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71-Ateliers-industriels-de-l-Air-AIA.pps &
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Tous les dossiers de Pierre Jarrige (A/C du No 1)
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Ami(e)
Internaute,
Ce soixante-et-onzième diaporama concerne les Ateliers industriels de l’Air (AIA) de Maison-Blanche et de Blida. Faites le circuler sans restriction ! N’hésitez pas à me demander les diaporamas précédents. Merci aux propriétaires des photos dont les noms apparaissent entre parenthèses. Pour l’histoire de l’aviation en Algérie que je prépare, je recherche des photos, des documents, des récits et des témoignages, merci d’en parler autour de vous. Bien cordialement. Pierre Jarrige. |
Ateliers Industriels de l’Air AIA d’Alger (AIAL) La reprise AIA de Blida - AIBL Organisation |
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Ateliers
Industriels de l’Air
AIA d’Alger (AIAL) En
1938, devant la menace de
guerre et avec
l'importance de l'aviation
militaire en AFN, il
devient nécessaire de
disposer d’un
Atelier de révision de
matériel
aéronautique. L'ARMA de
Maison-Blanche est
alors créé, l'hiver
1938-39, par le
général Suffrin-Hebert,
avec Léon Adida, qui
rassemble une poignée
d'hommes dans les
quatre pièces de la ferme
Munch pour défricher
les vignes et
édifier la première
usine aéronautique de
l'Union Française.
L'AIA, qui succède à
l'ARMA, est un
établissement d'Etat
spécialisé dans les
réparations d'avions, de
moteurs et
d'équipements et également
le remontage
d'avions. Il dépend
de la Direction technique
industrielle de
l'aéronautique (DTIA qui
deviendra Armement)
et il est rattaché au
Secrétariat d'Etat à
l'Air.
Le colonel Jacques Martin arrive en 1940 comme directeur et continue la construction de l'AIA de Maison-Blanche avec augmentation des effectifs et décentralisation de quelques ateliers vers Rouïba, l'Alma et Boufarik. Le travail porte alors sur les Potez 540, Morane-Saulnier 406 et Hanriot 432. La défaite arrête les activités productrices et, le 24 juin 1940, Jacques Martin déclare devant l'ensemble du personnel : "... Si l'AIA était un bâtiment mobile ou flottant, nous partirions pour continuer le combat sous d'autres cieux...". La préoccupation est alors de conserver le Centre d'apprentissage, de déjouer les commissions d'armistice et d'améliorer l'outil de travail par des imputations illégales de machines et de matières premières, tout en assurant, au ralenti, les révisions des quelques avions autorisés à voler par la commission d'armistice ou la transformation des Potez 540 en avions sanitaires. |
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La reprise Le soucis de conserver en état l'outil de travail permet à l'AIA de reprendre l'activité sur des avions d'arme dès le débarquement (LeO 45, Bloch 150, Potez 63, D 520). 1943 est marquée par un développement spectaculaire de l'AIA, et de ses annexes de Boufarik et Blida, mobilisé comme UM 144. Les Alliés trouvant un outil bien adapté, augmentent l'effectif par des cadres américains et des prisonniers italiens, yougoslaves et allemands, auxquels s'ajoute une importante main-d'oeuvre locale recrutée notamment en Kabylie et parmi les prisonniers politiques venant d'être libérés. L'activité devient intense au profit du remontage des avions neufs arrivés en caisses et de l'entretien et la remise en état des avions en opération (P-38, P-39, Spitfire). En mars 1946, depuis le Débarquement, les AIA d'Algérie, avec 6 000 employés, ont révisé 3 000 avions et 7 000 moteurs. La soufflerie de René Hirsch Dans un bâtiment isolé de Maison-Blanche se tient la soufflerie de l'ingénieur batnéen René Hirsch, la seule d'Afrique du Nord, créée en 1943 et inaugurée le 7 février 1944. Actionnée par un moteur Hispano-Suiza de 860 ch, elle atteint 102 m/s dans la veine guidée de 1,80 X 2,2 m et permet de juger les réactions des maquettes sur six composants. Avec cette soufflerie, René Hirsch poursuit ses études entreprises avant-guerre sur un système d'absorption de rafales qui sera mis en oeuvre par la suite sur le bimoteur H 100 de sa conception. Ci-contre Désarmement des Potez 540 – Mandavialle, Femenia, Gimet et Bagur (Marius Mandavialle) L’AIA de Maison-Blanche avant le Débarquement (Jean Delmas) |
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   AIA de Maison-Blanche en 1959 (Jean Delmas) |
Organisation
(voir Les AIA, par
COMAERO)
Les AIA dépendent de la
Direction technique et
industrielle de
