première notification que Blue Book ait reçu à propos de ce cas. 
Le rapport de douze pages (AISOP N°2) fut préparé par le Major Chase (pilote), le 10 septembre 1957. Il contient un grand nombre de précisions importantes souvent non incluses dans les autres documents du dossier. Il y a ainsi une très importante masse d’information dans le dossier de ce cas à propose des heures précises, des lieux et autre circonstances. Le dossier présente, en outre, le grand intérêt de refléter un récit préparé au moment où les détails étaient encore frais dans la mémoire de l’équipage. 
Avant de décrire le premier contact ECM avec l’OVNI, il est nécessaire d’expliquer brièvement la nature de l’équipement ECM de bord impliqué dans ce cas ; (les détails n’en sont plus classifiés en raison de l’obsolescence du matériel, mais à l’origine, tous les documents du dossier étaient classés SECRET. 
Le RB 47 comportait trois " moniteurs " radars passifs de recherche d’azimut et de mesure des caractéristiques impulsionnelles des radars sol ennemis. Ce matériel était utilisé au profit de la coordination des informations de sécurité aérienne militaire. 
Le moniteur n°2 servi par Mc Clure, était un récepteur ALA-6 équipé d’antennes " back to back " situées dans un compartiment du ventre de l’avion, près de la queue et tournant de 150 à 300 tours/minute au choix, pour le balayage en azimut. (Noter que ceci implique la capacité d’observer dix fois par seconde un radar sol, même éloigné). Sa gamme de fréquences s’étendait de 1000 à 7500 MHz. Dans l’avion, les signaux du récepteur ALA—DF étaient traités par un récepteur radar APR-9 et par un analyseur d’impulsions ALA-5. toutes les références au moniteur n°2 impliquent ce système complet. 
Le moniteur n°1 servi par Provenzano, était un système APDA-DF avec une paire d’antennes fixes montées à l’extrémité de chaque aile de l’avion. Il pouvait travailler à la même fréquence que le moniteur n°2 mais possédait une gamme s’étendant plus loin encore en fréquence. 
Le moniteur n°3 avait une bande de fréquence de 30 à 1000 MHz et était servi par Tuchscherer. Il ne fut pas affecté et ne sera donc pas décrit ici. 
Les communications VHF ne furent pas non plus affectées. 
Il faut insister sur le fait que les récepteurs DF ne sont pas des radars. Ils n’émettent aucun signal qui pourrait se réfléchir sur un obstacle éloigné. Ils se contentent " d’écouter " passivement les signaux radar émis au sol ou en vol, d’en analyser les " signatures " et autre caractéristiques. 
Quand ils reçoivent le signal d’un émetteur radar éloigné, l’écran cathodique de ces récepteurs montre un " bip " (pulsant à cause de l’effet stroboscopique) dans une position azimutale correspondant à la direction apparente du radar émetteur dans un système de coordonnées polaires lié à l’avion. Dans le cas d’un radar au sol fixe dont l’avion se rapproche, le " bip " est initialement vu dans la partie supérieure de l’écran et se déplace vers le bas de l’écran (ce point doit être soigneusement noté pour interpréter la discussion qui suivra). 
Après avoir terminé les exercices de navigation prévus au-dessus du Golfe, Chase dirigea l’appareil ver la côte du Mississippi. Il volait à une altitude de 34500 pieds (10 500 m) et à un nombre de Mach de 0,75 (vitesse indiquée 238 nœuds, vitesse aérodynamique réelle 850 km/h). Le temps était parfait et pratiquement sans nuages, sous influence d’un large anticyclone s’étendant jusqu’à la troposphère. Il n’y avait aucune averse, ni aucun orage nulle part le long de la route aérienne. Peu de temps après, la côte fut franchie près de la ville de Gulfport, en un point marqué a sur la carte jointe plus loin. Mc Clure détecta alors sur le monteur n°2 un signal en provenance de la " position 5 heures" (secteur AR droit° qui lui semblait analogue à un signal de radar sol ; en notant que le " bip " se déplaçait vers le haut de l’écran, Mc Clure pensa que cela devait être un radar, loin dans le nord-ouest qui était détecté avec une ambiguïté de 180° pour quelque motif électronique. Mais quand le " bip ", après s’être déplacé vers le haut de l’écran par la droite, croisa la route du RB 47 et commença à descendre l’écran par la gauche, Mc Clure pensa que l’hypothèse d’une ambiguïté de 180° était inacceptable pour expliquer un tel phénomène. 
