retourrevue

La Postale de Nuit a bien servi Air France, la Poste et, au travers d'elles, la Nation.
  

Le Centre d'Exploitation Postale d'Air France, la Postale de Nuit, existe encore... Voilà en effet plus de 54 ans que le courrier passe et que la ligne est assurée au profit de la Poste. L'esprit de " la ligne " reste en vigueur, la mystique du courrier s'est transformée en fiabilité, la mission postale maintenue avec efficacité et, comme tous les systèmes bien huilés, avec discrétion.
En 1998, elle a transporté 35 000 tonnes de courrier avec une régularité et une ponctualité rares (99,6%). La Postale d'Air France créée en 1945 par Didier Daurat, assure sans interruption depuis cette date, l'exploitation d'un réseau aérien desservant 11 villes métropolitaines (Brest, Dole, Limoges, Clermont-Ferrand, Lyon, Roissy, Toulouse, Pau, Bordeaux, Nice, Marseille). Une centaine d'agents d'Air France contribuent à cette exploitation : équipages, mécaniciens, agents d'opérations, sans oublier les agents de la Poste. La flotte est constituée de 8 Fokker F-27 Cargo, en service depuis 30 ans. Le Fokker F-27 est ainsi devenu le doyen des avions d'Air France. Jusqu'au début avril, 2 Boeing 727 Cargo oeuvraient pour le compte de la SEA, assurant des lignes sur Marseille, Toulouse et Francfort au départ de Roissy.
Partir et arriver à l'heure, quelles que soient les conditions météorologiques, restent une exigence de la Poste. Maintenir la ponctualité et la régularité de la Postale de Nuit, à des niveaux aussi élevés, à notre connaissance uniques au monde, suppose un engage ment permanent et une cohésion de tous les personnels sur les objectifs assignés. Un entraînement très particulier des équipages autorise la réalisation de " approches postales " permettant de se poser par visibilité zéro. Seuls au monde, les équipages du CEP sur Fokker 27 sont habilités à ce type d'atterrissage manuel et ont " le droit d'aller voir ". Cette possibilité ne sera pas renouvelée après la Postale de Nuit. En effet le CEP doit arrêter son activité à la fin de l'année 99. Air France et la Poste ont créé en 1991 une filiale commune*, la Société d'Exploitation Aéropostale (SEA), qui reprend progressivement une grande partie de l'activité du CEP avec des Boeing 737, en attendant mieux (cf. Le Monde des Philatélistes n° 339 d'avril 1999).
Il arrive que, par manque de rigueur dans l'information qui lui est fournie, la presse reflète une confusion des deux entreprises, par assimilation pure et simple de la SEA (1991) à son illustre devancière de la CGA (1927)... L'homophonie et l'homographie du terme "Aéropostale" contenu dans le nom des deux sociétés, favorise cette confusion. Ce n'est pas non plus le nouveau timbre à 15 F, de l'Airbus A 300-B4, lequel reprend à son compte l'appellation " l'Aéropostale " réductrice, qui lèvera l'ambiguïté. A moins que la chose ne soit voulue:  la Poste se sent elle pousser des ailes ? Toujours est-il qu'il est bon pour le lecteur de lui rappeler la filiation d'origine: Compagnie Générale Aéropostale (1927), Air France (1933), Air Bleu (1935), Centre d'Exploitation Postale ou Postale de Nuit (1945). Demain, la Société d'exploitation Aéropostale (1991) ?

Bernard Abouchar
Note : cette article a été écrit avant la disparition  de la Postale de Nuit. L'auteur met en garde le lecteur contre la confusion (voulue ou non) entre la SEA et la Postale de Nuit.
*Dans le capital de la SEA du début on trouve aussi la TAT (25%)...       

