Jean Belotti  17 septembre 2001 chronique d'octobre

Le 11 septembre 2001, ce sont, en effet, des avions civils qui ont été, une nouvelle fois, confisqués par des pirates pour déclencher leur action criminelle d'envergure jamais atteinte auparavant. Cela démontre la sensibilité du transport aérien à ce type d’intervention. 
Par son ampleur, sa violence, par le choix des objectifs, cette terrible attaque terroriste est une tragédie épouvantable, inimaginable, hallucinante, inconcevable. Même les plus imaginatifs scénaristes d’Hollywood n'auraient pu concevoir un tel scénario catastrophe!
Sentiments d’horreur et d’inquiétude, indignation, acte odieux, consternation, apocalypse, sont les qualificatifs qui traduisent les premières réactions, à la suite des insupportables images qui nous ont été présentées par les télévisions, grâce à des équipes de reporters, entrés courageusement au coeur du drame. Mais les mots manquent pour traduire cet effroyable catastrophe qui est non seulement une catastrophe nationale aux Etats-Unis, mais également au niveau planétaire. Admiration du courage des milliers de sauveteurs. Hommage au corps de sapeurs-pompiers, dont 350, sont morts dans les opérations de sauvetage. 
Le souvenir de ce qui s’est passé le 11 septembre, restera longtemps gravé dans la mémoire des miraculés, dans celle des milliers de familles des victimes, dans celle de tous les américains, dans celle des citoyens de nos démocraties et dans la mémoire collective. Le stress post-traumatique qui en découlera inévitablement, touchera toutes ces personnes qui ont été confrontées à la mort et qui sont dans une profonde détresse. Nous tous, à des degrés divers, seront marqués par les poignantes et traumatisantes images que nous avons vues et qui reviendront hanter nos pensées pendant de longues années, même si l’on sait que le temps estompe les douleurs.
Alors que l’Amérique pleure ses milliers de morts, qu’elle a été humiliée, quel scandale de voir ces groupes de fanatiques danser de joie à l’annonce du drame survenu. 
Mon collègue Claude Guibert m’écrit "Une nouvelle éthique de notre monde de l'information débridée est encore à construire... les images des palestiniens dansant à la vue des reportages en direct sur les lieux des crashs, m'ont profondément ulcéré... on pense aux "tricoteuses" de la révolution française excitant Fouquier Tinville dans ses réquisitions de peines de mort... quelle horreur!".
Quelques jours après le drame, on ne réalise pas encore complètement ce qui s’est produit subitement au coeur de l’Amérique, provoquant la mort de milliers d’innocentes victimes. N’était-ce pas un affreux cauchemar? Malheureusement, non! Les faits sont là, bien réels, avec toutes les conséquences qui en résultent et qui touchent profondément nos démocraties, confrontées, pour la première fois, à une telle attaque terroriste qui trouve sa source dans le fanatisme de l’Islam .
Ayant été amené à donner plusieurs interviews reproduites à la radio, sur des sites internet et dans la presse, j’ai également reçu de nombreuses questions qui m’ont été posées par mes lecteurs et mon entourage. Bien que l’essentiel ait été dit, commenté, expliqué par les médias, cela me conduit à consacrer cette chronique aux réponses que je peux apporter aux principales questions qui m'ont été posées.

Sans hésitation, cette hypothèse est à écarter. En effet, tout pilote de ligne, en fonction de sa formation, de son sens des responsabilités, refuserait une telle contrainte et réagirait, soit en poussant brusquement le manche en avant pour déstabiliser les pirates dont les têtes viendraient heurter brutalement le tableau de bord, soit en faisant faire un tonneau à son avion, quitte à mourir d’une balle dans la tête!

