Héroes y cartas sobre el Atlántico    

Los libros nacen de la aventura, pero la aventura no alcanza calidad de tal sino en las páginas de un libro, en las imágenes que crean un mito. Las fotografías, los testimonios, las obras acerca de la Compañía General Aeropostal, la célebre "Aéropostale", que se expondrán a partir de esta semana en una muestra de la Alianza Francesa, organizada con el apoyo de Air France, narran las peripecias que marcaron la creación de un servicio postal regular entre Francia y América del Sur.

La conquista del aire ha dado origen a una literatura considerable. Si se piensa en la Aéropostale, es inevitable mencionar a Antoine de Saint-Exupéry, piloto de la compañía y autor de libros como Correo del Sur , Vuelo nocturno y Tierra de hombres , y a Joseph Kessel, novelista y aviador, del que se reedita la biografía Mermoz (Libros del Zorzal). Por fortuna, la experiencia de unir Europa y América del Sur tuvo en Saint-Exupéry y en Joseph Kessel, a dos actores, testigos y narradores de esa gesta.

En la historia hoy casi legendaria de la Aéropostale intervino un equipo de hombres que, detrás de su aparente simplicidad (con excepción de Saint-Ex y Kessel), ocultaban personalidades complejas. Además de los héroes que murieron en el océano o contra la ladera de una montaña, estaban los hombres de negocios, los pioneros que, con una mente comercial inflexible, desde sus escritorios, vencieron sus propios sentimientos y llegaron a sacrificar a sus amigos pilotos para poder lograr lo que todos querían. Unos y otros tenía la misma finalidad: cumplir con los horarios y las entregas y acortar los plazos de llegada de una carta. Pero había algo más: fracasar en esa tarea no significaba meramente haber atentado contra el reloj, era no tener estatura moral. Quien preservaba la vida a costa de su tarea corría un peligro no menor: perder la dignidad. Ese tipo de hombre no tenía lugar en la Aéropostale.

La historia comenzó en 1917 cuando Pierre Latécoère, un industrial de Toulouse, recibió el encargo de fabricar una serie de aviones de guerra. Latécoère pensó que apenas terminada la contienda, había que darles a esas máquinas un uso pacífico y concibió la idea de establecer un servicio postal regular entre París y Buenos Aires. Había que adelantarse a la competencia de los norteamericanos y, sobre todo, de los alemanes. Mientras que Francia, Gran Bretaña, España y otros países de Europa se habían distribuido las conexiones aéreas en ese continente, los alemanes, tras la derrota, habían quedado excluidos de los circuitos más interesantes; en realidad, lo que les quedaba por desarrollar era el tráfico hacia América Latina.

Latécoère le propuso a su amigo, el diplomático italiano Beppo de Massimi, que le allanara todos los obstáculos desde el punto de vista de las relaciones internacionales para hacer realidad ese proyecto. La Nochebuena de 1918, el industrial dio el primer paso: con el piloto Cornemont, franqueó los Pirineos y llegó de Toulouse a Barcelona. Lo que iba a ser la "Línea" había comenzado. En febrero de 1919, Latécoère en un avión, y Massimi y Lemaître en otro, prolongaron la aventura hasta Alicante. Un mes después, el 19 de marzo, Lemaître y Latécoère volaron hasta Rabat y le entregaron al mariscal Leyautey violetas frescas de Toulouse, recogidas el día anterior, y el diario Le Temps , con la fecha del 18 de marzo. Con el apoyo del mariscal, Latécoère obtuvo ayuda gubernamental y fundó las Líneas Aéreas Latécoère. En la empresa, lo acompañaban ex camaradas de combate, Vanier, Dombray, Morraglia y, sobre todo, Didier Daurat, que habría de encarnar el espíritu de la Línea y convertirse en el motor secreto de la compañía. El 1° de septiembre de 1919, el primer correo Aéropostale partió de Toulouse hacia Marruecos. Daurat fue nombrado jefe de explotación de la Sociedad y demostró tener una dureza y una lucidez insobornables.

Latécoère establecía paso a paso sus bases en el continente africano para planear el salto del Atlántico hacia América del Sur. En septiembre de 1920, el servicio de Toulouse a Casablanca se cumplía semanalmente en forma regular.