Pourquoi ressortir des sables de nos mémoires ce pionnier de l'aéronautique ? Malgré l'éloignement de son époque, la vie de Didier Daurat peut aider à éclairer la route de ceux qui cherchent un sens à la leur. " Lorsqu'on a la chance d'être commandé par un chef digne de ce nom, l'existence prend plus de valeur " disait Jean Mermoz à son propos.
Celui qui fut le directeur de l'exploitation des Lignes Latécoère (1919-1927) puis de l'Aéropostale (1927-1933), qui créa le premier réseau postal métropolitain Air Bleu (1935-1939) et qui " afin de gagner le temps mort de l'activité du pays " inventa le service postal régulier de nuit (mai 1939), qui, plus tard, créa et dirigea la Postale de Nuit (1945-1948), qui obtint des services officiels que ses avions soient dispensés de respecter les interdictions d'atterrissage en cas de mauvais temps (par tous les temps, le courrier devait passer) qui, au sein d'Air France, (19481953) dirigea le centre d'Orly et contribua largement au redémarrage de la Compagnie après la guerre, qui posa la première pierre d'un réseau régulier intérieur (plus tard Air Inter), celui là avait exprimé au soir de sa vie la leçon essentielle de son existence : " En dépit des perfectionnements techniques et du degré d'automaticité du travail un problème demeure l'une des conditions essentielles de l'essor de toute entreprise : la nature des relations humaines. " Cette leçon, il l'avait apprise dès les premiers temps de la ligne mythique.
Tout commença pour Didier Daurat quand, le ler septembre 1919, il lança lui-même, aux commandes d'un Bréguet XIV, le premier tronçon Toulouse-Rabat des Lignes Latécoère. En mai 1930, la liaison rêvée onze ans plus tôt, Toulouse-Santiago du Chili, fut accomplie par les pilotes de l'Aéropostale en quatre jours et demi. Dans cette course-relais épique, les huit porteurs du courrier avaient pour nom, dans l'ordre depuis Toulouse : Beauregard, Emier, Guerréro, Mermoz, Vanier, Reine, Etienne et Guillaumet.
Cette construction se heurta dans sa progression à tant d'obstacles que le projet aurait pu cent fois être abandonné : multitude d'incidents techniques; nombreux accidents, souvent mortels, survols de zones hostiles (Rio de Oro), escales forcées périlleuses, exigences techniques de la traversée de l'Atlantique, passages tourmentés de la Cordillère des Andes. Et il fallut bien du courage et de la persévérance pour arriver au terme. Cette construction progressive se fit avec des hommes enthousiastes, excellents pilotes, techniciens dévoués, mais aussi des hommes qui pouvaient avoir peur, douter, vouloir renoncer : " J'ai la fierté et la joie d'avoir aidé de mon mieux des êtres d'exception à se surpasser " disait Didier Daurat.
Ces hommes ont réalisé ce dont ils avaient rêvé. La puissance mobilisatrice du rêve partagé fut ici à nouveau démontrée. Car enfin, imaginer, comme le fit Pierre-Georges Latécoère à la sortie de la première guerre mondiale, une ligne aérienne Commerciale entre la France et l'Amérique du Sud pouvait être tenu pour une folle gageure.
" Donnez aux hommes un but collectif, dira Didier Daurat, et placez ce but à une hauteur presque inaccessible. Bloquez tous les efforts dans une émulation sans fin et vous ferez de la molle pâte humaine une substance de qualité. Elle offrira alors ce qu'elle contient de meilleur." Daurat et Saint Exupéry, de ce point de vue, réagissaient à l'identique.
Les exigences du patron ("une émulation sans fin") ont pu paraître hors de prix car la vie des pilotes étaient souvent en jeu. " Si vous aviez objecté à Mermoz, quand il plongeait vers le versant chilien des Andes, avec sa victoire dans le coeur, qu'il se trompait, qu'une lettre de marchand, peut-être, ne valait pas le risque de sa vie, Mermoz aurait ri de vous. La vérité, c'est l'homme qui naissait en lui quand il passait les Andes, - peut-on lire dans Terre des Hommes.

