ap5 No22 octobre 2001

Bulletin de l’association des personnels de la « 5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone/Fax : 04.90.11.57.49

New’s N° 22

Pensée du jour !!!
Les manip
Panne sèche au-dessus des derricks, par M. Camus
^{Quelques extraits du
journal de marche du Lt J. Drapier

Inscription prochaine manip}

EDITORIAL Pour arrêter les guerres incessantes entre les Gibelins et les Guelfes, le 15 août 1235, Frédéric II de Hauenshauffen*, maître de l’Empire Romain Germanique, rédigea l’Edit de Paix en latin comme c’était la coutume, mais, et c’était une grande première, il le rédigea aussi en allemand. L’empereur avait compris que l’empire germanique ne devait pas être la simple juxtaposition de populations et de territoires, mais que ce devait être un organisme vivant dont le principal facteur d’unification et d’identité devait être l’usage de la même langue dans tous les Länders. En fait c’était une régionalisation à l’envers dont le résultat est perceptible encore aujourd’hui. Il y a des recettes qui ne trompent pas, encore faut-il les suivre.
Bonne et heureuse année 2002 que nous vous souhaitons riche de joies d’amitiés et de paix
*L'auteur a peut-être voulu écrire Frédéric II de Hohenstaufen empereur d'Allemagne et de Sicile

Ce n’est pas la pensée du jour , mais je la laisse quand même à votre appréciation
Entre ce que je pense, ce que je veux dire,
Ce que je crois dire,
Ce que je dis,
Ce que vous avez envie d'entendre,
Ce que vous croyez entendre,
Ce que vous entendez,
Ce que vous avez envie de comprendre
Ce que vous comprenez,
Il y a dix possibilités qu'on ait des difficultés à communiquer.
Mais essayons quand même....

Prochaine manip … prévue le 07 décembre Top

Avec un repas au restaurant « le Parvis » à Orange. Bernard Conchon. évoquera l’accident et la remise en service du Concorde. Inscrivez vous dés que possible (selon les procédures habituelles, voir le document joint) car le parvis est limité à une cinquantaine de places.

Dernière manip

Nous avons été chez Jeannette Borelly, dans sa superbe bâtisse qui domine le Chassezac après avoir visité la chartreuse de Valbonne et une grotte, dans le bois de Païolive dans l’Ardèche, ou nous avons retrouvé des traces de l’homme (et des ours) depuis 40.000 ans.
Le repas brochettes a été préparé par J Dieu, M Brugnon et M Foix
Bois de Païolive et Gorges du Chassezac -Photos Chargement rapide

Top

Après l’aventure des SMB2 en OTASE raconté par P GOLAIN, M.A. CAMUS, leader de la première patrouille légère sur l’étape KARACHI/BARHEIN nous livre en direct son «vécu» WELL DONE et merci pour ces témoignages qui font l’histoire de l’Air

Panne sèche au-dessus des derricks

Les vieux soldats savent que la vie de caserne, en temps de paix, est plutôt morose. Dans les années 60, la vie en Escadron de chasse manque de diversité. Du lundi au vendredi, un vol d’entraînement quotidien, avec retour au terrain de départ, une heure de vol local pour les pilotes du Mystère IV et de Supermystère, 35 minutes seulement pour les pilotes de Mystère II, à condition d’ "économiser son pétrole".
Petite cerise sur cet ordinaire, un voyage semestriel vers Solenzara en Corse (la plus proche des îles lointaines sentait bon la poudre…).

C’est dans ce contexte que l’on imagine la joie d’être désigné pour un exercice de défense aérienne à Bangkok, en Thaïlande en février 1960.
Un des « gentils membres » de ce club restreint raconte avec humour, dans la revue des Anciens de la 5^{ème escadre
de classe cette aventure exceptionnelle.}
^{C’est dans ce contexte que l’on
imagine la joie d’être désigné pour un exercice de défense aérienne à
Bangkok, en Thaïlande en février 1960.}

^{Une étape dans son détail}

^{Nous somme à Karachi et partons à Bahreïn, donc ambiance
«préparation grand-raid» et «adieu camarades».