Par chance, il avait examiné le signal sur son analyseur d’impulsions ALA-5 avant que le " bip " quitte l’écran à l’arrière gauche. Il se souvient que la fréquence était voisine de 2800 MHz et, phénomène particulièrement bizarre, que la largeur des impulsions et leur fréquence de répétition étaient plutôt celles d’un radar de recherche au sol dans la bande S. Il se souvient toutefois que la vitesse de balayage apparente (déduite de l’effet stroboscopique) semblait normale. 
Peut-être à cause des grandes similarités avec les caractéristiques des équipements au sol comme le CPS-6B largement utilisé à cette époque, Mc Clure, à ce moment, n’appela pas l’attention des autres membres de l’équipage sur ce signal. 
Le moniteur n°1 ne travaillait pas sur cette fréquence à ce moment, il le fera ensuite. 
Le moniteur n°3 était incapable de travailler sur cette fréquence. 
Considérons maintenant l’information transcrite à partir du rapport-résumé préparé par l’officier du Wing Intelligence Constrate-Conwg 55 à la base aérienne militaire de Forbes, concernant cette partie de l’incident où l’avions porte le nom de code " Lacy 17 ". 
" L’opérateur de reconnaissance ECM n°2 de l’avion RB 47.11 " Lacy 17 " intercepta, approximativement à Méridian (Mississippi), un signal ayant les caractéristiques suivantes : fréquence : 2995 à 3000 MHz, largeur d’impulsion : 2 microsecondes, fréquence de répétition des impulsions : 600 Hz, vitesse de balayage : 4 tours par minute, polarisation : verticale. Le signal se déplaça rapidement vers le haut de l’écran du chercheur de direction, indiquant une source rapidement mobile (par exemple une source aéroportée). Le signal fut abandonné après observation ". 
Premier contact visuel 
Si rien d’autre n’était arrivé au cours du vol pour suggérer qu’un " objet " inconnu était présent au voisinage du RB 47, les observations de Mc Clure n’auraient, sans aucun doute, jamais été mentionnées et auraient certainement été rapidement oubliées probablement par lui-même aussi. Il était, en effet, étonné, mais à ce moment, plutôt enclin à penser qu’il y avait un problème électronique. 
Le plan de vol prévoyait un virage vers l’ouest aux environs de Méridian et de Jackson (Mississippi) au point B de la carte) avec des exercices planifiés où les " officiers de la guerre électronique " devaient exécuter des mesures ECM sur des radars au sol connus. Les documents du dossier confirment ce que Chase et Mc Coid décrirent au Dr J. Mc Donald (d’une manière plus vivante et avec plus de détails) concernant les évènements inhabituels qui suivirent bientôt 
Ils prirent le cap 265, toujours à Mach 0,75 et 34500 pieds d’altitude à 10 h 10 (TU) (4 h 40 heures locale), le Colonel Chase, à la place du pilote, vit ce qu’il prit tout d’abord pour les phares d’atterrissage d’un autre jet approchant rapidement dans la direction 11 heures (1), peut-être un peu plus haut que le RB 47. Il attira l’attention de Mc Coid sur cette lumière en notant l’absence de quelconques feux de navigation. Pendant que la lumière blanc-bleuâtre intense continuait à se rapprocher, il utilisa l’interphone pour alerter le reste de l’équipage de se tenir prêt à des manœuvres soudaines d’évitement. 
Mais avant qu’il ait pu commencer la manœuvre , Mc Coid et lui-même virent la lumière brillante changer à peu près instantanément de direction et bondir de leur gauche à leur droite en traversant leur axe de vol à une vitesse angulaire que Chase ne se souvient avoir jamais observée en vingt années de vol, que ce soit avant cet incident ou depuis. 