C'est la grande leçon de la Ligne.

Se souvenir de Dider Daurat qui " a été payé, comme tous les chefs et tous les précurseurs, de beaucoup d'ingratitude et de calomnies " écrivait Saint-Exupéry, c'est aussi rendre hommage aux dénicheurs de nouveaux espaces qui l'ont accompagné et à tous ceux qui couvrirent progressivement la Terre de toiles tissées de mille brins de routes. Mais le temps a passé. Aujourd'hui, l'avion fait partie de la vie courante des hommes, de nouvelles toiles sont venues les relier, transportant sans délai ni risque humain du courrier électronique sous toutes les latitudes.

Longtemps après, il reste que la vie de Didier Daurat peut servir d'exemple à ceux qui peinent à construire leur propre "Ligne" c'est-à-dire la route de leur vie, au travers des fortes turbulences de notre temps. Mais aussi à ceux qui ont la charge de conduire des équipes dans un environnement difficile.                 

NOUS ASSASSINONS NOS PÈRES 

Altiport de Méribel, par un beau matin de fin janvier. La façade du hangar commence à accuser ses vingt ans, l'enduit de la surface se délamine par endroits. Mais les grandes portes coulissent toujours avec la même facilité ronronnante et huilée et donnent sur l'une des plus belles boîtes à jouets du ciel d'Europe. Dans la caverne de béton dorment, bien cru sec, les Jodel et le Piper de l'aéro-club de Méribel.
Dehors, il fait superbe, avec la violence de la beauté alpine : ciel bleu roi, neige blanche immaculée. Les sapins se tiennent bien sages, leurs pointes noires parfaitement immobiles. Heureusement qu'il y a le mouvement des skieurs pour indiquer qu'on est dans le monde vivant et pas dans une photographie.
Dans le bureau du club lambrissé de sapin doré, Nano téléphone. Nano Chappel: plus de trente années de présidence du club dont il est l'un des fondateurs.
Lorsque le club est né, en haut de la piste en herbe accrochée au-dessus de ce qui n'était à l'époque. qu'un repaire d'amoureux de la montagne. Nano commandait les longs courriers d'Air France. C'était l'âge d'or du voyage aérien, qui allait se métamorphoser en industrie du transport aérien.
Souvent Nano partageait ses vols en 707 avec comme copilote Robert Merloz. Merloz, ancien pionnier du vol en montagne au SFA qui, avant de rejoindre Air France, avait ouvert avec Michel Ziegler la saga superbe d'Air Alpes, sans doute l'une des dernières aventures totales de l'aviation civile: à la manière de Didier Daurat, alpins, ils avaient inventé les concepts opérationnels, tracé les pistes des altiports, ouvert les altisurfaces et, surtout, piloté les avions. Puis Robert était parti à Air France, et à l'aéro-club de Méribel, et retrouvé Nano.
Ensemble, ils avaient écrit la bible du vol en montagne, puis Robert avait mené sa carrière de commandant et cadre, assumant entre autres l'arrivée de l'A-320 à Air France...
Ce matin, Nano, président d'honneur perpétuel, est au téléphone. Son successeur, second président du club, discute dans l'atelier avec quelques membres du Bureau : Robert Merloz, désormais retiré, est revenu à ses origines.
Je m'imbibe de tout ça, de l'odeur de bois verni, des visions de beauté majestueuse, des relents mécaniques qui filtrent par la porte entrouverte de l'atelier et je me sens profondément heureux d'être de passage pour quelques jours. J'ai l'impression de retrouver ma maison et ma famille. Le club-house dégage un très fort sentiment de permanence, de sécurité.
Au mur, une photo d'Henri Giraud, mort il y a quelques semaines. Je ne le connaissais pour ainsi dire pas.. J'avais volé une seule fois avec lui, par grand beau temps. C'était de toute évidence un immense pilote mais il ne m'avait pas laissé entrevoir quel bonhomme il était, sans doute parce que sous son armure péremptoire, c'était un type infiniment sensible qui n'aimait pas se livrer.
