EA58: Interrogation écrite avant le 13 juillet 2009 (traversée de la Manche le 25 juillet 1909) Suite 2e partie  3e partie Etampes et Blériot     
 106 ans air & espace      1910 1er passager, 10 taversées!!!       1912 le charme en plus !!!   

Le 13 juillet 1909, Louis Blériot réalisait le premier voyage de ville à ville de plus de 40 km, au départ de Mondésir (commune de Guillerval dans l’Essonne située au sud de Étampes, très exactement depuis un champ de luzerne du Lieu-dit "les CULS FROIDS DE VILLESAUVAGE" qui deviendra le champ d'aviation de Étampes-Mondésir) pour atteindre Chevilly (commune du Loiret située au nord d’Orléans), Ce vol avait pour caractéristique d’être le premier vol de plus de 40 km, où le point de départ et celui d’arrivée avaient été fixés à l’avance. Le tracé est celui de la voie ferrée et de la route Nationale 20 sur laquelle une automobile suivait l'aéronef ! Il s’est effectué en présence des contrôleurs de l’Aéroclub de France. 
Ce vol allait ouvrir la voie au transport aérien d’aéroport à aéroport. 
Il devait également permettre à Louis Blériot de s’assurer que son avion, le Blériot XI avec un moteur Anzani, était capable de parcourir la distance Calais-Douvres. Ainsi, il réalisa quelques jours après... la traversée de la Manche ! source 



   

En 1914, Louis Blériot est devenu président de la société Société de l'appareil pour les appareils Deperdussin. Il a renommé l'entreprise Société Pour l'Aviation et ses Dérives (SPAD) et fait de la France l'un des principaux fabricants d'avions de combat.
En 1916, le concepteur français, Louis Bechereau, et l'ingénieur suisse, Marc Birkigt, ont mis au point l'avion de combat, Spad S. VII ( moteur Hispano-Suiza 175 ch), un avion à la fois fiable et rapide. Les militaires français qui ont suivi son premier vol, ont été tellement impressionnés qu'ils en ont commandé 268 immédiatement.
Une version améliorée, le Spad S. XIII, sorti en 1917 et s'est rapidement montré comme le meilleur avion de chasse disponible. Les pilotes René Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser, Edward Rickenbacker (US Air Service) et beaucoup d'autres ont montré que  la venue du Spad S. XIII a été la principale raison pour laquelle les Alliés ont pris le contrôle de l'espace aérien sur le front occidental au cours de 1918. Un total de 8.472 de ces avions ont été utilisés lors de la Première Guerre mondiale.

Ci-dessous, les avions Blériot du 1 au 15 en image plus le  XXI  1911, le XXI hydro 1913 XI-2 hydro 1914 

Principale source  autres sources Étampes et l’Aviation  Aerobscure etc.     
 
À la différence des frères Wright et d'autres aviateurs contemporains, Blériot ne planifiait pas ses tentatives de vol. Rempli d'enthousiasme, il sautait spontanément d'une expérience à l'autre sans beaucoup de préparation. Il testait personnellement ses avions, et ses tentatives se terminaient presque toujours par des chocs brutaux..
 