Oui, probablement. Il suffit d’un entraînement sur simulateur de vol disponible sur tout ordinateur individuel, de quelques vols dans un aéro-club, voire d’une formation un peu plus poussée (utilisation des systèmes-avion de programmation de la navigation). Dans le cas de ce quadruple attentat, les pirates avaient la possibilité de contraindre l’équipage à diriger l’avion jusqu’à proximité de l’aéroport, sous prétexte d’un déroutement. Ce n’est qu’en zone finale qu’ils ont pu, de force, se substituer à l’un ou l’autre des pilotes pour devenir des kamikazes, même si, eux-mêmes, avaient en fait une qualification de pilote professionnel. 
Tant que le contenu des boîtes noires ne sera pas analysé - essentiellement celle enregistrant les bruits et conversations dans le cockpit (le CVR) - il sera impossible de savoir ce qui s’est passé dans le poste de pilotage. A ce jour, rien n’interdit de penser qu’une résistance ait pu se manifester de la part des équipages et également des passagers. C'est peut-être grâce à cela que l’avion de Pittsburg n’a pas pu atteindre son objectif initial. 
Quant à l’observation de la trajectoire d’un des avions ayant percuté une des deux tours, on remarque qu’elle n’est pas rectiligne, l’avion arrivant avec une nette inclinaison à gauche. Puisqu’il a été dit que les pirates étaient des pilotés qualifiés, on peut supposer que celui qui était aux commandes de cet avion, l’était également. Dans ce cas, il lui était facile de maintenir un cap sensiblement constant pour se diriger en ligne droite face à la cible qu’il avait choisie, alors qu'un amateur aurait peut-être été amené à faire cette correction tardive de la trajectoire pour atteindre son objectif. Ou, hypothèse à ne pas écarter: un des deux pilotes de l’avion étant encore en place, il a essayé de contrer l’action du pirate sur les commandes, ce qui a obligé ce dernier à engager un virage à gauche pour ne pas passer à côté de son objectif, après avoir probablement neutraliser le pilote.

Elle peut effectivement intervenir: un avion qui ne répond plus est un appareil potentiellement en danger, soit par panne radio totale, soit par détournement terroriste. Lorsqu’un avion ne répond plus aux appels des contrôleurs aériens, ces derniers renouvellent plusieurs fois leur message, puis donnent l’alerte. L’avion de chasse décollera sans savoir initialement si c’est pour "aider" l’avion de ligne, le forcer à atterrir, ou au pire pour l’abattre... Il faut un minimum de temps pour analyser vraiment la situation réelle et prendre la décision a priori appropriée. Or, lorsque l’avion de ligne détourné est en zone terminale, c’est-à-dire à proximité de l’aérodrome, cet espace de temps est alors suffisant pour que le pirate engage sa plongée vers la cible choisie, avant même l’arrivée du "chasseur". 
Questions essentielles: à partir de quel moment le pilote de l’avion militaire peut-il appuyer sur la gâchette de ses missiles air/air? Qui lui donnera l’ordre de "descendre" un avion de ligne rempli de passagers? Le pilote d’un avion est-il suicidaire parce qu’il n’a pas répondu à un appel radio, parce qu’il est sorti involontairement de sa route sans s’en rendre compte? 
À ce sujet, mon collègue Max Venet rappelle que, déjà en 1973, les Israéliens se prémunissaient contre des attaques d'avions civils suicidaires et/ou piratés. Je lui passe la plume: "Ils avaient - hélas - envoyé un missile qui a détruit un avion piloté par un de nos collègues, le Commandant Bourgès, alors égaré au dessus du Sinaï, aux commandes d'un B727 de Lybian Airlines, compagnie à laquelle Air France apportait son assistance. Leur attaché militaire à Paris nous avait donné cette information lorsque nous étions venus demander des comptes à l'ambassade d'Israel à Paris. À notre demande, ils ont finalement indemnisé les familles des membres français de l'équipage, mais cela ne les a pas fait ressusciter! Ils nous avaient fait part de menaces terroristes émanant de certains de leurs voisins arabes, avec mention expresse d'écrasement délibéré d'avions de ligne sur Tel Aviv. Le tout confirmé par nos collègues israéliens de l'association internationale des pilotes de ligne, navrés de cet impair".

Cette question amène une trop longue réponse que je ne peux donner dans le cadre de cette chronique. Au lieu de faire un court résumé, je saisis l’occasion de donner, une nouvelle fois, la plume à mon collègue Max Venet, dont les propos illustrent parfaitement que les interventions isolées des équipages, conjuguées à celles de leurs organismes représentatifs, ont été constants et, malheureusement, pas toujours bien compris, ni encouragés par les autorités. 
"... Puis nous avons eu l'affaire de notre collègue, le Commandant Vinai, débarqué de son B727, et remplacé par son chef, alors qu'il venait de refuser le départ pour Tel Aviv, en raison du fait que la compagnie, à laquelle il appartenait, n'avait pas voulu déférer à sa demande de fouille des passagers. Trois semaines après, sur la même ligne, des terroristes enregistrèrent, sans encombre, des malles de soute pleines de pistolets mitrailleurs chargés et armés. A l'arrivée à TLV, ils attendirent que les douaniers leur demandent d'ouvrir leurs malles, et ils ouvrirent...le feu! Ils tuèrent 25 personnes avant d'être atteints à leur tour! 
Nous avons ferraillé pendant des années, chaque mois, devant le Comité de Sûreté d'Aéroports de Paris, pour obtenir des fouilles qui ne venaient jamais "faute d'effectifs de personnels qualifiés" et, surtout, parce que les responsables jugeaient nos requêtes aussi coûteuses qu'inutiles! (sic). Il nous a fallu faire un procès en référé pour obtenir gain de cause et des fouilles sur les vols domestiques".