El Sahara como enemigo

Por supuesto, esas proezas se hacían a costa de enormes riesgos. Los aviones con los que contaban los pilotos no sólo tenían las limitaciones técnicas de la época, además no eran nuevos. Todo el tiempo tenían desperfectos. Entre los correos hubo numerosas víctimas fatales Para poder seguir a los hidroaviones sobre el mar se instalaron radios, pero de muy poco poder, lo que las hacía a menudo ineficaces. Para suplir esas carencias, los pilotos llevaban también palomas mensajeras.

La distancia más corta entre Africa y América Latina, por sobre las aguas del Atlántico, es la que existe entre Dakar, en Africa, y Natal, en Brasil. Si se quería crear un servicio postal transatlántico, había que extender la Línea de Casablanca a Dakar. Desde esta ciudad se podía intentar una travesía por mar en barco hasta Natal para luego continuar por avión el recorrido queLatécoère tenía en mente y que llegaba no sólo a Buenos Aires, sino también, por encima de la Cordillera de los Andes, hasta Santiago de Chile.

El 3 de mayo de 1921, un grupo comandado por el capitán Roig hizo el primer vuelo entre Casablanca y Dakar en tres etapas y tres días. Pero la conexión postal regular sólo quedó establecida en 1925. Los aviones debían volar sobre dos mil kilómetros de desierto y los pilotos tenían que soportar la sed provocada por un calor espantoso y los vientos que levantaban tormentas de arena. Si se veían obligados a aterrizar por un desperfecto, corrían el riesgo de ser asesinados, torturados y, en el mejor de los casos, caer cautivos de las tribus rebeldes del desierto, los famosos hombres azules que aparecían entre las dunas montados en caballos veloces y resistentes. Por esa razón, Daurat decidió que ningún avión partiría solo. El aparato postal sería secundado siempre por otro. El grupo de cuatro hombres estaba integrado también por un intérprete, encargado de comunicarse con los árabes. Con el tiempo, y gracias a la ayuda del mariscal Lyautey, Daurat pudo establecer un acuerdo con las tribus rebeldes por el cual la Compañía se comprometía a pagar un rescate si los moros devolvían a los pilotos y el correo.

En 1924, ingresó en la Línea un joven piloto, Jean Mermoz, que había hecho sus primeras armas en la aviación en Toulouse. El hogar de los pilotos en la bella "ciudad rosa" de Toulouse era una pensión de familia, Au Grand Balcon. En su examen de admisión ante Daurat, Mermoz quiso impresionarlo y desplegó todo su arsenal de recursos acrobáticos. Daurat no le prestó atención y, desdeñoso, le dijo que se fuera a un circo, que necesitaba pilotos, no artistas de variedades. Con ese estilo, Daurat logró dominar a Mermoz e infundirle el espíritu de la Línea. Al principio, el tímido muchacho fue simplemente un mecánico que se encargaba de montar y desmontar motores, hasta que se le confió un avión.

Los hombres azules

Mermoz fue precisamente una de las víctimas de los accidentes sobre el Sahara. En mayo de 1926, se vio obligado a aterrizar en el desierto y enfrentar una terrible tormenta. Se puso en marcha a pie, dispuesto a caminar lo que fuera para alcanzar una población donde pudieran ayudarlo. La sed lo devoraba, desesperado, bebió el agua ácida, contaminada de óxido, del radiador. Por último, comprendió que la única posibilidad de salvación consistía en caer en manos de los moros. Lo que esperaba no tardó en ocurrir, lo tomaron prisionero, lo golpearon, lo ataron y lo transportaron a lomo de camello en un saco; cada tanto, le daban un trago de agua. Estuvo cautivo quince días y fue liberado mediante un rescate de mil pesetas. Poco tiempo después, otros compañeros, Erable, Pintado y Gourp, tuvieron menos suerte y fueron matados por los hombres azules del Sahara.

En 1926, el conde Antoine de Saint-Exupéry, el futuro autor de El principito , ingresó en la Línea. Al principio, se ocupó de tareas mecánicas, como había hecho Mermoz, después se lo envió a Cap-Juby, donde se hizo conocido entre los nativos porque aprendió la lengua del lugar. Se convirtió en una especie de sabio al que recurrían las tribus en disputa, arreglaba problemas familiares, casamientos y cuidaba enfermos. Pronto, como el resto de los pilotos de la Línea, adoptó la fe del correo. Sentía admiración por Daurat, que había logrado convertir los intereses de una empresa comercial en el símbolo de la dignidad de cada uno de los aviadores. Ese aspecto de la vida que compartía con los otros pilotos lo llevó a escribir su novela Vuelo nocturno . En ella, el personaje de Rivière, el jefe de explotación de la compañía aérea, está inspirado en Daurat. En un prólogo que André Gide escribió para el libro sintetizó el espíritu que animó a los hombres de la Línea: "La felicidad del hombre no reside en la libertad, sino en la aceptación de un deber".