Giraud est parti et Nano est triste. Le temps passe.
Je le comprends, mais ce qui me fait chaud au coeur c'est cette certitude qu'ici, au moins, les choses vont dans l'ordre.
On est capable de s'engueuler, de ne pas se parler pendant cinq ans, mais sans jamais oublier la sincérité du respect. La vie ici ressemble à du Frison Roche, mort pratiquement le même jour que Giraud. Assis côte à côte dans un Jodel céleste, je les imagine très occupés à découvrir les altisurfaces du paradis, glissant dans d'immenses gerbes d'une neige légère comme le rêve.
Dehors se réveille un magnifique Piper blanc à filets rouges, garé à côté du Piper rouge à filets blancs du club. Je suis un peu triste, car l'historique Piper du club, Hôtel Papa, est désormais à vendre. Mais pour l'instant, c'est son frère aux ailes blanches qui m'intrigue.
Il est aussi beau que s'il sortait d'un de ces ateliers américains qui refont des avions anciens pour les présenter aux concours d'élégance d'Oshkosh ou du Sud' n Fun. Sur le capot, son nom de baptême : Le Choucas. C'est le Piper de Giraud, celui-là même qu'il a posé en 1960 au sommet du Mont Blanc. Le Choucas a été racheté par Jean-Michel Daubagna, commandant sur longs courriers à Air France (1) et grand amoureux de belle aviation. Il a refait le Choucas avec un immense respect pour Giraud et pour ce que cet avion a fait dans ses mains, et l'avion qui se laisse doucement caresser par le soleil qui monte possède cette aura des objets mythiques. Jean-Michel est là pour une semaine, en pèlerinage. Je tourne autour du Choucas, admiratif et je découvre un autocollant incongru au sommet de la dérive, de toute évidence placé là par le nouveau propriétaire du Piper: le hibou sur L'ILS, le symbole de la Postale de Nuit.
La Postale de Nuit est morte elle aussi, partie en même temps que Giraud et Frison-Roche. Le dernier mythe de l'aviation française, le dernier maillon reliant la légende et le contemporain a cessé son activité, dans une indifférence honteuse, sans un mot dans les gazettes, sans un hommage à la télé.
Nous assassinons nos pères avec une étrange facilité, nous les habitants de la France de l'an 2000. Nous oublions notre âme avec une étrange légèreté. Nous sommes des virtuoses du minable.
De retour dans le bureau du club, alors que Nano raccroche et farfouillle dans ses tiroirs, j'imagine que là-haut, au paradis, ils ont des problèmes de transport de courrier. Pensez donc: c'est un immense territoire, le paradis.
Plus de problèmes, me dis-je : la Postale est montée au paradis avec ses DC 3, DC 4 et Fokker. Elle y a retrouvé Didier Daurat et la plupart de ceux qui l'ont inventée, trente ans avant Fédéral Express. Ce qui fut le joyau sur la couronne de l'aviation civile non seulement française mais mondiale, ce qui fut la plus fabuleuse école de pilotage tous temps jamais inventée, ce qui fut la quintessence planétaire de toute l'aéronautique est finalement montée au ciel.
Les impératifs des gestionnaires n'ont que faire de l'âme humaine.
C'est d'ailleurs pour cela que les jours des gestionnaires sont comptés. Car ils n'auront pas de descendance, ne sachant que gérer et pas inventer: pour fonder des Postale de Nuit, il faut de l'âme, des Daurat, des Giraud, des Frison-Roche.
Pour qu'il fasse chaud dans le club-house de sapin doré de l'aéro-club de Méribel il faut des Nano, des Robert Merloz, et l'apport des dizaines d'âmes amicales, fidèles et compétentes qui inventent ensemble une niche à humains où, tout bêtement, on se sent bien.
De nos jours, se sentir bien fait partie des luxes authentiques.
Et sur la dérive du Choucas de Giraud vole l'emblème de la Postale de Daurat...

