LA SÉCURITÉ AÉRIENNE, PRÉOCCUPATION NATIONALE
*
Une initiative méritoire
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Le 13 janvier 2004, la préoccupation
de la sécurité devenait politique, puisqu’une mission parlementaire
pour la sécurité du transport aérien des voyageurs était créée par
la "Conférence des Présidents de l’Assemblée Nationale".
Comment tous les voyageurs par voie aérienne - très éloignés de la
problématique et de la complexité de cette industrie - ne pouvaient-ils
pas se réjouir d’une telle initiative ?
"La mission a
souhaité établir un état des lieux objectif. Expliquer ce qui va bien
pour rassurer, mais souligner ce qui doit encore évoluer, pour informer,
rassurer encore plus, en dégageant des solutions. Elle a voulu adopter
une démarche positive, ni alarmiste, ni angélique, car la situation
n’est ni catastrophique, ni idyllique", tel est l’objectif défini
dans l’avant-propos de la Présidente (a).
La difficulté de la tâche
était évidente. Elle impliquait de prendre connaissance de l'ensemble
des composantes de l'industrie, afin d'être en mesure de localiser les
domaines sur lesquels des dispositions correctives étaient susceptibles
d'être suggérées. Or, le champ des investigations est effectivement
vaste. Il englobe la construction des avions ; leur exploitation ; leur
maintenance ; le trafic aérien ; le comportement des différents
intervenants ; sans oublier la formation et les conditions de travail des
équipages. De plus, il était essentiel de ne pas prendre uniquement en
compte la situation actuelle en France, mais également de tenir compte
des dispositions prises par les organismes européens et internationaux.
Pour relever ce défi,
pendant quatre mois, les parlementaires (la plupart ayant déjà une très
bonne connaissance de l'aérien) ont entendu plus de 150 personnes, à
l’occasion de 17 réunions, dont 9 tables rondes et plusieurs déplacements
à Toulouse, Bruxelles, Washington et Montréal.
Deux satisfecit doivent être
décernés :
- Le premier est
justifié par la rapidité avec laquelle ladite Commission a
diligenté ses travaux. Alors qu’elle a débuté ses
investigations début février, son rapport a été déposé à
l’Assemblée Nationale - seulement 5 mois après - le 7 juillet
2004. (b)
- Le second
concerne la période à laquelle cette décision de se préoccuper
de la sécurité aérienne a été prise. En effet, constat est généralement
fait que les réactions des autorités ne se manifestent que
lorsque la situation s’est fortement dégradée. Dans de très
nombreux cas bien connus, il faut attendre la survenance de
l’accident grave (routier, ferroviaire, maritime, industriel,
...) pour qu’une mesure corrective soit prise. Or, ici, certes,
la décision a été prise 10 jours après l’accident de
Charm-el-Check, mais ce qui est essentiel a relever, c’est que
cette préoccupation a pris forme alors que la sécurité s’améliore
depuis déjà quelques années.
* Le niveau de sécurité s’améliore
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Alors que le taux de
croissance du trafic passagers (c) continue à augmenter
(d), le niveau de
sécurité s’améliore depuis 1994, puisque pendant la période écoulée,
le nombre d’accidents (toutes catégories de vols confondues et pour
tous les types d’appareils) a baissé de plus de 50 %, d’après
les relevés de l’OACI. (e)
Quant au nombre d'accidents
ayant provoqué la mort de passagers sur des vols réguliers (avions de
plus de 2.250 kg), il est tombé de 33 à 6, soit une baisse de 82 %. Le
nombre de passagers tués est passé de 864 à 334, après avoir atteint
un pic de 1.170 en 1994.
Finalement, en 2003, le
nombre d'accidents mortels sur vols réguliers est le plus bas enregistré
depuis 1945, tandis que le nombre de passagers tués est le plus faible
depuis 1984. L'année 2003 constitue donc une année record en terme de sécurité
dans le transport aérien (f).