l’Aéronautique (DTIA,
devenue DTCA). De fin 1943 à
1945, l’ICA Gilbert
Jerrold remplace l’ICA
Jacques Martin devenu
directeur des AIA d'AFN
(Mers-el-Kebir, Rabat,
Meknès Marrakech). L’ICA
André Chartry (devient
directeur de l'AIA d'Alger,
assisté de Durney et
André Bassoleil. Il
décède prématurément
en 1955.1955-1956 : Intérim assuré par l’ICA Paul Faisandier 1956-1957 : ICA Jean Duc 1957-1961 : ICA Michel Wartelle 1962-1963 : ICA, puis IGA, Jean Quenin L’encadrement opérationnel est assuré au départ par des ingénieurs civils métropolitains progressivement remplacés, dans leur grande majorité, par des personnels civils locaux puis par de jeunes ingénieurs militaires de l’Armement. (IA : Ingénieur de l’Air - ICA : Ingénieur en chef de l’Air - IGA : Ingénieur général de l’Air - IPA : Ingénieur principal de l’Air - IPTA : Ingénieur principal des Travaux de l’Air - ITA : Ingénieur des Travaux de l’Air). En 1957, le directeur s’appuie sur: - Un ingénieur (ICA Wicker puis IPA Esmenjaud), sous-directeur technique, qui lui-même avait un adjoint opérationnel (IPTA Blain) et plusieurs collaborateurs responsables d’activités : chefs de Département, d’Organe ou d’Atelier (unité opérationnelle de base, ainsi désignée, comprenait un chef, un bureau de préparation du travail, un magasin de transit et un ou plusieurs ateliers) : a) Activités Avions et Hélicoptères - DC-3 et chaudronnerie (Driancourt) - Kingcobra, Mistral et Aquilon puis T-6, T-28 et Skyraider (Gosselin) - T-6 et Languedoc (ITA Foucher, puis ITA Durbec) - Hélicoptères américains (ITA Giacometto, assisté du chef de la préparation ITA Raymond, puis ITA Foucher) - Alouette II et piste hélicoptère (ITA Foucher) ; activité regroupée avec la précédente en 1959. Les activités ci-dessus étaient directement supervisées par l’adjoint au sous-directeur technique ; elles seront regroupées dans un même département Avions-Hélicoptères fin 1961, sous le commandement de l’ITA Foucher, remplacé par l’ITA Durbec en juillet 1962. b) Activité Moteurs, y compris les bancs d’essai des moteurs, (IA Bénichou, puis ITA Giacometto, puis IA Cuny, puis IA Monnot, puis ITA Serrano) c) Activité Equipements (Poli) d) Un organe hélice (IA Cuny, puis ITA Sintès) e) Activité Fabrications (Multeau, remplacé par l’ITA Chavy en 1962) f) Activité Piste avions (Fiot responsable de l’entretien courant des avions pendant la période d’essais en vol et des avions servant à l’entraînement du personnel navigant de l’établissement). g) Activité Alouette II et Piste hélicoptères (ITA Foucher). Chacune des unités ci-dessus dispose de son propre bureau d’études et des méthodes ainsi que d’une petite équipe responsable de la logistique. Chacune adresse au sous-directeur technique (qui assurait l’intérim du directeur) la liste des pièces de rechange dont elle prévoit la nécessité d’approvisionnement pour l’année à venir. Les listes sont regroupées et filtrées par un groupe d’une dizaine de personnes dont le chef, Guilleminot, est rattaché au sous-directeur technique. Les listes sont ensuite expédiées au SMPA qui commande les pièces aux constructeurs ou à des revendeurs. - Un chef du contrôle technique (IPTA Issartel) qui supervise les personnels chargés du contrôle technique, y compris le personnel navigant chargé principalement de la réception des matériels après intervention. Le chef du personnel navigant (Réale), assisté des pilotes capitaine Rols et adjudant- chef L’Epée pour les avions, et capitaine de Vove (qui succédera à Réale l’été 1962) pour les hélicoptères, est sous la tutelle du CEV de Brétigny. - Un sous-directeur administratif - gestion du personnel, comptabilité, finances (colonel Bresson, succédant au capitaine Marendon, assisté de Rioual). Le chef des achats, Chaise, assisté de Massé, lui est rattaché. Chaise est chargé de l’approvisionnement matières et des objets non spécifiquement aéronautiques et supervise aussi les magasins (Palaccio) et le service de la recette (matériels arrivant à l’AIA). - Un chef des Moyens généraux - Un responsable de la Sécurité (Véziat). - Une petite équipe d’assistance sociale (Melle Coffigny). Pendant 25 années, l'AIA a rassemblé et formé une phalange de spécialistes de valeur, prouvant que la technique la plus poussée pouvait prendre place en Algérie. Une grande partie du personnel venait de l’Ecole nationale professionnelle de l’Air de Cap-Matifou. |
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Installations
(voir Les AIA, par
COMAERO)