Prenez vos cartes et vous constaterez qu’il s’agit d’un
parcours d’environ un millier de milles nautiques au-dessus de l’océan
indien du Golfe d’Oman au Golfe Persique.}
^{Dans cette région désolée du monde, il n’a été
implanté aucune aide-radio à la navigation aérienne sauf une balise M.F.. à
Sarjah et un Gonio VHF à Bahreïn.}
^{Le chasseur supersonique Super Mystère, équipé de pneus
haute pression, exige pour se poser, une piste en dur d’une longueur «
standard OTAN » de 2 4OO mètres. Il n’existe en cours de route aucune piste
pouvant normalement l’accueillir en déroutement, voire si nécessaire en cas
de détresse.}
^{Enfin, avec un vent de face quasi permanent (le Jet-stream
sub-tropical Nord), ce vol est à l’extrême limite d’autonomie de cet
avion, même en embarquant son maximum de pétrole. La réserve prévue à l’arrivée
était de 400 litres, à peine 10 minutes de vol à basse altitude.}
^{La prévision météo pakistanaise était médiocre : 8/8 de
nuages sur tout le trajet, une visibilité acceptable au-dessous et un vent d’ouest
d’environ 100 Kts à l’altitude de vol. Mais nous avions appris par
expérience que les prévisions météo dans ces pays (lorsque nous pouvions en
obtenir) étaient remplies de charme et de folklore.}

Exemple : Météo prévue à Bangkok : ^{Plafond élevé et visibilité supérieure à 30 kms}
^{Météo observée :}
^{Brouillard londonien jusqu’à 10 heures}
^{A midi, brume, pluie et plafond bas.}
^{Le soir, retour d’un brouillard épais.}

Donc, nous partons vers l’inconnu : Alea jacta es.
^{Pour économiser le carburant tout en assurant l’unité des deux avions :}
^{Décollage en patrouille serrée Plein gaz - Pleine post-combustion.}
^{L’équipier exécute parfaitement ce départ assez difficile et peu
orthodoxe car la puissance de son moteur n’est pratiquement pas dosable. Il
colle à son leader au moment où les deux avions rentrent dans les nuages. Ca
commence très bien et comme le disait Laetitia à son fils Napoléon : «pourvu
que ça dure».}
^{Nous émergeons vers 20 000 pieds dans un ciel bleu éblouissant et
installons les avions, très lourds, à leur plafond, garant de la plus grande
distance franchissable.}
^{Le frissonnement caractéristique des ailes me confirme que nous subissons un
vent violent, mais nous nous y attendions.}
^{A mi-chemin, toujours au-dessus d’une mer de nuages continue, aucun des
chasseurs ne peut accrocher la balise M.F. de Sarjah, notre unique repère. Nous
apprendrons à l’arrivée qu’elle était en panne. La « panne » était à
l’époque un « mode de fonctionnement » plutôt habituel de l’électronique
dans ces régions peu portées à la MI-TEC.}
^{De nos jours, les satellites (G.P.S.) et les plates-formes inertielles, très
fiables, y apportent un remède quasi parfait.}
^{Parcourir 2 000 kilomètres à l’estime, sans le moindre repère, n’est
vraiment pas sérieux, avec 10 minutes de réserve à
l’arrivée… mais le
«chasseur» n’est-il pas né pour l’aventure ?}
^{De toute façon, nous n’avions pas le choix donc nous continuons. Après
une demi-heure, qui nous a semblé fort longue, nous établissons enfin le
contact en anglais avec Bahreïn-Gonio. Il confirme que nous sommes exactement
sur notre route, mais, évidemment, ne peut nous indiquer de distance.}
^{La météo annoncée n’est pas trop mauvaise : 8/8 de
nuages élevés, brume et vent nul au sol. Nos jauges de pétrole approchent
inexorablement de zéro et comme mon équipier est très confirmé, je le
libère de son obligation de me suivre. A chacun sa chance. Ma solution est de
poursuivre à l’altitude de croisière jusqu’à l’extinction du réacteur.
L’équipier choisit une descente immédiate, moteur au ralenti et rentre dans
les nuages. Comme prévue, mon réacteur d’arrête et je rentre rapidement
aussi dans les nuages.}
^{J’en informe Bahreïn qui nous confirme que les moyens de
sauvetage sont en alerte - Rescue ready - … ce qui est très rassurant…

