Mes lecteurs ayant été très intéressés par ma chronique "Ici votre Commandant. Bienvenue à bord" - résumant le travail du pilote de ligne - et l’actualité nous laissant un peu de répit, l’occasion est propice pour mieux faire connaître ces pilotes, lesquels, très souvent - pour ne pas dire trop souvent - sont mis sur la sellette. 
Le monde des navigants a sa mystique particulière, son propre langage. Pour connaître les problèmes qui s'attachent au transport aérien, il faut soit avoir vécu, soi-même, l'aventure aérienne, soit être disposé à rechercher les informations et essayer de comprendre la psychologie des différents intervenants (a). 
L'initiation au métier de navigant est lente, progressive et naturelle. Elle ne nécessite aucune épreuve particulière, mais elle est jalonnée des spécificités du métier : remise en cause de leur métier à la suite de divers contrôles ; éloignement de la famille ; nuits blanches ; fatigue due aux changements rapides de climat et de longitude, aux longs vols, aux vols de nuits, au décalage horaire ; tous éléments qui bouleversent le rythme de la vie.

Ces contraintes sont admises par les pilotes. Les décrire ne correspond pas à entonner la "complainte du pauvre pilote", mais, simplement, à tenter de mieux faire connaître la psychologie du pilote de ligne, dont je proposerai, ci-après, cinq composantes.

En premier lieu, il convient d'insister sur la solitude du Commandant de bord. Son titre confère à sa fonction des caractères d'austérité et de prestige qui influencent directement les relations individuelles, à l'intérieur du groupe que constitue l'équipage. 
Le Commandant de bord - "leader" de l'équipage - est, psychologiquement, beaucoup plus seul et isolé que ne l'est son collègue militaire, lié et intégré à son groupe d'action et de travail dont il est étroitement et même vitalement solidaire : patrouille, escadrille, escadre. En effet, dans l'aviation civile, à part les heures de vol, pendant lesquelles il y a réellement un travail d'équipe, il ne se trouve guère d'occasions permettant aux navigants de former un groupe homogène. Il n'y a pas de vie d'aéroport, comme il existe, chez les militaires, une vie de "base" ou de "groupe" avec ses bureaux opérationnels, ses popotes, ses salles de "briefing". Ces conditions permettent une unité fonctionnelle où se créent et s'élaborent, une communauté, une dynamique de groupe et tout un système de relations inter-individuelles polarisées par son "leader". Même s'il y a une attente prolongée sur le terrain, le temps passé n'est pas forcément stérile, comme sont vécues et ressenties ces "heures de ciment", subies sur les aéroports par les navigants civils, entre deux vols, ou lorsque l'avion est retardé. 
En effet, bien différent est le climat psychologique dans lequel travaillent les navigants civils. Le Commandant arrive deux heures avant le décollage. Il ignore, parfois, jusqu'à ce moment, la composition de son équipage qui varie, pratiquement, à chaque voyage, ou même à certaines escales. Les échanges paraissent être réduits aux heures de travail aérien et centrés sur lui. 
Aux escales, où ils séjournent un certain temps, les navigants se dispersent le plus souvent, au gré de leurs relations personnelles, ou s'isolent, très souvent, dans leur chambre d'hôtel afin d'être en forme pour le prochain départ. 
Les temps de repos sont de plus en plus réduits et il existe de plus en plus d’escales dans lesquelles, après un vol de 9 heures, le temps de repos dont dispose l'équipage, entre l'arrivée au parking de l'avion et le prochain départ, est de 11 heures. En déduisant (pour l'aller et le retour) le temps de chargement des bagages, le transport jusqu'à l'hôtel, la prise d'une collation, le temps restant disponible pour dormir n'est que de 6 heures. Encore faut-il pouvoir dormir "sur commande" ! 
Quant aux relations avec les passagers, elles existent très peu sur les avions actuels, les pilotes (surtout avec les équipages actuels à deux) restent assis à leur poste et les visites de courtoisie, tant appréciées des passagers, sont de plus en plus rares, surtout dans les compagnies américaines. Les visites au poste de pilotage sont désormais interdites, voire strictement réglementées. Les pilotes sont donc coupés, effectivement, de l'objet de leur fonction : transporter des passagers. Ils peuvent en arriver à ignorer même l’existence de ceux dont ils ont la charge physique et vitale. Les passagers ne sont plus, pour eux, que des témoins invisibles. 
Les pilotes constituent, eux-mêmes, un milieu très hétérogène et individualisé, que la participation à des intérêts et des goûts communs n'a pas réussi à façonner, suivant une formule commune. En effet, aussi bien par leur origine sociale que par leur formation intellectuelle et culturelle de base, leurs personnalités peuvent différer, entre elles, profondément. 
Le recrutement présente d'ailleurs, classiquement, un éventail très ouvert (b), d'où des personnalités variées correspondant à autant de systèmes de valeurs. 
Plus difficiles deviennent aussi les possibilités d'adaptation à de nouvelles formes d'existence ou d'activité, quand des faits imprévus ou une évolution nécessaire tendent à modifier un ordre établi. On s'aperçoit, ici également, que dans certaines circonstances difficiles, les satisfactions matérielles du pilote, pouvant quelques fois être apportées par le métier, n'épuisent pas et n'équilibrent pas forcément ses problèmes humains, affectifs et relationnels. 
Maître d'un domaine limité et instable, mais représentant un très important potentiel humain, objet d'identification concrète de son équipage et de ses passagers, mais finalement isolé et réduit dans ses échanges immédiats, le Commandant de bord n'est ni un abstrait, ni un surhomme. 
Son équilibre réclame que, lui aussi, soit "pris en charge" et qu'il puisse participer et s'ouvrir à d'autres systèmes de compréhension lui permettant, en particulier, d'avoir une notion plus éclairée et plus synthétique de sa fonction. 
La relation avec le monde organisé de son travail est, à son égard, très importante, car il doit sentir, à ce sujet, la permanence d'un dialogue qui ne pourra s'instaurer que dans un climat paisible et constructif. Cette continuité serait, de toute évidence, bénéfique pour tous, en particulier, pour le rendement des navigants. En effet, car plus un sujet participe à des niveaux d'intégration variés, plus il se trouve protégé contre les modifications de sa propre organisation et contre les troubles de l'adaptation qui en résultent.