Bouilloux-Lafont

En la carrera por conquistar el Atlántico, Mermoz logró una victoria importante el 10 de octubre de 1927. Logró cubrir el trayecto Toulouse-Dakar sin escalas. Entre tanto, Latécoère y Daurat allanaban los obstáculos de tipo empresarial y jurídico para hacer realidad el cruce del océano. Gracias al gran piloto argentino Vicente Almandós Almonacid, que había combatido como voluntario por Francia en la Primera Guerra Mundial, habían tomado contacto con el presidente argentino Marcelo T. de Alvear y establecido acuerdos preliminares muy imporantes. Una misión aérea integrada por el príncipe Murat, a la cabeza, y los pilotos Roige, Vache y Hamm llegó a América del Sur. El 14 de enero de 1925 los tres pilotos a bordo de tres aparatos Bréguet recorrieron 2100 kilómetros y unieron Río de Janeiro y Buenos Aires. Después de ese triunfo, Vachet quedó encargado de preparar la ruta de Río hacia el norte. Cumplió una labor asombrosa porque convenció a las municipalidades y a los particulares de donar terrenos para que allí se levantaran los aeródromos de la época.

A la aventura del Atlántico, se había sumado un socio esencial para la realización del proyecto. Era el financista Marcel Bouilloux-Lafont, uno de los hombres de negocios más destacados de América del Sur, que buscaba contrarrestar la influencia de los alemanes y de los norteamericanos en el continente. Latécoère no tenía suficiente capital para montar la infraestructura que requería establecer el correo postal regular entre Francia, Brasil, la Argentina y Chile. Por eso vendió en 1927 el 93 por ciento de su compañía a Bouilloux-Lafont, dueño de puertos, ferrocarriles, edificios y, por supuesto, bancos. Por medio de la sociedad sudamericana de trabajos públicos (SUDAM), creó la red de aeródromos y contrató a los mejores pilotos, entre los que se contaban ases de la aviación mundial como Raymond Vanier y Henri Guillaumet. Así nació la Compagnie Générale Aéropostale. En 1930, la empresa cubría 17.000 kilómetros, empleaba a 80 pilotos, 250 mecánicos, 53 radios y 250 marineros encargados de transportar la correspondencia entre Dakar y Natal en los 8 barcos entregados por el gobierno francés para esa misión. La Aéropostale tenía 218 aviones y 21 hidroaviones. Además, contribuyó a la creación de empresas-hermanas, como se las llamó, encargadas de transportar el correo hacia destinos que no era capitales de países. Entre ellas, se encontraba la Aeroposta Argentina, que volaba a la Patagonia y que contaba a Saint-Exupéry, entre sus aviadores.

Tap dance en la Cordillera

Una de las hazañas más impresionantes de ese período de pioneros fue el cruce de los Andes por Mermoz. Joseph Kessel narra con riqueza de detalles esos hechos en su biografía Mermoz . En realidad, la Cordillera ya había sido cruzada en 1920 por el argentino Vicente Almandós Almonacid. También había cumplido la misma proeza la aviadora francesa Adrienne Bolland, pero Mermoz tenía como misión hallar un paso regular, en el trayecto más breve posible, para llegar a Santiago de Chile desde Buenos Aires. Tanto Almandós Almonacid como Adrienne Bolland lo habían hecho en sectores de la Cordillera donde las montañas no son tan altas, pero para ello habían debido desviarse del recorrido en línea recta. En cambio, Mermoz tenía que encontrar un paso en el itinerario más corto, eso significaba enfrentarse a las grandes cumbres. Los aparatos Laté 25 y 26 de la Compañía sólo llegaban hasta los 4000 metros, mientras que las montañas del centro de la Cordillera tenían 6000 metros.