Vers 20 000 pieds, je sors des nuages et plane dans un ciel
sombre et laiteux. Dessous, on aperçoit les eaux grises du Golfe persique et
devant, on devine un masse plus sombre : l’île de Bahreîn.}
^{Je fais ainsi avec plaisir ma «première position» depuis
deux heures de vol. Le Supermystère glisse silencieusement à sa vitesse de
finesse max (270 kts).}
^{Je conserve mes réservoirs largables, supposant qu’ils ne
doivent hélas, pas changer de façon significative la vitesse de chute de mon
«fer à repasser». Ils sont tout neufs et nous n’en possédons pas de
rechange.}
^{J’explique au contrôle anglais mon intention de manœuvre
- Easy : arrivée vertical piste, circuit gauche « Kamikaze » réacteur
coupé. A 1 000 pieds, si j’estime la manœuvre réussie, je me pose… sinon
« Bell-out » je m’éjecte (l’entrée de piste est au dessus de la mer,
donc "No problem at all" ).}
^{Je sais que cette eau est infestée de requins, mais au moins
elle est chaude et j’aime les bêtes.}
^{Pendant la manœuvre, j’entend à la radio, avec beaucoup
de plaisir, mon équipier qui se pose (son réacteur coupera en panne sèche à
l’arrivée au parking) - Well done Sir.}
^{Le seuil de piste se rapproche vite. Je redoutais la buée
sur mon pare-brise et le blocage des servo-commandes hydrauliques mais tout est
« OK » - Realy marvellous !}
^{Il me semble revivre, en accéléré, mes retours à St Auban,
après des heures passées en planeur à 6 000 mètres, en vol d’onde
au-dessus de la montagne de Lure.}
^{Face à la piste je perds « en glissade dans l’axe »,
comme me l’avait appris mon moniteur d’aéroclub sur Stamp, vieux biplan en
toile, les quelques centaines de pieds que j’avais gardés en trop jusqu’au
dernier moment. Je botte sec à droite pour faire face à la piste, et il faut
tirer le manche presque à fond en arrière pour briser la très grande vitesse
de chute de l’avion. Les roues touchent exactement au seuil d’entrée de
bande. Je note que la chute verticale est sensiblement plus forte qu’en
exercice, réacteur réduit aérofreins ouverts.}
^{Quelle brave bête que cet avion ! Je l’avais toujours
aimé, et aujourd’hui beaucoup plus encore. Il avait fière allure à Bangkok
avec ses deux canons et sa bordée redoutable de roquettes air/air de 65 mm…
face aux petites mitrailleuses de la concurrence : F 86 ET F 102.}
^{Maintenant, il roule sur la piste de Bahrein et je ne ressens
pas de léger choc d’ouverture de parachute-frein. Il ne fonctionne pas, mais
un freinage modéré l’arrête sans difficulté bien avant le bout de piste.
Demain avec ses gros bidons, il pourra repartir.}
^{Je ne savais pas encore que ce genre d’arrivée deviendrait
banal. La navette spatiale, avec ses 100 tonnes à vide et ses petites ailes, se
pose toujours en plané à environ 300 kts vitesse d’approche. Je ne savais
pas non plus que ce ciel d’Arabie me deviendrait familier.}
^{Combien de fois ai-je « attendu vertical » plus d’une
heure, au-dessus de l’aéroport de Djedda, au moment des encombrements des
pèlerinages à la Mecque.

… De toute façon, avec 15 000 litres de pétrole restants
en soute, nous pouvions tranquillement attendre une deuxième heure, ou «
dégager » à 1 000 kms, ou même faire successivement les deux tranquillement.}
^{Les vols se suivent mais ne se ressemblent pas…}

M. CAMUS
Porto-Vecchio - printemps 2001

^{Nota 1}^{: Le vent
moyen subi ce jour-là, recalculé au sol était de 130 kts de face, ce qui est
normal pour un Jet-stream. Il sont parfois plus forts.
Venant de Luanda dans l’hémisphère sud. A 36 000 pieds
la nuit au-dessus de Bordeaux, les deux ordinateurs de
bord m’ont indiqué une pointe de vent de face à 240 kts. Même à la vitesse
de croisière de 480 kts, nous sommes arrivés à Roissy
avec beaucoup de retard.