La source lumineuse s’était rapidement déplacée de la position 11 heures à la position 2 heures et alors s’éteignit soudain en clignotant. 
Le " rapport des observateurs aériens " rempli par Chase au cours de l’interrogatoire officiel, donne la position du RB 47 au moment de ce premier contact visuel à 10 h 10 (TU) : 32°00 N 91°28W, ce qui le place près de Winnsboro au centre-est de l’Etat de Louisiane. (point C de la carte). 
Les descriptions obtenues par la commission du Condon au cours des interviews de 1969, ainsi que ceux que nous venons de citer, sont remarquablement conformes au rapport original de l’intelligence Service : " A 10 h 10 (TU) le commandant de bord observa pour la première fois une lumière blanche, très intense, avec une faible coloration bleutée, dans la position 11 heures de son avion, traversant par l’avant jusqu’à environ la position 2 h 30. le co-pilote observa le même phénomène. La lumière en arrivant à la position 2 h 30, disparut soudainement ". 
Chase n’observa aucune anomalie de compas magnétique pendant le vol. 
Actions au- dessus de la Louisiane et du Texas 
Immédiatement après l’extinction de la lumière, Chase et Mc Coid commencèrent à en parler par l’interphone et le reste de l’équipage, alerté par Chase, écoutait leur conversation. 
Mc Clure, se souvenant alors du signal anormal qu’il avait reçu sur son ALA-6 à proximité de Gulfort, parla aussitôt pour la première fois de cet incident particulier et régla simultanément son moniteur n°12 pour balayer autour de 3000 MHz afin de voir ce qui serait observé. Il détecta aussitôt un puissant signal à 3000 MHz en provenance de la position 2 heures, exactement dans l’azimut relatif où la source lumineuse inconnue s’était éteinte quelques moments plus tôt. 
Provenzano raconta au Dr J. Mc Donald qu’aussitôt après cela, ils contrôlèrent le moniteur n°2 (sur des stations radar au sol connues) afin d’être sûrs qu’il fonctionnait correctement ; il apparut qu’il était en parfait état de marche. Il accorda alors son propre moniteur n°1 sur 3000 MHz et reçut également un signal dans la même direction. 
Il reste la possibilité, bien sûr, que ce signal ait été émis par hasard à partir d’un radar sol situé dans la même direction relative. Mais, comme les minutes passaient, le RB 47 continuait à avancer vers l’ouest à environ 850 km/h et l’azimut relatif de la source de 3000 MHz ne changeait pas de position relative. Le " bip " aurait dû se déplacer par la droite vers le bas de l’écran des moniteurs dans le cas d’un radar au sol, ce qui n’était pas le cas, le " bip " restait immobile. Chase changea la vitesse de l’avion, allant jusqu’à la puissance maximum possible, mais rien ne semblait changer l’azimut relatif de la source de 3000 MHz

Ils traversèrent la Louisiane et arrivèrent dans la partie est du Texas avec " l’objet " qui maintenait toujours sa position par rapport à l’avion. Ils parvinrent ainsi aux limites de la zone de couverture radar du 745^ème Acwron de Duncanville (Texas), et Chase perdit sa reluctance à appeler l’attention sur le phénomène qu’il observait. Il contacta alors la station radar par son nom de code " Utah " car l’équipage commençait à ce moment à se sentir mal à l’aise à propos de l’incident. 
Cette phase de l’observation est décrite de la façon suivante dans le rapport de l’officier du "Wing Intelligence" : 
" Le commandant de bord le signala à l’équipage et l’opérateur ECM n°2 chercha le signal décrit précédemment, trouva le même vers 10 h 30 (TU) à un azimut relatif de 070 degrés, 10 h 35 (TU) à un azimut relatif 065 degrés, 10 h 30 (TU) azimut relatif 040 degrés. 
Notez que l’heure indiquée ci-dessus pourrait faire penser que Mc Clure ne chercha pas immédiatement à faire la vérification avec son ALA-6 mais que vingt minutes s’écoulèrent avant qu’il y songea. Notez aussi que vers 10 h 38 (TU) la source inconnue de 3000 MHz, ressemblant à l’émission d’un radar, se déplaçait vers le haut de l’écran (azimuts décroissants) malgré les 850 km/h de l’avion. 