El 28 de febrero de 1929, Mermoz, acompañado por su mecánico Collenot y el conde de La Vaulx se lanzó a la aventura del cruce. En ese intento, mientras estaban sobre los picos helados, el carburador se tapó y el motor se detuvo. La máquina se precipitaba contra la Cordillera. Mermoz vio entonces una pequeña meseta que podía convertirse en brevísima pista de aterrizaje. Logró posar el aparato en ella, pero por la fuerza de inercia, el Laté, ya aterrizado, continuó su marcha hacia el fin de la meseta, es decir, hacia el abismo. Entonces Mermoz salió de la carlinga y con la fuerza de sus piernas y de sus brazos (era un atleta notable que se ejercitaba diariamente) logró desviar la trayectoria del avión e inmovilizarlo contra una de las paredes de roca. Una hora y media después, Collenot había reparado el aeroplano y partieron hacia Santiago adonde llegaron sin problemas. El 9 de marzo, Mermoz y Collenot debían hacer el camino inverso. El piloto resolvió tomar un camino aún más directo y partieron de Copiapo. Pero se toparon de nuevo con la barrera inabordable de los Andes. No había ningún paso por debajo de los 5000 metros y el Laté a duras penas llegaba a los 4500. Mermoz aprovechó una corriente de aire ascendente y consiguió superar los picos. Estaba del otro lado de los Andes, pero entonces una corriente descendente atrapó el aparato que se estrelló contra una meseta a 4200 metros de altura. Para escapar de allí, dependían de la habilidad mecánica de Collenot. Este se valió de los elementos más absurdos para reparar el avión, hasta utilizó la camisa y el cuero de la campera de Mermoz. De todos modos, salir de esa meseta sólo era posible por medio de saltos mortales. No había suficiente pista para que el Laté tomara velocidad, entonces Mermoz lo lanzó primero hacia una meseta más baja en la que el avión rebotó para caer en otra meseta inferior, donde rebotó nuevamente, hasta que, por último una corriente ascendente le permitió al aparato afirmarse en el aire y los pilotos salvaron sus vidas.

Henri Guillaumet es otro de los pilotos notables de la Aéropostale. Para algunos, era el mejor de toda la compañía, incluso hasta mejor que Mermoz. Mientras que éste era el pionero que abría rutas y pasaba de una proeza a otra, Guillaumet era el que encarnaba más que ninguno el espíritu de la Compagnie. Era un hombre que cumplía su trabajo a la perfección, sin hacerse notar. Una perfecta máquina que piloteaba otra máquina. Sin embargo, su nombre alcanzó la primera página de los diarios. El 13 de junio de 1930, decoló de Chile con el saco de correo a pesar de las pésimas condiciones climáticas contra las que le habían advertido. Quedó atrapado en una tempestad y se vio forzado a aterrizar en un espacio que milagrosamente encontró disponible, a orillas de la laguna del Diamante. Durante dos días, no pudo moverse del lugar donde había posado su avión. Se lo impedía la violencia de la tormenta de nieve. Se resignó a que nadie lo encontrara y entonces resolvió desafiar el viento y el frío. Se encontraba a 4000 metros de altura y debía recorrer 60 kilómetros para llegar a la llanura. Como equipo sólo tenía una brújula. Durante cinco días caminó en medio de la nieve, debía luchar contra el frío que lo paralizaba, contra el hambre y contra el cansancio que lo hacía caminar cada vez más lentamente, hasta que se encontró con la esposa del guardia del río Llancha. Al principio, la mujer se asustó de ver a ese hombre perdido en la cordillera, después se apiadó y lo cuidó. En Chile, en la Argentina, en Francia, lo daban por muerto. Cuando la noticia llegó a Buenos Aires, Saint-Exupéry, camarada e íntimo amigo de Guillaumet, se subió a un avión y voló a rescatarlo. Cuando se encontró, Guillaumet le dijo a "Saint-Ex" la frase que reprodujeron todos los diarios: "Lo que hice, te juro, ninguna bestia lo hubiera hecho".

El 12 de mayo de 1930, se inició otra etapa. Mermoz, acompañado por Dabry y Gimié, logró la hazaña de asegurar por primera vez la conexión postal entre Dakar y Natal, es decir, de realizar todo el trayecto desde Europa hasta América del Sur por aire, en vuelo nocturno, sin recurrir a barcos, lo que abreviaba en varios días la entrega de la correspondencia. Ese episodio, que marcaría la aviación mundial, estuvo rodeado de hechos dramáticos. Mermoz era un hombre seductor, muy apuesto, conquistaba a las mujeres casi sin tomarse ningún trabajo. Finalmente se enamoró de Gilberte Chazottes, una joven nacida en Bahía Blanca, descendiente de una familia de franceses y resolvió contraer matrimonio con ella.