Après avoir construit plusieurs planeurs et hydravions avec Gabriel Voisin, Blériot met fin à son association avec celui-ci en 1906 et commence à construire et à piloter lui-même des avions de sa conception. Il décide que l'avenir réside dans le monoplan. Son premier monoplan est le Blériot V qui a brièvement tenu l'air avant de s'écraser. La même année, il construit le Blériot VI, qui fait plusieurs sauts de puce à Issy-les-Moulineaux, près de Paris, au cours de l'été 1907, tous à une altitude de moins de 40 pieds (12 mètres ). Un avocat roumain à Paris, Trajan Vuia, avait tenté de construire un monoplan avec une hélice à traction en 1906. Bien que sans succès, s'en inspirant, Blériot en construit un, ce sera le  Blériot VII paru en 1907. C'est une étape importante sur le plan performance et aérodynamique: poids, fuselage recouvert, une grande dérive, gouvernes indépendantes, ailerons et profondeur etc. Une hélice 4 pales tractive (Antoinette) avec une commande de puissance depuis le poste Antoinette. L'avion est testé en novembre et décembre 1907, à Issy, fait un total de six vols. Dans deux vols, l'avion parcourt plus de 500 mètres à une vitesse d'environ 80 km par heure.
Les améliorations successives apportées au Blériot VIII, ont conduit au Blériot XI.  Après la traversée de la Manche le Blériot XI est devenu le plus commun des aéronefs des années 1909-1912. Il était vendu 12.000 francs, le coût de l' Antoinette était de  25.000 et le Wright 30000*. Les 100 premiers appareils ont été vendus dans les trois mois suivant la traversée. Cinq cents appareils ont été produits dans les deux après l'exploit y compris les 175 de l'Armée de l'Air française qui en avait commandé 249. Il est probable qu'en  1911 il y avait plus d'avions Blériots que l'ensemble de tous les autres types d'avion. Plusieurs Blériot ont été fabriqués sous licence ou ont été copiés. Blériot installa aussi une usine en Angleterre et en Italie. 
*Je n'ai pas les moyens de vérifier ces chiffres mais les rapports semblent corrects. source  
L'École de pilotage Blériot utilisait un certain nombre de modèles dérivés du XI. dont une version double commande, pour l'enseignement; des cours moteurs ainsi que des consignes de maintenance étaient dispensés. L'élève était lâché quand il avait maîtrisé ces bases. Cette méthode a été utilisée dans les écoles françaises pendant la Première Guerre mondiale.
 
Dans la série de photos ci-dessous, il est normal de trouver un décalage entre les Nos des versions et les dates. Louis Blériot a lancé par exemple le XII tout en continuant à travailler sur le XI pour en sortir la version définitive .  
Remarque du webmaster: 
Louis Blériot n'est pas que l'homme de la traversée de la Manche. Installant à Etampes une école d'aviation avec Maurice Farman qui créa la sienne, puis un peu plus tard Armand Deperdussin (pratiquement tous les aviateurs de renom sont passés à Etampes), il est à l'origine de la naissance et du rayonnement de l'aviation française dans le monde. En effet de nombreux pilotes de diverses nationalités vinrent y apprendre à voler avant d'aller répandre dans leurs pays d'origine ce qu'ils avaient acquis dans ces trois écoles, pour s'en convaincre voir ici. Son maire (1912-1929), le maire d'Etampes Marcel Bouilloux-Lafont qui fut aussi conseiller général de 1919 à 1932, est tout simplement le créateur de la fameuse Aéropostale. Dans l'histoire de la "patrouille de France", il y a à l'origine deux patrouilles, celle de la Patrouille d'Etampes, une haute école de la voltige personnifiée dans le cadre du perfectionnement au pilotage (1931), et la Patrouille de Dijon destinée au public (1934). 
 
Les repères en image: Le site officiel US du  "Centennial of Flight Day: December 17, 2003" dont   Photos (303!) des Frères Wright (1903)  à l'occasion du centenaire -  le "Curtiss Headless Pusher" (1909-1911) de Glenn Curtiss rival des frères Wright  -  L'hydravion de Tom Benoist (1913) version 1914  -  Le Martin T.T. premier vol 1913 (US) page 1  page 2  - 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 
 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

Suite 2e partie  3e partie Etampes et Blériot  

 
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Blériot-XI en vol (vidéo couleur, sonore, 04’07’’, 86Mo). Nécessite le plugin QuickTime 7.1.3 minimum. 
 Le Blériot-XI en images (vidéo-diaporama, N&B, sonore, 3,5’, 78Mo).

Quelques liens externes http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Blériot

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