Nota 2 : Tout à fait fidèle à la
tradition de gentlemen, nous avons terminé cette soirée chez les Anglais. L’ambassadeur
m’avait déclaré (sans rire) que dans notre monde moderne, il valait mieux
avoir du pétrole… Je le savais aussi (off course). Il m’expliquait que le
flot de pétrole au Moyen-Orient correspondait à une
chute de lingots d’or plus importante que les chutes du Niagara.}
^{Je pressentais alors que le pétrole allait
sentir de plus en plus la poudre.}
^{Actuellement, les gisements de pétrole et la
guerre coïncident dans le monde : Libye, Iran, Irak, Tchéchénie,
Angola.}
^{Mais j’avais sommeil et je rêvais que Sheerazade,
entourée de son merveilleux charme sensuel oriental, venait me souhaiter «
bonne nuit ». Il faisait chaud, il faisait bon vivre.}
^{Car cette journée devenait déjà un souvenir}

Top

^{Avant de vous laisser lire quelques extraits du
journal de marche du Lt J. Drapier il faut situer la participation de la 5 en AF

La « 5 » a parrainé 3 escadrilles d’aviation légère d’appui
et un escadron pendant la guerre d’Algérie.

^{La 2/72 (insigne le Marquis) stationnées à Batna du 1/4/56
au 30/11/59.}

^{La 9/72 (insigne le petit Prince) est stationnée à
Méchéria du 15/8/56 au 30/9/59.}

^{La 13/72 (insigne l’oiseau avec mitrailleuse derrière une
montagne) stationnée à Paul Cazelle et à Bir Rabalou. La «12» parrainait
également cette E.A.L.A.}

^{Le 3/5 (insigne du petit Prince et du Marquis avec une gazelle
en sautoir) regroupait la 2/72 et la 9/72 stationnées à Méchéria du 1/12/59
au 30/9/62 sur le Détachement en Territoire Opérationnel (D.T.O).}

^{En 1957, l’E.A.L.A. 9/72 commandée par le Lieutenant J.
DRAPIER, était équipée de T 6.}

^{Ce témoignage en direct est très instructif sur les
conditions de vie et de combat de l’époque.}

^{Par ailleurs G. Testanière m’a fait passer ces informations sur la
création de la 2/72 et des autres escadrilles parrainées.}

^{« Création de la 2/72 (ORANGE) et de la 1/72 (DIJON) en Avril 1956.}

^{Nous étions ensemble à MARRAKECH pour la transfo sur T 6 équipé d'une
seule mitrailleuse de capot qui tirait à travers l'hélice et qui s'armait de
la place pilote.}

^{A compter du 12/4/56 nous avons commencé l’entraînement sur T 6 (voltige,
tir au sol, v.s.v., . assaut, guidage chasse)}

^{Quelques noms de pilotes et de mécanos BILLARD, PUEL, LIMBERGER, SPECTY,
COUZY, SAVY, VIGNERON, BERIE, MAUBOURGUET, FRANCASTEL, EHRHARD, ROULET, DARRACQ,
LAUBY.}

^{Le 5/5/56, nous faisons, avec nos avions, le trajet MARRAKECH-MEKNES avec un
arrêt et la nuit à OUJDA pour raison météo. Le 6/5/56, OUJDA-BLIDA-TELERGMA.
Nous restons à TELERGMA en attendant que la base de BATNA soit prête à nous
accueillir.}

^{En juin, nous allons à BATNA et nous avons un détachement de 2 avions à
KENCHELA jusqu'au 8/9/56.}

^{Début septembre, quelques pilotes sont mutés à MECHERIA pour la création
de la 9/72.}

^{Le 19/12/56, je participe avec CARLAN (observateur sympathique du sud-ouest)
à la grande cérémonie de la 1ère remise de la croix de la valeur militaire
sur le parking de BLIDA.}

^{En décembre 56, changement du Commandant de l'escadrille 2/72. Le Cne
RICHARD remplace le Ltt BILLARD.}

^{Pour mon deuxième séjour de novembre 58 à septembre 59, j’ai été
affecté à la 13/27 à Bir Rabalou. Le Ltt ROUMILHAC commandait l'escadrille et
il a été remplacé par le Cne RUFF en juillet 59. Nous n'avions pas de
détachement.}

^{Quelques noms de pilotes: AIMARD, SADRON, PUIGSEGUR, CUNHA, PETTELOT,
FRANCASTEL »

Extrait du journal
de marche d’un pilote de la « 5 »}

Vendredi 6 septembre 1957

A la Senia, aéroport d’Oran, un T 6, mon nouvel avion d’armes, m’attend.
En vol, cap au sud en direction Méchéria, à 250 kms sur les hauts
plateaux de l’Atlas saharien à plus de 1 000 mètres d’altitude, une
nouvelle aventure commence.