Si, effectivement, "Les
statistiques ne consolent pas", il n’en reste pas moins vrai
que de tels constats - alors que le trafic mondial a augmenté de 52% en
dix ans - est rassurant. Il résulte des efforts engagés par tous les
principaux participants (Administrations, constructeurs, exploitants, équipages,
organismes représentatifs des personnels,....), ce qui a été confirmé
par le Rapporteur de la Mission (g) "...le premier constat s'est
rapidement imposé à notre mission : la sécurité est une préoccupation
constante de la plupart des acteurs de transport aérien".
Cela étant dit, ces
encourageants résultats ne doivent pas occulter le fait qu’il existe
une dégradation du niveau de sécurité sur certains vols charters
(hors Europe) et dans certaines zones géographiques. C'est ainsi
qu’en 2003, le nombre d'accidents mortels pour 100.000 départs s'est
élevé à 4,20 en Afrique, contre 0,35 en Europe et 0,36 en Amérique
du Nord.
* Quarante propositions
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Il est impossible de présenter
et commenter ces 40 propositions (h) émises par la Mission. Résumons
en notant que les propositions de 1 à 7 concernent le niveau
international (celui de l’OACI) ; celles de 8 à 25 concernent
l’Europe et celles de 26 à 40 concernent la France.
- Ces propositions
portent sur des renforcement des réglementations actuelles, tout
d’abord, celles internationales, considérées comme étant
actuellement des normes "a minima", inégalement
mises en application dans le monde.
- Puis, au niveau
européen, on relève une demande d'entrée en vigueur anticipée
de la Directive (SAFA) (i) relative aux contrôles au sol des aéronefs
des pays tiers empruntant les aéroports communautaires ;
l'augmentation des pouvoirs de surveillance de l'AESA (j)
; le renforcement de plans d'action déjà existants ;
l'introduction de nouvelles législations, etc...
- Enfin, au niveau
de la France, sont présentées de nombreuses mesures de renfort,
d'amélioration de l'existant.
Toutes ces mesures
confirment un renforcement inéluctable des règlements - imposé
par l’émergence de "tricheurs", à la suite de la
"deregulation" Carter - renforcement pronostiqué dans mes
écrits, depuis des années. Il est vrai que, dans l’esprit
d’aucuns, cette ère de la "deregulation" pouvait
laisser entendre qu’il y aurait de moins en moins de règlements,
comme pouvait le laisser supposer la traduction tout à fait
inexacte de "deregulation" par "déréglementation"
!
Retenons qu’au delà
de ces propositions, le rapport de la Mission a permis de dégager
trois éléments clés du problème de la sécurité aérienne :
- Cette sécurité
est fonction de l'espace juridique dans lequel les compagnies évoluent.
En effet, si les espaces juridiques européens et nord-américains
ont permis l'élaboration de normes de sécurité élevées, tel
n'est malheureusement pas le cas dans le Reste du Monde.
- Dans chaque
espace, quel que soit le niveau de la réglementation existante,
le degré de sécurité est fortement dépendant de l'existence ou
non d'une culture de la sécurité chez tous les intervenants,
essentiellement les compagnies aériennes.
- Si les membres de
la Mission ont eu rapidement le sentiment que si le souci de la sécurité
était omniprésent dans la construction des aéronefs; il l'était
beaucoup moins dans leur maintenance et dans leur exploitation, où
ont été constatées de grandes disparités, selon les compagnies
et selon les pays.
La prise en compte de
ces constats devrait, logiquement, conduire à des mesures visant
essentiellement le Reste du Monde, ainsi que les compagnies qui ne
respectent pas les règles du jeu. Les collusions frauduleuses - préjudiciables,
non seulement aux salariés, mais également à la pérennité des
compagnies - sont facilement décelables ; le nombre de dénonciations
d’abus et de fraudes, de pressions sur les équipages pour partir
en impasse, sont également bien connus.