La muerte como amante

Mermoz vivió durante largo tiempo en Buenos Aires, entre sus viajes, encargado por Bouilloux-Lafont y Dauriat de asegurar el funcionamiento de la Aéropostalede este lado del Atlántico, pero frecuentó poco la sociedad argentina. Más bien trataba a los franceses expatriados, entre los que se hallaban los Chazottes. Vivía, casi recluido, en un departamento alquilado en lo alto de la Galería Güemes, sobre la calle Florida. Cuando decidió casarse, quiso terminar las relaciones que mantenía con sus amantes ocasionales de América y de Francia. Mientras preparaba su vuelo transatlántico desde París, Mermoz le informó a una de sus muchachas parisienses que se iba a casar y que la historia entre ellos debía interrumpirse. La joven le pidió que pasaran juntos una última noche, precisamente la noche anterior a la partida de Mermoz hacia América del Sur. El piloto aceptó. Por la mañana, cuando se despertó, a su lado, estaba el frío cadáver de su amante, que se había suicidado en la madrugada. El piloto debió superar una serie de trámites policiales y legales, aclarar lo que había sucedido, y partir velozmente hacia el aeródromo para intentar el cruce del Atlántico. El principal obstáculo de ese trayecto Mermoz lo encontró a mitad de camino entre Africa y América, cuando tuvo delante el muro de nubes negras, de columnas de lluvia y de viento, que formaban el Frente Intertropical, conocido entre los franceses como el pot au noir .

El diluvio que caía del cielo hervía, Mermoz volaba a menos de 50 metros de altura para evitar la pared negra del Frente. La cabina de pilotaje estaba inundada, el equipo de la Aéropostale había tenido que arrancarse las ropas para superar el calor. Tres horas y media duró la ordalía y, de pronto, se encontraron del otro lado del muro. La luna iluminaba el mar serenamente.

Ni las tormentas ni las montañas abatieron a la Aéropostale sino la crisis económica de 1929. Los negocios de Bouilloux-Lafont sufrieron un golpe demoledor, pero para salvar la Compagnie contaba con una subvención de más de 80 millones de francos que el gobierno francés se había comprometido a entregarle. La empresa había firmado el 29 de agosto de 1929 una convención que le abría un préstamo obligatorio y que prolongaba el contrato con la sociedad en veinte años. El Parlamento debía ratificar esa convención, pero el acuerdo nunca le fue presentado. El hermano de Bouilloux-Lafont, que era vicepresidente del Parlamento, se vio atacado por los enemigos de otros partidos, que se negaron a ratificar el acuerdo. El resultado de las contrariedades que se habían desencadenado contra Bouilloux-Lafont era inevitable: la Compagnie quebró y, en 1933, se creó Air France, nacida de la fusión de las líneas francesas comerciales.

La historia de la Aéropostale había terminado. Los pilotos y los mecánicos franceses de la línea siguieron trabajando con Air France o con otras compañías. Muchos de ellos encontrarían la muerte poco después, como ocurrió con Collenot, el milagroso mecánico de Mermoz, y con el propio Mermoz, que se estrelló contra las aguas mientras piloteaba La Cruz del Sur. Nunca lo encontraron, como tampoco se encontró a Saint-Exupéry, muerto en un accidente en el mar. Todos ellos habían forjado sus vidas en el aire y al aire las sacrificaron. Por fortuna, esos destinos quedaron registrados en el testimonio de escritores y periodistas, sobre todo, en el del uno de los más reservados, Saint-Exupéry. Este admiraba a sus compañeros. Sabía que, como piloto, no tenía la calidad de Mermoz y Guillaumet; sin embargo, Mermoz disculpaba los errores de Saint-Ex cometía porque el autor de Vuelo nocturno tenía una virtud de la que todos ellos carecían: era capaz de contar en la página de un libro lo que ellos sentían cuando surcaban el espacio. A esos hombres rinde homenaje la exposición que se exhibe desde el martes en Buenos Aires.

Por Hugo Beccacece
De la Redacción de LA NACION