^{Sous mes plans défile un paysage désertique où pointent ici et là des
djebels arides. Je pense à l’Indochine, à ses vertes rizières, à sa
jungle inexpugnable. Dans ce paysage lunaire, quelle sera ma mission ?}

^{Comment les rebelles, s’il y en a, peuvent-ils vivre ici, s’y cacher,
nous menacer ? Pour le moment ces questions restent sans réponse.}

^{Vu du ciel, Méchéria est une bourgade typiquement arabe. Construite au
croisement de deux pistes, au pied du Djebel antar, elle se présente comme
une enclave carrée où sont groupées des mechtas toutes blanches. Aucune
verdure n’adoucit ce paysage. La voie ferrée partage la ville. Quelques
petits immeubles administratifs détonnent dans cet environnement où seul
le Minaret de la mosquée se distingue. Quelqu’un a écrit : « méchéria,
localité sans joie, sans couleur, (mais non sans odeur) et sans attrait, à
mi-chemin entre Bou-Ktoub et Aïn-Sefra. Si la « Rafale » ne se
désarticulait avec bruit en s’y arrêtant, le voyageur y passerait en
dormant ».}

^{Atterrissage sur une piste en terre battue. Je découvre ce que sera mon
lieu de vie. Une trentaine de tentes Saga III alignées au cordeau devant un
parking d’une quinzaine de T 6. Un hangar digne des pionniers de l’aéropostale.
Un camion citerne d’eau pour les usages courants et une cuisinière
roulante, avec sa cheminée, identique à celle utilisée par les poilus de
la guerre 14-18. Une longue tranchée isolée à ciel ouvert protégée des
regards par des planches tient lieu de sanitaire. Un pilote disait à son
propos : « Le meilleur moment pour y aller, c’est à midi car toutes les
mouches sont au mess ! ». L’ensemble du cantonnement est protégé par un
merlonnage hérissé de barbelés. Environ 300 militaires y vivent. Aucun
des pilotes et mécaniciens présents ne me sont inconnus. Seuls le sont les
aspirants observateurs et les jeunes soldats rappelés des contingents. Je
partage ma tente avec mon second, Lieutenant comme moi… Des œillets en
plastique, « arrosés quotidiennement », ornent l’entrée des tentes, le
mobilier se limite à l’indispensable, c’est à dire deux lits de camp,
une table pliante, deux tabourets et un poêle à mazout réputé pour ses
colères noires… de suie. Faute d’armoire, les affaires personnelles
resteront dans les valises. J’apprendrai à faire ma lessive, mon
repassage et à prendre une douche par semaine, car la consommation d’eau
est limitée, la station de pompage de Naama étant à 25 kilomètres.}

Samedi 7 septembre 1957

Mes premières missions sont consacrées à la reconnaissance du secteur d’opérations
dévolu à l’escadrille. Un territoire immense qui correspond à la superficie
de la Suisse. A l’intérieur, la chaîne de Monts des Ksours, dont certains
sommets dépassent les 2 000 mètres, sépare les hauts plateaux de Grand Erg
occidental.

^{Cette barrière montagneuse, orientée nord-est sud-ouest, est le lieu de
passage privilégié de l’Armée de Libération Nationale (ALN) dans les deux
sens ; l’un par les jeunes recrues qui rejoignent le Maroc pour y être
entraînées, l’autre par les Katibas aguerries qui s’infiltrent en
direction de l’Algérois.}

^{De nombreux postes tenus par des compagnies du 2ème Régiment Etranger d’Infanterie
tentent de faire obstacle à ces migrations. Dans cette logique tactique, nos
missions s’inscrivent pleinement. Recherche d’indices de mouvements
rebelles, protection de nos troupes et des postes isolés, appui direct lors des
engagements.}

^{Le T 6 se prête bien à ces exercices, bien qu’alourdi par l’armement
qui le rend moins manœuvrable donc plus dangereux ; sans oublier l’absence de
blindage qui le rend plus vulnérable aux tirs des armes légères ennemies. Les
pertes subies en témoignent.}