Bernard Chabbert
(1) et ancien de la Postale
Nous publions cet article, paru dans Info pilote, avec l'aimable autorisation de M. Brachet, rédacteur en chef et de M. Chabbert.
C'est minable
                                                                                    

ASSEMBLEE GENERALE DU 13 MARS 2000  (Résumé, voir dans le bulletin la totale) 

L'assemblée générale annuelle du lundi 13 mars s'est déroulée dans le cadre agréable de la salle Colbert de la mairie de Paray Vieille Poste, aimablement mise à notre disposition par M. le Maire G. Jankiewicz.
Le Président Koenig ouvre la séance à 15 h.

calendrier 2000
- lundi 10 janvier : galettes des Rois offertes au personnel du CEP et pot de départ de MM. James Millet et Paul     Mallet - (réunis pour cause de local)
- lundi 6 mars : conseil d'adiministration extraordinaire suite à la cessation d'activité du CEP et au changement de local - lundi 13 mars assemblée générale 
- samedi 3 juin déjeûner d'été
- vendredi 27 octobre : dépôt de gerbes pour M. Vanier et M. Daurat 
- lundi 6 novembre : conseil d'administration 
- samedi 25 novembre: déjeuner d'hiver

RENOUVELLEMENT AU CONSEIL D'ADMINISTRATION
Marcel Vautrin, secrétaire général, présente ensuite le renouvellement de 6 membres du Conseil d'administration dont le mandat arrive à expiration. Étaient sortants: Mme Rolland, MM. Graugnard, Griffonnet, Koenig, Masselin et Vautrin. Ils sont tous candidats et rééligibles. Ils sont tous réélus à l'unanimité. Trois adhérents étaient candidats : MM. Daniel Ladeuille, Jean-Paul André et Johan Perronnet. Ils sont élus à l'unanimité.
Dans l'année: 8 adhésions: M. Bernard Fournier - Mme Josephine Fila - M. Serge Boenard - M. Alain Fournier -
M. Pierre Grenier (membre d'honneur) - Mme Jeanne Noel - Mme Lucette Hoche (membre associée) 8 décès: MM. Hocine Zérizer- Raymond Durier-André Pêtrez-Maurice Anglard-Jean-Charles Boilfin-André-Paul Charbit-Lucien Collot-Georges Maurin

- Pour faire partie de l'Association, il faut avoir appartenu soit à AIR BLEU soit à la POSTALE DE NUIT ou être en activité au CEP.
De plus, avec la disparition du Centre dExploitation Postal, l'ensemble du personnel y ayant travaillé devrait, dans toute l'acception du terme, se considérer comme "Anciens Pour désamorcer cet argument, le Bureau, au cours d'un Conseil d'administration extraordinaire le 6 mars 2000, proposait de modifier le nom de notre Association comme suit :

Cette appellation fut adoptée par le Conseil d'administration et proposée lors de l'assemblée générale.
Un adhérent faisait remarquer qu'il serait souhaitable de remplacer l'en-tête "Les Amis par "Amicale" - ce qui fut accepté. En effet, un tel changement de nom ne peut s'opérer qu'au travers d'un large consensus, dans l'enthousiasme. Le pot était courtoisement offert par la mairie de Paray Vieille Poste.
Je demanderais aussi aux adhérents qui règlent par virement automatique de bien vouloir faire le nécessaire auprès de leur banque lors d'un changement de taux (ce n'est pas fréquent) mais par exemple, à partir de 2000 la cotisation passe de 100 FF à 120 FF en attendant les euros !)                      