L’officier du "Wing Intelligence" continue : 
" A 10 h 39 " (TU), le commandant de bord observa une énorme lumière qu’il estima être à 5000 pieds (1500m) plus bas, dans l’azimut 2 heures. L’altitude de l’avion était de 37500 pieds, le temps parfaitement clair. Bien que le commandant ne pu pas déterminer la forme ni les dimensions de l’objet, il avait la nette impression que la lumière émanait du sommet de cet objet. 
A environ 10 h 40 (TU) l’opérateur ECM n°2 rapporta qu’il recevait deux signaux dans les azimuts relatifs 040 et 070 degrés. Le commandant de l’avion et le co-pilote virent ces deux objets au même moment avec la même couleur rouge. Le commandant de bord reçut la permission de ne plus suivre le plan de vol initial et de poursuivre l’objet. Il alerta le site ADC " Utah " et réclama toute l’assistance possible. A 10 h 42 (TU) l’opérateur ECM n°2 vit l’objet dans l’azimut relatif 020 degré ". 
Au cours des interviews du Dr J. Mc Donald avec l’équipage, Chase fit savoir que le radar sol de " Utah " observait également l’avion et l’objet sur ses écrans et que le service FAA éloigna tous les autres avions de la trajectoire afin de lui permettre de continuer la poursuite. 
Continuons le résumé de l’officier du " Wing Intelligence " : " A 10 h 42 (TU), l’ECM n°2 détectait un objet dans l’azimut 020 degrés. Le commandant de bord accrut la vitesse jusqu’à Mach 0,83 et vira pour poursuivre l’objet qui était alors en face. A 10 h 42 (TU) l’ECM n°2 avait de nouveau deux signaux aux azimuts relatifs 040 et 070 degrés. A 10 h 44 (TU) il avait un seul signal l’azimut relatif 050°. A 10 h 48 (TU) l’ECM n°3 commença à enregistrer les conversations sur l’interphone de bord. 
Le radar sol ADC demanda à l’avion de se placer en mode transpondeur III pour identification radar et fit préciser la position relative de l’objet. L’équipage répondit que l’objet se trouvait à dix milles nautiques au nord-ouest de Fort worth (Texas) et le site ADC " Utah " confirma immédiatement la présence de l’objet sur ses scopes. 
Vers 10 h 50 (TU) l’objet sembla s’arrêter et l’avion le dépassa. " Utah " rapporta qu’ils perdirent l’objet de leurs scopes à ce moment précis et l’ECM n°2 à bord de l’avion perdit le signal simultanément ". 
Chase, en réponse aux questions du Dr J. Mc Donald, indiqua qu’il se souvenant très bien qu’il y avait eu simultanéité ente le moment où il commença a sentir qu’il s’approchait de l’objet à peu près à la vitesse du RB 47 et le moment où " Utah " lui indiqua que l’objet avait stoppé sur ses scopes. 
Il dit qu’il vira un peu pour éviter la collision avec l’objet, n’étant pas sûr de son altitude relative par rapport à lui et trouva alors qu’il passait pas dessus au fur et à mesure qu’il s’en approchait. A l’instant ou l’objet s’éteignait visuellement, il disparut simultanément, à la fois du moniteur ECM n°2 et du radar sol de " Utah ". Il était alors, pour le pilote, à un angle de dépression de l’ordre de 45°, sous l’avion vers la gauche. 
Chase mit le RGB 47 en virage à gauche aux environs de Minerals Wells (Texas) (point E de la carte). Lui et Mc Coid regardaient par-dessus leurs épaules pour essayer de voir à nouveau la source lumineuse. 