Finalement, il faut admettre qu'à ce sujet, des progrès très importants restent à faire, car, pourrait-on dire, on est "loin du compte". 
Les équipages procèdent systématiquement à une auto-critique qui se base sur certaines normes dont ils sont tributaires, généralement, appelées règles d'éthiques. Règles qui s'imposent à tous ceux qui ont une certaine élévation morale et qui leur servent de guide tout au long de leur vie professionnelle. La considération qu'une profession peut avoir, dépend de ces règles et de la rectitude de leur observation. Le code d'éthique doit exprimer la fierté du groupe. 
Ainsi, les Commandants de bord sont des professionnels qui s'imposent une discipline propre. 
Il est vrai que, régulièrement, ils subissent des contrôles de toute nature (c) : c'est la mise en vigueur d'une discipline normale. 
Mais, les vols en ligne sont plus nombreux que les vols de contrôle : le standard est donc maintenu, par les seuls efforts des pilotes, eux-mêmes. 
Quant aux copilotes, il est bon de préciser qu’ils ont la même qualification technique que les Commandants de bord. Certes, ils travaillent sous leur contrôle direct et constant, mais, pour plusieurs raisons, cette autorité est plus un enseignement qu'une discipline. Cela tient au fait qu'un équipage travaille bien avec un esprit d'équipe et mal dans une atmosphère de contrainte, de tension. 
Egalement, du fait que les copilotes sont - eux aussi - des pilotes appelés à devenir Commandants de bord et qu'ils doivent, à ce titre, s'habituer, de bonne heure, à s'imposer une discipline. 
Ainsi, les pilotes de ligne font eux-mêmes leur propre discipline et ressentent le besoin d'un standard moral, pour rendre leurs efforts profitables et efficients. 
Aucun travail ne peut être apprécié si l'on n'en retire pas une certaine fierté (ne pas confondre avec orgueil ou prétention). Les aviateurs forment une population - unique et distincte à la fois - d'hommes sélectionnés, non seulement en raison de leur santé, mais également pour leur instruction, leur contrôle émotionnel et leur jugement. 
Ce sont eux qui ont le privilège de mettre en oeuvre les rêves, puis les réalisations des ingénieurs et de faire voler les avions, objectif auquel tous les autres personnels de l'entreprise ont oeuvré, en amont. Ils offrent ainsi au public le moyen de transport le plus rapide, le plus confortable et le plus satisfaisant que le monde ait jamais connu. Situation qu'un homme peut occuper avec une réelle fierté. 
Les buts de la profession de navigant sont très simples à résumer. Il s'agit de piloter un appareil portant une charge marchande payante en passagers et en fret, d'un point à un autre, le plus rapidement possible, avec sécurité, ponctualité et confort, tout en respectant certaines règles. 
Pour atteindre ces buts, il faut une intelligence et un jugement sain, permettant d'avoir toujours conscience de certaines limites, à ne pas dépasser. 
Tout pilote a fait l'expérience de situations où il était préférable de faire demi-tour ou encore atterrir sur le premier terrain praticable que d'essayer de continuer le vol. Cette solution qui semble la plus facile demande, pourtant, un effort certain du Commandant, qui recherchera systématiquement toutes les solutions lui permettant de continuer le vol. 
Pour faire son choix définitif, le pilote doit rester conscient de ces deux exigences, souvent contradictoires: la sécurité et le rendement. 
Il est des moments où la situation devient critique et où le pilote se trouve face à un danger grave et immédiat. 
Unissant simultanément ses réflexes, son expérience, son habileté, sa fermeté de caractère et son savoir-faire, il contrôlera ses émotions et sa peur éventuelle. 

Parce qu'il a été choisi en fonction de l'éventualité d'une telle situation, il agira de façon correcte et luttera aussi longtemps que nécessaire, aussi longtemps qu'il le pourra, pour écarter le danger.

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En ce qui concerne le comportement des équipages, le moment est venu d'insister sur le fait que seul un climat de confiance au sein de l'entreprise est propice à une indispensable sérénité, pour exercer ce métier, à haute responsabilité. 
Lorsque le climat se détériore, les effets pernicieux qui en découlent ne vont pas, de toute évidence, dans le sens d'une amélioration de la sécurité.

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(a).- Pour plus de détails, consulter l’ouvrage du Commandant Michel Jouanneaux "Le pilote est toujours devant - Reconnaissance de l’activité du pilote de ligne" - Octarès Edition Toulouse - 1999. 
(b).- Il existe trois principales sources : les pilotes dont la formation théorique a été faite à l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) ; les pilotes militaires en fin de contrat ; les pilotes issus des aéro clubs et ayant acquis - à leurs frais - une formation dans différentes écoles en France ou à l’étranger. 
(c).- Contrôles médicaux semestriels ; contrôles sur simulateur et en vol ; contrôles à l’issue de divers stages,...

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