En 1962, les surfaces
couvertes représentent
74 000 m2 Elles comprennent : - Le hall de Montage des avions : 12 000 m2 - Le hangar hélicoptères (quelques milliers de mètres carrés couverts, à quoi s’ajoutait la zone contiguë réservée aux essais) - L’atelier Moteurs, qui a fait l’objet d’une étude poussée d’organisation, et les bancs d’essai des pompes : 9 000 m2 - Le bâtiment Equipements (y compris 500 m2 réservés aux services techniques et d’approvisionnement) : 2 500 m2 - L’atelier Eléments d’avions : 9 000 m2 - L’atelier Menuiserie (pour la fabrication du Stampe SV4 et l’entretien d’avions en bois) : 9 000 m2 - L’atelier Machines-outils : 10 000 m2 - l’atelier de Peinture installé sur une nappe d’eau en perpétuelle circulation absorbant les vapeurs de peinture refoulées au sol par des ventilateurs, et surnommé l’atelier lacustre - Le bâtiment Direction et Administration : 2 500 m2 - Le bâtiment Entretien : 1 500 m2 - Le bâtiment Moyens généraux et achats : 2 000 m2 - Les Magasins - La Cantine et le Mess - Le hall de Piste, situé en bordure nord de l’aérodrome, abrite les appareils arrivant en réparation ou en sortant : 5 000 m2 Les bancs d’essai des moteurs à pistons est situés sur l’aérodrome en dehors de l’usine. Ils est en plein air et le niveau de bruit de 120 db lors du plein régime des PW 1830 nécessite le port de casque par les opérateurs. Les bancs d’essai des réacteurs sont situés à Oued-Barek, à une vingtaine de kilomètres au sud, dans les premiers contreforts de l’Atlas, dans un bâtiment très moderne. Ils sont implantés en terrain accidenté afin d’éviter les nuisances de bruit. (Lucien Pidell) |
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LeO
45
En 1946, l'usine aéronautique Renault de Boufarik, nationalisée, est affectée à l'AIA. La charge de travail ralentit avec la fin de la guerre, une chaîne DC-3 est mis en service mais un complément d'activité est nécessaire. Cela amène les AIA à prendre en charge la modification des LeO 45. En 1942, une cinquantaine de LeO 45, rescapés de la Bataille de France, étaient regroupés à l'Ecole des équipages de Marrakech mais, en décembre 1944, le manque de moteurs Gnome et Rhône 14N en arrête l'utilisation. En février 1946, quarante-cinq de ces avions sont transférés en vol à Maison-Blanche pour les transformer en LeO 453, avions de transport rapide équipés de moteurs Pratt et Whitney R1830. D'autres modifications sont appliquées à la cellule, au système de rentrée du train, à l'installation électrique et radio, à l'instrumentation, au chauffage de la cabine et au circuit de carburant. Le premier avion modifié vole le 28 février 1947 aux mains du capitaine Surier. (Lucien
Pidell) En 1947,
récupération des
longerons de Wellington
pour monter
 des
charpentes d’écoles. La
faible charge de travail
contraint à des travaux
autres qu’aéronautiques
(tables et lits
d’hôpitaux, sertisseurs,
pétrins, empennages
d’obus…) et à
l’entretien et la
révision des DC-3
civils. |
Stampe
Dans le cadre du plan tracé par le gouvernement en 1944 pour faire renaître l'aviation française, le Stampe SV4 paraît le mieux placé de tous les avions légers en permettent l'école de début, le perfectionnement et la voltige, tandis que sa construction en bois, à une époque où les alliages sont rares, ne peut que favoriser ce choix. La construction d'une série de 700 à Satrouville est insuffisante et l'AIA de Maison-Blanche est chargé d'une série de 150 exemplaires à partir du numéro 1 000. L'atelier est dirigé par Liétard, avec Lucien Pidell comme chef du bureau d'étude. Le premier Stampe (F-BDKD) sorti de la chaîne vole en mai 1947, piloté par Fernand Réale (Pierre Rols et également pilote d'essai). Ces avions, les premiers avions construits en série sur le sol africain, utilisent du frêne local et seront livrés en Algérie et en métropole. Soixante avion sont terminés fin 1947 et le 150ème et dernier Stampe (F-BDKX) sortira en 1950.  Lucien
Pidell, né à Sétif en
1916, élève de
l’Ecole spéciale
de travaux aéronautiques
– Elève-pilote sur
Caudron C-59
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 Novembre 1945 – Outillage spécifique pour la fabrication des Stampe, conçu et réalisé par Lucien Pidell Novembre 1945 – Stockage du bois |
Août 1946 –
Le Comité mixte à la
production (CMP) – Autour
d’André Chatry et  sa
secrétaire, Mme
Hanoun, se trouvent
Bardet, chef de l’atelier
Mécanique, l’ingénieur
Lucien Pidell et le
capitaine Surier,
responsable des
ateliers Montage et
Entretien des avions.