Sans trop entrer dans les détails, je pense qu’il est bon de présenter un bref historique. Jusqu’en 1968, tout avait été calme. Puis, le 23 juillet, ce fut l’affaire du Boeing Rome/Tel Aviv, de la compagnie israélienne El Al, détourné par un commando de trois palestiniens qui blessèrent le copilote.
L’appareil et les passagers furent détenus à Alger plus d’un mois. À cette époque, assumant la présidence du Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) et convaincu de la valeur dissuasive d’une action exemplaire, je pris la décision de boycotter l’Algérie. 
Pour ce faire, j’invitai le Président de notre organisation internationale à venir à Paris afin de généraliser le boycott à l’échelon mondial. La presse fût informée afin que le poids de la manoeuvre fut bien senti. Je demandai également à la Croix-Rouge française d’intervenir. 
Puis, mon secrétaire général - brillant négociateur - se rendit à Alger où, après plusieurs heures d’entretien avec le Ministre des affaires étrangères, obtint que les passagers soient libérés, et l’avion rendu aux israéliens. Quelques jours après, je recevais une lettre de menace de mort d’une organisation musulmane et j'avoue que - bien que dissimulant mon inquiétude pour ne pas inquiéter ma famille et mes amis - je n’en menais pas large, sachant combien ces extrémistes avaient la gâchette facile! 
Malgré le succès ponctuel d’avoir fait libérer des passagers, l’action internationale n’avait pas abouti, du fait du manque de réaction des américains. Alors, la reprise des activités de piraterie aérienne s’intensifia à nouveau, tant par les commandos que par les paranoïaques désirant faire parler d’eux. Tous avaient compris la fragilité du transport aérien qui avait montré sa passivité. Il devint alors une cible médiatique toute trouvée pour les futurs "pirates de l’air". En effet, en une trentaine d’années, environ 1.000 cas ont été signalés. Ils ont entraîné la mort de nombreuses personnes, sans oublier les blessés, ce qui montre bien l’importance du phénomène. 
Je souhaite que l’on comprenne bien qu’il n’est pas dans mon intention de prétendre que si les américains avaient répondu affirmativement à ma proposition de réagir fermement contre les Etats acceptant d’héberger des avions sous contrôle de pirates, le drame d’aujourd’hui ne se serait pas produit. Je dis simplement que cela a contribué à montrer la fragilité du transport aérien face à de tels agissements.

Bien sûr. Il est évident que ces interventions illicites ont un impact certain sur la sécurité des vols, pour de nombreuses raisons. L’équipage assurant la conduite de l’avion est en état de stress et de fatigue, travaillant souvent sous la menace armée de "pirates de l’air". Devant quitter les routes aériennes officielles, il peut être conduit à se poser sur des aérodromes non appropriés à la taille de l’avion, etc...

Non. J’ai simplement fait partie d’un équipage qui devait, en cas de nécessité, être prêt à remplacer celui qui était sous la menace de pirates de l’air. Le vol s’étant bien terminé, l’officier mécanicien - qui avait eu le canon d’une mitraillette dans le dos pendant tout le vol - nous avait raconté, avec beaucoup d’émotion, la difficulté de vivre de tels instants où votre vie est entre les mains d’un illuminé.