Cela étant posé, il
convient de faire remarquer que si les règles doivent être les mêmes
pour tous, il n’en reste pas moins vrai que l’excès de réglementation
peut devenir inutilement pénalisant sur différents plans
(financier, exploitation,...) pour des compagnies ayant une réputation
de sérieux, confirmée par les autorités de tutelle, par une
exploitation sans accident, ni incident grave, ni mouvement social,
coûteux pour l’entreprise et pénalisant pour les passagers. Le
Directeur du BEA (k), a mis également l’accent sur l’excès de
réglementation : "Nous ne pouvons promouvoir la sécurité
par la contrainte ou en plaçant des gendarmes derrière chacun et
ce serait d’ailleurs inefficace. Il faut conduire les acteurs à
adhérer à ce souci. Il faut convaincre tous les pilotes, tous les
mécaniciens, tous les chefs d’entreprise, même lorsqu’il
commencent à perdre de l’argent ou qu’il commencent à faire
faillite, que la sécurité est une donnée avec laquelle on ne joue
pas".
* Et maintenant ?
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Après ce travail
approfondi et sérieux réalisé par la Mission, quelle suite sera
donnée à ses conclusions et propositions ?
Première réponse
encourageante : Afin que le parlement puisse régulièrement faire
le point sur le suivi par le gouvernement des préconisations formulées,
il a été suggéré l'instauration d'une conférence parlementaire
annuelle dans le domaine de la sécurité aérienne, ce qui répondrait
à cette préoccupation de pérennité de l’action parlementaire.
Il reste maintenant
à former deux voeux.
Le premier voeu est
que ces propositions soient rapidement prises en compte et débouchent
sur des textes pouvant alors être appliqués par des
Administrations qui en auront, non seulement la volonté (l), mais
également les moyens, comme l’a - à juste raison - rappelé le
Rapporteur : "Le danger ne se situe donc pas - ou pas
principalement - dans le niveau où la qualité de la réglementation
- même si celle-ci peut encore être très améliorée - mais, bien
davantage, dans son application effective par toutes les compagnies
et, surtout, par tous les pays".
Le deuxième voeu
complète celui de la réalisation du souhait du Rapporteur : "Ces
différentes propositions contribueront à la réflexion qu'il faut
mener sans relâche dans ce domaine pour que la sécurité - jamais
définitivement acquise - demeure une priorité pour tous les
acteurs du transport aérien".
Alors, pourquoi ne
pas espérer qu’une généralisation de la prise de conscience des
différents opérateurs les conduisent à proposer, d’eux-mêmes,
toutes décisions complémentaires allant dans le sens d’une amélioration
de la sécurité ? Ainsi, le déclenchement d’une réaction en chaîne
devrait permettre aux compagnies - comme elles l’ont déjà fait
(m) - d’innover en la matière.
* Souhait d’émergence d’initiatives
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Indépendamment des
propositions pouvant être mises en oeuvre à court terme, il ne
faut pas ignorer les effets à plus long terme liés à la sécurité
des vols.
À cet égard, les
domaines susceptibles de faire l’objet d’améliorations sont
nombreux. Celui des conditions de travail n’a pas échappé au
Rapporteur : "Mon souhait, face aux risques encourus est que
la réglementation que nous appelons de nos voeux, ne se fasse pas
à minima, au détriment des conditions de travail des personnels,
mais qu'elle prenne en compte tous les éléments qui permettent
d'offrir à l'équipage des meilleures conditions de travail afin
d'assurer la sécurité que chacun réclame".
Abordant le sujet des
temps de vol, sont cités des exemples d’incapacité des équipages
survenus en plein vol. (n)
Ajoutons qu’en
amont des conditions de travail, se situe la formation des équipages.
Elle a également longuement été traitée.
Or, tout en rappelant
que ses effets ne sont visibles qu’à plus long terme, il est
inquiétant d’apprendre - alors que nul ne peut ignorer les
efforts en cours pour améliorer la sécurité aérienne -
qu’un des principaux syndicats de pilotes vient d’alerter la
direction générale d’une grande compagnie sur l’insuffisance
de la formation dispensée.
À une époque ou
nous assistons, impuissants, à la disparition de dizaines de
compagnies (o) ; à la délocalisation d’équipages dans des pays
socialement moins coûteux ; à l’existence de plusieurs centaines
de pilotes français en attente d’un emploi, il convient de
s’intéresser également au "maintien des compétences".