Le CMP, mis au pont par
André Chatry, réunit
trimestriellement des
représentants de la
direction et du personnel.
Il permet d'amener tous les
perfectionnements
nécessaires à la bonne
marche de l'usine. Il
favorise également la
promotion interne et
entretien une bonne ambiance
dans tous les
ateliers. En particulier, il
attribue des primes
pour les suggestions
d’ordre industriel,
technique ou administratif
(une centaine par an). |
(IWM) Stampe
belge saisi et reconditionné
par l’AIA en
1943 (Reginald
Jouhaud)  L’AIA
de Maison-Blanche en
1943. Bureau d’étude – Mai 1946 (Lucien Pidell) Atelier Instruments de bord (Yvon Lorenzo) |
Les
contrôleurs
(Pierre Caratero)  La dernière équipe – 29 juin 1963 (Pierre Llopis) Le personnel |
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La
guerre d'Algérie
Avec le conflit algérien,
l'activité redevient
considérable. De 1955 à
1957, 120 Vampire, Mistral
et Aquilon et 100 C-47
Dakota sont révisés. La
cadence de révision des T-6
est de deux par semaine.
Plus de 1 000 moteurs Pratt
et Whitney 1830 et 150
réacteurs Nene sont révisés,
auxquels s’ajoutent les
Renault 4PO et 6Q, puis les
turbine Artouste II des
Alouette. L’AIA équipe les T-6 et les T-28 de pylônes anti-crash. Les révisions, réparations et entretiens concernant aussi les engins cible, les simulateurs de vol et les équipements de bord (7 000 par an). Les premiers Westland et Sikorsky H-19 arrivent en 1955 pour des réparations de tôles, puis pour des interventions plus importantes, rejoints peu après par les Sikorsky H-34 et HSS arrivés en caisses et remontés par l’AIA. Des Américains sont présents qui assistent aux opérations de remontage, de réparation et d’entretien. Les Vertol H-21 neufs de l’ALAT passent par l’AIA après leur arrivée sur le porte-avions Dixmude dans le port d’Alger, ils y sont reçus également après avoir été accidentés. En 1959, la société Héliservice s’installe à Maison-Blanche pour l’entretien régulier des H-21, en profitant d’une aide considérable de l’AIA en moyens matériels et en personnel. |
Bell G3
devant le hall de montage
(Jean Delmas)  Sikorsky H-19 devant l’atelier de peinture H-19, de l’ALAT et de l’armée de l’Air, et H-34 dans le hall de montage (Jean Delmas) |
Sikorsky
H-34  Sikorsky H-19 et H-34 de l’armée de l’Air et de l’ALAT et HSS de l’Aéronautique Navale dans le hall d’assemblage (Jean Delmas) |
(Jean
Delmas)  Essai d’un Vertol H-21 arrivé à Alger par le porte-avions Dixmude en 1959 et mis en conformité selon les besoins opérationnels de l’ALAT |
Un convoi est
formé à Sétif, au GH
2, avec des aéronefs
accidentés ou en  révision.
Il passe les
Portes-de-Fer et
arrive à Maison-Blanche pour
l’AIA (Pierre Tabart) |
(Yvon
Lorenzo) Mistral et,
ci-dessous, Vampire de l’EC
2/17 en cours de
révision  (Jean Delmas) Banc d’essai des réacteurs Nene à Oued-Barek |
Le CSAIA  Les membres de l'AIA et leurs familles sont rassemblés dans le Comité sportif de l'AIA qui est très actif dans toutes les disciplines, de l’haltérophilie à l’automobile avec, bien sûr, le football et le rugby. Ils pratiquent, au sein des Aéro-clubs de l'AIA et de Blida, le vol à moteur, le vol à voile et l’aéromodélisme. Les employés, logés au Camp Nord (construit par la RAF, utilisé ensuite par l'armée de l'Air et remis à l'AIA en janvier 1950), à la cité Castor de Rouïba et à Maison-Carrée, se sont également impliqués dans la construction coopérative de l'Aéro-Habitat, bel immeuble du boulevard du Télemly à Alger. Par ailleurs, l’Echo de l’AIA (de Maison-Blanche), bulletin périodique dont le premier numéro est sorti en 1946, rend compte des activités sportives, des visites de personnalités, des évolutions des grilles de rémunération, etc. L’AIA de Blida a aussi sa publication, intitulée Le Trait d’Union. |
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