Des consignes confidentielles sont données aux équipages quant au comportement à adopter face à de telles situations. Je ne vous en dirai donc pas plus aujourd’hui. Sauf, cependant, quelques mots sur une procédure qui est maintenant connue de tout le monde. 
Une des façons de faire savoir aux contrôleurs de la navigation aérienne que le Commandant de bord était sous la menace d’un pirate de l’air consistait à afficher un certain code sur un appareil dénommé le "transpondeur". Ainsi, le chiffre caractéristique apparaissant sur l’écran radar du contrôleur, celui-ci pouvait aussitôt aviser les autorités concernées tout en prenant les dispositions nécessaires pour libérer la route suivie par l’avion aux mains des pirates. Oui, mais voilà! Il s’est trouvé un journaliste en mal de copie ou à la recherche du sensationnel qui, non seulement, a expliqué comment fonctionnait le système, mais a indiqué le numéro du code affiché par les pilotes. Il en est résulté que, de nos jours, tous les pirates de l’air, dès qu’ils ont pénétré dans le poste de pilotage, vérifient que l’équipage n’affiche pas ledit code sur leur "transpondeur", dont ils connaissent d’ailleurs l’emplacement exact. 
En conclusion, bien que les pouvoirs déjà attribués au Commandant de bord aient été étendus dans le cas d’actes d’intervention illicite, il n’en reste pas moins vrai qu’il est impuissant devant l’obstination et le fanatisme de "kamikazes".

Trois réponses:

a.- En ce qui concerne les dispositions prises pour interdire l’entrée d’un intrus dans les zones occupées par les avions.
Il faut admettre qu’elles seront toujours insuffisantes. Imaginez ce que peut être la longueur du pourtour d’un aérodrome, les centaines de cheminements qui existent à l’intérieur et à l’extérieur des bâtiments dispersés dans l’aéroport, les milliers d’employés qui y travaillent, de jour comme de nuit.(Sans qu’elles aient toutes accès aux zones sensibles, 50.000 personnes travaillent sur la plate forme de l’aéroport de ROISSY, au sens large). Essayez de vous imaginer ce qu’il faudrait prendre comme dispositions pour empêcher qu’un intrus ne pénètre à l’intérieur d’un aéroport, sans en être un employé ou un passager! Une barrière électrifiée tout le long du périmètre de l’aérodrome, des radars tous les 50 mètres, des chiens d’alerte n’y suffiraient certes pas. Et comment faire pour être certain que dans les milliers de personnes employées sur l’aéroport ou le fréquentant, il n’y ait pas, dans les livreurs, dans les simples visiteurs, dans les personnes qui accompagnent les passagers, un terroriste? 
Effectivement, plusieurs fois, des journalistes ou même des enquêteurs - officiellement accrédités par les autorités - ont montré qu’il était facile de pénétrer dans les zones réservées et interdites au public. C’est ainsi que les systèmes de sécurité des aéroports américains ont été mis à l’épreuve. En quelques mois, sur plus de 150 tentatives, les inspecteurs ayant réussi à passer au travers des filets de sécurité six fois sur dix, la presse, aussitôt, qualifia les aéroports de "passoires". 
En conclusion, il est évident qu’il est toujours possible de trouver une faille à tous les systèmes de protection imaginables. Souvenez-vous du film relatant la "bataille de l’eau lourde" où une poignée de volontaires arrivent à s’infiltrer dans l’usine et font exploser des installations secrètes, extrêmement surveillées et réputées inviolables. Souvenez-vous du film "Les canons de Navaronne", où quelques volontaires qui arrivent à faire exploser les énormes canons qui barraient la route du détroit de Gibraltar. 
Si une protection totale garantie est quasiment irréalisable, les services spécialisées s’ingénient à la rendre la plus efficace possible.

b.- En ce qui concerne la validité des contrôles par différents systèmes de visualisation et d’alerte de ce que transportent les passagers et de ce que contiennent les sacs et bagages. 
Beaucoup d’objets métalliques d’une certaine taille et non reconnaissables (comme un séchoir électrique à main, un rasoir électrique,...) sont détectés par les préposés aux contrôles. Cela étant, le système n’est pas parfait. Un passager signale que sur un vol décollant d’Orly, il avait passé les filtres - un petit couteau suisse placé dans ses bagages- - sans qu’il ne soit arrêté! 
Seule une vérification manuelle, lente et méthodique de tous les bagages permettrait d’être presque sûr qu’ils ne contiennent rien de dangereux, c’est-à-dire susceptible d’être utilisé par un pirate, que ce soit une bombe, un couteau, voir un simple cutter,.... et pourquoi pas, une simple lime à ongle pointue, suffisante pour transpercer la gorge d’une personne prise en otage. On conçoit que cela est impossible à envisager, sans pénaliser lourdement le transport aérien.