Tous les hommes impliqués se souviennent de la simultanéité avec laquelle l’objet se ralluma visuellement, apparut sur l’écran du moniteur ECM n°2 et sur les écrans du radar sol du site " Utah " 
Le rapport de 1957 décrit ces évènements de la façon suivante : 
" L’avion commença à virer, l’ECM n°2 reçut brusquement un signal dans l’azimut 160° : Utah obtint alors de nouveau un écho et le commandant de bord obtint de nouveau le contact visuel. A 10 h 52 (TU) l’ECM n°2 avait un signal dans le 200° se déplaçant vers le haut de son écran. L’avion commença à s’approcher de l’objet tandis que la distance estimée était de cinq milles nautiques (8 km). A ce moment, l’objet apparut chuter ver l’altitude de 15000 pieds et le commandant perdit le contact visuel ; " Utah " perdit également à ce moment l’objet de ses scopes. A 10 h 55 (TU), dans la zone de Minerals Wells (Texas), l’équipage indiqua à " Utah " que l’avion devait retourner à sa base à cause des réserves insuffisantes de carburant. L’équipage demanda à " Utah " si un rapport Cirvis avait été transmis. Il lui fut répondu par l’affirmative. A 10 h 57 (TU) l’ECM n°2 recevait un signal en provenance de 300° (azimut relatif) mais " Utah " ne recevait aucun écho. 
A 10 h 58 (TU) le commandant de bord obtint un nouveau visuel à environ vingt milles nautiques au NW de Fort Worth (Texas) à une altitude de 20 000 pieds dans la position 2 heures par rapport à l’avion ". 
Chase ajouta d’autres détails à cette partie du récit des évènements, indiquant qu’il demanda et obtint la permission de la station " Utah " de piquer vers l’objet quand il fut plus bas que l’avion. Quand il piqua de 35 000 à 20 000 pieds l’objet s’éteignit en clignotant, disparaissant des scopes de la station " Utah " et du moniteur ECM n°2 au même instant. Mc Clure se souvient également de cette simultanéité. 
Action au-dessus de la Zone Texas/Oklahoma 
Mc Coid se souvient qu’à ce stade des activités, il fut un peu préoccupé par la consommation excessive de carburant due à l’utilisation de la puissance maximale ainsi qu’à une large entorse au plan de vol initial. Il avisa Chase que les réserves de carburant nécessitaient un retour vers la base de Forbes, aussi ils se dirigèrent vers le nord, à partir de Fort worth (point F de la carte). 
Mc Clure et Chase se souviennent que le système ALA-6 repéra encore une source de 3000 MHz vers l’arrière. Le rapport de l’intelligence Service de 1957 résume ainsi les évènements de cette partie du vol : 
" A 11 h 20 (TU), l’avion prit le cap de sa base. Ceci plaça l’objet dans la queue de l’avion. L’ECM n°2 continua à recevoir le signal de l’objet dans l’azimut relatif 180/190° jusqu’à 11 h 40 (TU) où l’avion était approximativement par le travers d’Oklahoma City. A ce moment, le signal diminua d’une manière plutôt abrupte. Le directeur de la sécurité de la 55° escadrille de reconnaissance stratégique n’a aucun doute que les détections de l’équipement ECM coïncident exactement avec les observations visuelles du commandant de bord à maintes reprises, indiquant ainsi positivement que l’objet était la source du signal à 3000 MHz ". 
Le sérieux de Blue Book 
Les enregistrements indiquent nettement que le projet Blue-Book (1) reçut un résumé de l’information sur cet incident de la part de l’ADC le 25 octobre 1957 (donc plus de trois mois après la date de l’évènement). Un  bref résumé se termine par le paragraphe suivant : 
"Après un examen des informations en accord avec le CAA, il fut définitivement établi par le CAA que l’objet observé dans le voisinage de Dallas et Fort Worth était un avion de ligne." 
Ceci se réfère à une quasi-collision de deux DC6 des American Airlines près de Salt Flats (Texas) (voir la carte), à 50 milles nautiques de EL paso, à une altitude de 14000 pieds à 3h30 ce même jour. Or, cet évènement se situe à 500 km à l’ouest du plus proche point qui nous concerne ici et près de deux heures plus tôt que l’évènement du RB 47. 
Le cas porte désormais la mention " identifié comme étant le vol American Airlines 656" dans les dossiers officiels du Blue-Book !

Ce dossier est un extrait de l’article " Etudes et réflexions à propos du phénomène O.V.N.I. " par Claude POHER paru en mars 1975 dans " L’Aéronautique et l’Astronautique " N°52.

     
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