À cet égard, parmi les innovations possibles, je n’en citerai
qu’une seule dans le cadre de cette chronique. Pourquoi ne pas
envisager - comme je l’ai suggéré (p) - la mise en place de
mesures susceptibles d’être retenues, en ne rappelant, ici, que
les titres :
1 - Encouragement
du travail à temps partiel.
2 - Gestion des
programmes sans heures supplémentaires.
3.- Limitation,
puis suppression des équivalences, tant que le réservoir de
pilote français pleinement qualifiés n’est pas vide.
4 - Utilisation
des pilotes à la recherche d’un emploi pour des cours théoriques.
5 - Mise en
stages au sol de ces pilotes, dans différents services :
escales, hangars de fret, etc...
6 - Utilisation
des pilotes en qualité d’"assistant de vol".
7 - Utilisation
des pilotes dans la coopération technique.
Quant aux compétences
proprement dites, il s’agirait de la création d'un "fonds
d'entretien des qualifications", alimenté par les différentes
entités impliquées (Etat, Administration de Tutelle, Compagnies,
Constructeurs, Assureurs, etc... ) et, d'une façon générale, par
tous les organismes concernés par un développement harmonieux du
transport aérien, donc conscients de la nécessité d'entretenir en
état le potentiel des pilotes actuels, gage indispensable à la sécurité
du futur. Ce fonds devrait permettre d'assurer, à tous les pilotes,
un nombre minimum d'heures de vol et de simulateur, pour maintenir
en l'état leur niveau initial de connaissance et d'expérience.
Ces propositions
sont-elles utopiques ou pratiquement réalisables ? Qui prendra
l’initiative de déclencher ce processus qui est un investissement
dont la rentabilité ne fait nul doute quant à la sécurité future
du transport aérien ?
* Sécurité = création
continue TOP
Tel est l’avis du
Rapporteur : "Mon souhait est également que les progrès en
matière de sécurité ne soient pas seulement subordonnés au
traumatisme provoqué par les catastrophes aériennes. L'amélioration
doit résulter d'une vigilance constante de la part des autorités
responsables et des acteurs du transport aérien".
Transposant les
paroles du Président Raymond Poincaré : "C’est la paix
qu’il faut gagner cette fois-ci, la paix "création continue",
concluons qu’effectivement, la sécurité également est une
"création continue".
En effet, il est
exact que la sécurité est l’affaire de tous et doit également
être une création continue, laquelle doit s’appuyer sur un état
d’esprit "safety oriented". Seule une véritable
"culture de la sécurité" peut contribuer à résister
aux pressions des performances économiques, tout en veillant aux
performances sociales et humaines, donc à la sécurité.
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a.- Présidente :
Madame Odile SAUGUES, Député.
b.- Le rapport (N°1717)
est composé de trois parties :
- Première partie
: étude du contexte économique juridique et institutionnel, dans
lequel s'exerce l'activité du transport aérien de voyageurs.
- Deuxième partie
: analyse critique des normes et de leur application : normes
techniques (construction, exploitation et maintenances, gestion du
trafic aérien) ; normes humaines (formation des personnels et
conditions le travail).
- Troisième partie
: développement de la question du contrôle qui est au coeur de
la problématique des pays tiers et celle du "retour d'expérience"
qui est un enjeu essentiel de prévention et de progrès, y
compris dans les États où le souci de sécurité est déjà
exemplaire.
c.- Les taux de
croissance annuel du trafic passagers sont exprimés soit à PKT
(Passager Kilomètre Transporté) ou en RPK (Revenu Passager
Transporté).
d.- Dans les dix
dernières années qui viennent de s'écouler, le trafic de
passagers a augmenté en moyenne de presque 3 % en nombre de
passagers et en nombre de vols. Au niveau européen le nombre de
passagers a augmenté d'environ 5,5 % contre seulement 1,8 % aux États-Unis.
En 2003, les
statistiques de l’OACI indiquaient 1,7 milliard de passagers
transportés sur les compagnies régulières des 188 Etats concernés
et 99 millions sur des vols dits "non réguliers"
e.- OACI -
"Organisation Aviation Civile Internationale". Créée le
7 décembre 1944 par la Convention de Chicago. Objectif : organiser
les conditions du transport aérien mondial.