c.- En ce qui concerne les formalités avant l’embarquement 
Elles ne consistent, actuellement, qu’à vérifier que le passager est en possession d’un passeport, par un rapide coup d’oeil jeté sur la première page par un policier enfermé dans sa cage. Il est vrai qu’aux Etats-Unis, le préposé chargé de vérifier les passeports, tape le nom du passager sur un clavier d'ordinateur afin de vérifier si ce dernier n’est pas sur certaines listes de personnes à appréhender. 
Donc, ce qui est essentiel à retenir, ici, c’est que les pirates peuvent donc très bien monter à bord d’un avion, après avoir passé tout à fait normalement les filtres de police et sans avoir de bombes, armes diverses et même sans cutter dans leurs sacs à main. Un simple bout de ficelle ferait l’affaire pour étrangler une hôtesse, afin d’en convaincre une autre d'appeler calmement le Commandant de bord pour qu’il ouvre la porte du cockpit afin qu’elle puisse entrer avec des boissons rafraîchissantes! S’ils sont plusieurs, il est également facile, par la force, de briser la nuque d’un simple mouvement bien connu dans les arts martiaux. 
En conséquence, constat doit être fait que la phase d’utilisation d’explosifs et d’armes à feu qui a fait tant de victimes depuis une trentaine d’années est révolue. Pourtant, cette façon de procéder offrait des possibilités de contrôles physiques, qui - même s’ils n’étaient pas efficaces à cent pour cent - avaient le mérite d’exister. Puis, la présence de nombreux militaires, gendarmes, policiers gardiens en uniformes avait également un pouvoir dissuasif. 
Or, aujourd’hui, nous sommes dans une autre dimension, celle d’une nouvelle stratégie. Elle consiste à introduire le ver dans le fruit, sans aucune difficulté et sans aucun risque. Le terrifiant bilan du 11 septembre en est une preuve flagrante. 
La question qui se pose est donc de se demander si, à part un souci de rassurer le peuple et d’appliquer le principe de précaution, tout ce déploiement de milliers de personnes munies de gilets pare-balles et d’armes à feu est susceptible de prévenir un nouvel attentat de ce type? 
Le choc émotionnel étant estompé, émergera de cette catastrophe une nouvelle conception de la sûreté qui impliquera tous les intervenants de la communauté aéronautique. Dans les dispositions à prendre, on peut déjà envisager:
- le renforcement du verrouillage de la porte d’accès au cockpit, de façon à interdire l’intrusion d’un pirate voulant prendre en main la direction du vol, 
- l’embarquement à bord de chaque avion d’un spécialiste de close-combat, voyageant incognito et pouvant intervenir pour neutraliser toute tentative d’intervention d’un pirate, 
- comme cela avait déjà été appliqué sur les avions d’El Al, embarquement à bord de chaque avion d’un policier en civil, muni d’armes - spécialement adaptées pour pouvoir être utilisées dans une cabine d’avion - voyageant également incognito et pouvant intervenir pour, si nécessaire, tirer sur tout terroriste se manifestant, 
- installation de séparations munies de portes verrouillables, compartimentant ainsi la cabine passagers en plusieurs sections pouvant donc être facilement isolées les unes des autres, ce qui posera une problème en cas d’évacuation d’urgence nécessaire au sol! 
Un de mes lecteurs suggère même d’isoler totalement le cockpit de la cabine passagers permettant ainsi au Commandant de bord, en cas de danger d’action terroriste, de diffuser un gaz pour assoupir les passagers, le temps de prendre les dispositions nécessaires, comme, par exemple un atterrissage d’urgence sur le premier aéroport praticable. 
Avant le choix et la mise en application des dispositions qui seront prises à plus ou moins long-terme, il en résultera - à tout le moins à court-terme - une récession économique qui pénalise déjà durement le transport aérien, système extrêmement sensible à ce type d’événement.

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"La fin ne justifie pas les moyens" disent les sages... Ne devons-nous pas nous interroger devant ce fanatisme envahissant dans nos sociétés modernes, qu’il soit plus ou moins "ordinaire" (commandos anti-OGM dans les champs, invasion de logements vides par ATTAC, desesperados basques d’ETA, terroristes corses ou algériens etc...) ou "extraordinaire", comme aux Etats-Unis!

Comme plusieurs commentateurs l’ont déjà dit, il y aura vraiment un avant le 11 septembre 2001 et un après le 11 septembre 2001. Et maintenant, riposte de vengeance ou coopération internationale pour mettre fin à cette invasion de nouveaux barbares sapant les fondements de nos sociétés démocratiques? Autrement dit: Guerre ou Paix?

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