JULES MORELLI
Le 15 janvier 2000, notre ami Jules Morelli nous a quittés. Nous n'entendrons plus son amical "Salut, les amis" ! Ceux qui l'ont côtoyé se rappelleront son éternelle jovialité et de sa disponibilité. Après sa retraite, il a longtemps participé aux réunions de l'AAPN et il présidait l'ARAF de Corse. Jules, né le 15 juin 1916 à Boccognano, commence sa carrière aéronautique comme apprenti mécanicien de l'Armée de l'Air à Rochefort. Breveté mécanicien avion, il est affecté en 1937 sur Farman 221-223 et participe à des missions pendant la campagne 39-40; à l'armistice, son groupe est évacué à Rabat. C'est là qu'il fera connaissance avec le C 47 Dakota car son groupe en sera ré-équipé, après le débarquement des Américains en novembre 1942. Sur C 47, Jules participera à la reconquête du territoire, sera ensuite envoyé en Indochine où il sera décoré de la Croix de guerre. Affecté ensuite au G.L.A.M, il obtient son brevet de mécanicien navigant de transport public. En 1952, il entre à la S.T.A. et est affecté à Brazzaville; en 1954, il fera partie des privilégiés qui voleront sur Armagnac. En 1959, Jules entre à Air France , à la SFP du Bourget, avec, comme chef mécanicien Gilbert Pla. Il participe à la formation des nouveaux pilotes des stages Al, A2 ... jusqu'au 8 janvier 1962 où il intègre de CEP (juste le hangar d'à côté !) et y restera jusqu'à la fin juillet 1970.
Depuis il "cultivait son jardin" de Boccognano (et ses superbes hortensias bleus) où il aimait recevoir les Anciens et les nouveaux du CEP qui ne manquaient pas de lui rendre visite.

Note d'
Quand, au cours des entraînements à Ajaccio, il m'arrivait d'aller lui rendre visite avec les jeunes stagiaires. Jules n'arrêtait pas de parler. Il était fier, et je le comprenais, lorsqu'il disait posséder l'hélice de Guynemer, hélice qui était suspendue au-dessus du buffet, dans son salon. Quand il était au Bourget, fouillant dans les coins des hangars, il était tombé dessus et l'avait identifiée. De toute façon, Jules, pour moi c'était la bonne. Henri.

PIERRE DE STAMPA      (J.L. Masselin) 

Pierre de STAMPA est décédé le 17 février à l'âge de 82 ans. Après son baccalauréat, il hésite pour l'astronomie et se destine finalement aux Ponts et Chaussées mais c'est son service militaire dans l'armée de l'air qui décidera de sa carrière aéronautique. Mobilisé à 20 ans par anticipation à l'approche du deuxième conflit mondial, il effectue des reconnaissances aériennes dont plusieurs sont sacrifiées. Il est abattu le 19 mai 1940 par le Colonel Môlders, qualifié de premier soldat de l'armée allemande, qui le félicitera le lendemain devant un rassemblement d'officiers et de sous-officiers. Il entre en 1946 au Centre de Formation d'Air France. Il est affecté comme chef d'escale adjoint à Ajaccio et à Bordeaux puis chef d'escale à Conakry. Au volant de sécurité des chefs d'escales, il assura notamment le commandement à Téhéran, Pointe à Pitre, Santiago du Chili, Niamey, Constantine etc ... Inspecteur des Opérations aériennes, il devient responsable de la préparation des vols transatlantiques et transpolaires puis des opérations aériennes de la Postale de Nuit jusqu'en 1977. Pierre de Stampa était décoré de la Médaille Militaire, de la Croix de Guerre, de la Médaille de l'Aéronautique et de la médaille d'Honneur de l'Aéronautique (vermeil). Il était membre de l'aéro-club de France et des Vieilles Tiges dont il reçut la médaille commémorative des 50 ans de brevet.
Georges de STAMPA

En dernière minute, nous apprenons la disparition de Maurice Vemières, CdB, et Serge Dupré, agent de maîtrise équipements. Nous adressons aux familles nos sentiments attristés.