Nombre de membres :
188 États. Publie des "Normes" et des
"Recommandations". La Convention comporte 18 annexes.
C'est l'annexe nº 13 qui traite des "enquêtes
accidents".
f.- La Mission fait
remarquer - à titre de comparaison - que, "pour notre seul
pays, le nombre d'accidents corporels sur la route s'est élevé en
2003 à 90.220, causant la mort de 5.731 personnes",
auxquelles il convient d'ajouter les milliers de blessés graves,
dont ceux handicapés à vie.
g.- Rapporteur :
Monsieur François-Michel GONNOT, Député.
h.- Ce rapport est en
vente au Kiosque de l’Assemblée Nationale - 4, rue Aristide
Briand 75007 Paris (Tél : 01 40 63 61 21). Il est lisible sur le
site http://www.assemblee-nationale.fr/
i.- SAFA -
"Safery Assessment Of Foreign Aircraft" - "Évaluation
de la sécurité des aéronefs étrangers". Il s'agit d'un
programme de la CEAC ("Conférence Européenne de l'Aviation
Civile") lancé en 1996.
j.- AESA -
"Agence Européenne de la Sécurité aérienne". Créée
en septembre 2003, elle a pour mission d'établir et de maintenir un
niveau élevé et uniforme de sécurité de l'aviation civile dans
les pays de l'Union Européenne.
k.- (Page 81).
Paul-Louis ARSLANIAN, Directeur du BEA ("Bureau Enquête
Accidents" devenu "Bureau d’Enquêtes et d’Analyses
pour la sécurité de l’aviation civile") est, actuellement,
la personne qui a amassé le plus d’expérience en ce qui concerne
les accidents et incidents aériens.
l.- Nicolas LOUKAKOS
(Commandant de bord - juriste spécialisé en droit aérien -
auteur) a noté (page 401) le cas où, à la suite de la disparition
d'une compagnie aérienne, le directeur de cabinet du ministre des
transports de l'époque avait répondu (déposition devant une
Commission d’enquête parlementaire) : "Nous savions que
cette compagnie ne répondait pas aux conditions techniques,
n'entretenait pas ses avions, mais nous avons laissé faire".
m.- L’initiative
d’Air France de créer un Service d’analyse systématique des
vols en est un exemple. Etant, à l’époque chargé des relations
extérieures de la Direction des Opérations Aériennes, j’avais
organisé des présentations du fonctionnement et des objectifs de
ce Service, à des sociétés de transport, fortement intéressées,
dont la SNCF.
J’avais également,
élaboré un système de "retour d'expérience" respectant
l’anonymat qui n’a pas été officialisé, le
"management"’ de l’époque n’ayant pas encore pris
conscience qu’il s’agissait "d’un enjeu essentiel de
prévention et de progrès", comme cela a été rappelé
par la Mission.
n.- Jean-Claude BÜCK.
: Commandant de bord - Polytechnicien - ancien examinateur à
l’Organisme de Contrôle en Vol. Vice-président de l’Académie
nationale de l’air et de l’espace. (Page 164).
o. - Liste (non
exhaustive) des compagnies françaises disparues, en seulement 5 années
:Aeris - AeroLyon - Aeropostale - Air Saint-Martin - Air St-Barthélemy
- Air Liberté - Air Bretagne - Air Littoral - Air Poitou - Air
Centre - Air Provence - Air Charter - Air Normandie - Air limoges -
Air Atlantique - Air Open Sky - AirJet - AirLib - AirWest - AOM -
ATP - Belair - Britanny Air - CAE - City Bird - Crossair Europe -
Eurojet - Eurojet.- Fairlines - Finist’Air - Helicap - Kyrnair -
L-Air - Occitania - Prest’Affair - Publi-Air - R’Lines - TAT -
Virgin Express France - Wanair - Westair.
p.- Voir mes
chroniques "Les pilotes de demain" et "Toujours ou
pas assez de pilote" dans "Chroniques aéronautiques"-
Editions VARIO - 1034, rue Henri Poincaré - 83340 Le Luc en
Provence http://www.aviation-publications.com/
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