^{Contrairement à l’Indochine, ici le courrier, oxygène du guerrier, nous
parvient régulièrement. Personnellement, je suis gâté. La métropole n’est
pas loin et semble concerné par le moral de ses soldats ; en tous cas, bien
plus que dans un passé relativement récent.}

Mercredi 9 octobre 1957

Un combat violent se déroule dans le Djebel es somm. La 4ème compagnie
portée du 2ème REI, a engagé une katiba en provenance du Maroc. Patrouille
après patrouille, nous appuyons de nos feux la légion, tandis que les
hélicoptères évacuent les blessés. Sur le retour, le Sergent-chef Janniot
perd le contrôle de son avion et s’écrase à moins de 30 Kms de la base.
Prévenu par le pilote d’un hélicoptère, nous retournons sur les lieux du
crash. Sur place, l’avion brûle toujours. Avec l’aide d’un jeune soldat,
nous l’avons installé près de nous sur une civière. J’ai mal, très mal.
Le soir même j’écris à sa famille. Il avait 25 ans.

Novembre 1957

Les accrochages avec les Fells se multiplient. Parallèlement, notre
activité aérienne est très soutenue. La nuit, sous la tente, il fait très
froid. En effet, le poêle à mazout manque de fiabilité et refoule la fumée,
il est donc plus prudent de le laisser éteint.

Début décembre 1957

Le jour de gloire est arrivé. Les logements en dur de la nouvelle base sont
terminés. Les « Sarrades et Galtier » succèdent aux tentes Saga III. Chacun
a sa chambre normalement équipée d’un lit, d’une armoire et d’une table
de nuit. Les sanitaires avec douches sont alimentés en eau. Les mouches de la
sinistre feuillée n’iront plus virevolter autour de nos assiettes au moment
des repas.

^{Le mess est accueillant. Une vraie cuisine succède à la roulante exposée
au vent de sable. Le reste est à la hauteur : une piste en dur, hangars avec
portes au grand plaisir des mécanos. Salle d’ops, de repos, bar, etc… c’est
presque le luxe pour ceux qui n’ont pas connu les installations des bases
françaises en Allemagne.}

24 décembre 1957

Excepté le personnel de garde, la 9/72 au grand complet est réunie pour
fêter Noël.

Du 19 janvier au 12 février 1958

Toute une série d’opérations se déroule au cours desquelles ont lieu des
accrochages nombreux et parfois sévères. Chaque fois nous intervenons au plus
fort des combats, au plus près de nos amis légionnaires, dans les Djebels
Tamedda, Aïssa ou encore Bounoukta. Le Colonel Goujon, commandant du 2ème
Régiment Etranger d’Infanterie, adresse à l’escadrille une chaleureuse
lettre de remerciements pour son appui efficace et sans retenu.

13 mai 1958

De Gaulle arrive au pouvoir et tout le monde croit à la fin du conflit.
Partout en Algérie, dans les villes comme dans les bleds, les communautés
européennes et musulmanes fraternisent, les fellagas sont descendus des Djebels
et se mêlent à la foule en liesse. Seule l’A.L.N., implantée au Maroc et en
Tunisie, tente des opérations d’infiltration sur le territoire algérien.
Pour nous, la bataille de la frontière algéro-marocaine continue.

20 juillet 1958

Mon séjour opérationnel s’achève. J’ai effectué 177 missions de
guerre en 503 heures de vol. Les Koppe,l Caroff, Janniot, Beteille, Millo, Souil,
Durando, Daweritz, Peysonnel (celui de la 2) ne reverront jamais plus leurs
proches.
^{Jacques DRAPIER}

Top

Comme annoncé ci-dessus, le prochain repas pour les
membres de l’ « A.P.5 » aura lieu

le vendredi 07 décembre 2001 à partir de 19 h
30

au « Restaurant «Le Parvis» cours Pourtoules à
ORANGE. (Entre la Gare Routière et le Théâtre Antique) Le nombre de places est limité à 50 et ce chiffre ne
pourra pas être dépassé. Les inscriptions accompagnées de votre
règlement de 150 Francs ou 22,87 Euros sont à transmettre avant le 30
novembre à :

M. SOUFFLET Michel, Route
de Travaillan

84850 CAMARET S/AYGUES

Pour le Général d'armée aérienne Jean-Claude
LARTIGAU Président, l’adjudant FOIX Annie secrétaire.

Top}