Bulletin de l’association des personnels de la «5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone : 04.90.11.57.49  - Fax : 04.90.11.57.50         New’s         N° 24  juillet 2002

- Editorial     - Le clan des technocrates ou comment perdre la coupe CAFDA.    par Pierre COLOMBE   - Tant qu’on n’a pas tout donné on n’a rien donné   par le Colonel Aguillon  - cotisation annuelle    - Journée sur les traces des Romains le samedi 28 septembre    - Modificatif N° 7  à l’annuaire

          EDITORIAL        En guise d’éditorial, en ces temps où les abandons successifs d’autorité ont semé le ferment des discordes et ou on peut espérer que  le courage de dire non remplacera la démagogie, cette phrase de ST EXURERY (une page sur St Ex) dans citadelle : FORCE LES DE BATIR ENSEMBLE UNE TOUR ET TU LES CHANGERAS EN FRERES. MAIS SI TU VEUX QU’ILS SE HAISSENT, JETTE LEUR DU GRAIN

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   Le clan des technocrates ou comment perdre la coupe CAFDA.

La coupe CAFDA disputée tous les ans par les escadrons de la défense aérienne, était trop souvent remportée par les escadrons des Vautours de la 30/ L’armement et la conduite de tir y étaient pour beaucoup. Dans le début des années 70, le 1/5 était passé très près du but. Le leader (Alexis Beliaeff) avait flingué la biroute  mais le N° 2 (MARCHI dit le Jeff) par excès de zèle voulu prouver un peu plus ; vouloir trop prouver ne prouve plus rien et MARCHI faisant fi des distances de sécurités, éclata la Soulé que le moteur avala sans pouvoir la digérer. De colère ce dernier rendit l’âme et l’infortuné MARCHI fut récupéré par le SAMAR-SAER de ZARA. Rasant les murs, il rentra aux vestiaires. 
Bien qu’ayant quand même réussi à sauver sa peau de cette lamentable histoire, il n’obtint pas les félicitations du jury et afin de lui faire comprendre que même avec un chasseur, il ne fallait pas faire n’importe quoi, on le muta aux FAS  sur Mirage IV ou sous contrôle continuel des CDC les fantaisies étaient très limitées. (Je dois remarquer que le Jeff en a fait bien d’autres plus tard, mais c’est une autre histoire NDLR) 
La première année ou  le 2/5 fut opérationnel sur Mirage F1 fut celle où un changement de règlement intervenant, les mécaniciens purent participer à l’exercice avec la possibilité d’obtenir un prix. Avant seuls une interception à temps minimum avec un  tir canon AIR AIR étaient pris en compte pour les pilotes. On ajoutait cette année un temps de remise en œuvre au sol pour les mécaniciens. 
Après la coupure réacteur et pour deux appareils un groupe d’intervention composé de 2 mécanicien Avions, un Armurier, un mécanicien Equipement de bord, un soldat, éventuellement un SNA et un radariste sont donc chargés des tâches à effectuer. 
Afin de mettre toutes les équipes sur un plan d’égalité, les équipes Mirage F1 ont été pénalisées :
1. Utilisation obligatoire du parachute frein par les pilotes car les Mirages III C  et III E autres concurrents sont obligés de l’utiliser par mesure de sécurités.  
2. Refueling partiel en pétrole car les autres ne disposent pas du remplissage sous pression.
3. Complément  de plein en huile moteur car les autres n’ont pas de jauge électrique et sont obligés de refaire le plein après chaque vol.

La mission  se résume ainsi :
1. Après l’arrêt au parking, mise en place des cales ;
2. Préparer l’échelle de coupée et prendre le TAT (1)
3. Pendant que le mécano avion aide le pilote, met les sécurités siège et fait chuter les pressions hydrauliques, le soldat est chargé d’approcher une échelle du croupion, d’ouvrir les trappes de train, les portes d’accès aux différents points de contrôle tels que Huile, Hydrauliques 1 et 2, tableau de sécurité et refueling et d’amener des escabeaux 3 marches pour accès dans les soutes de trains principaux. Ceci sur les deux avions en commençant par celui ou l’armurier interviendra en premier.
4. Une seule citerne de pétrole est nécessaire pour deux avions car le travail simultané du mécanicien avions et le de l’armurier est prescrit par la réglementation de temps de paix pour cause de sécurité. 

Sur l’avion N° 1 le mécanicien, sitôt le pilote descendu branche le tuyau de refueling en kérosène, calcule la quantité à introduire dans les réservoirs et surtout la quantité à sélectionner vers les réservoirs Avant et vers les réservoirs Arrière de façon à conserver le centre de gravité dans les limites. Le plein se déroule avec peu d’intervention ce qui lui permet de contrôler la transparence des glaces frontale et latérales et dans les cas d’urgence, un crachat et une peau de chamois feront l’affaire. Une rapide inspection cabine et tout va bien car le pilote a contribué à la tâche. Quand tout est fini au niveau pétrole, à l’aide d’un distributeur sous pression (2 bars suffisent) il complète le niveau d’huile moteur avec environ 1 litre. Pendant ce temps, le soldat a déposé l’étui à parachute frein. A part cela et les cales, le pauvre n’a pas droit à grand-chose. La suite, c’est le contrôle des niveaux hydrauliques ainsi que le contrôle de la RM 1, des sondes T4, de la sonde à ION, de l’état apparent de la turbine, de la bonne fixation des hypersustentateurs, des trains et de l’état des pneumatiques. 
Pendant ce temps, sur l’avion N° 2 l’armurier a déposé les munitions « bonnes de guerre » pour les remplacer par les munitions «d’exercice » mais l’affaire n’est pas simple car il faut désarmer et réarmer les deux canons DEFA de 30. 
Une difficulté fait perdre du temps. Ce sont des vis d’un emploi malaisé, plates en bout et à filets fin. Leur mise en place est d’autant plus délicate qu’elles présentent des gorges longitudinales qui font que les filets sont coupés en trois parties sur 360°. Malgré des séances d’entraînement quotidiennes, le temps de remise en œuvre descend chaque jour mais n’est pas encore satisfaisant. 
Averti des problèmes rencontrés, le commandant d’Escadre de l’époque trouve la solution (citation non sic NDLR) : « pour les vis, y a ka leur faire une bite de chien ». 
Il fallait y penser ! Ceci consiste à passer le bout de la vis à la meule de façon à la rendre conique et ça marche beaucoup mieux ! 
Les entraînements reprennent et les temps de remise en œuvre complète sont pulvérisés : on descend à 11’, il sera difficile de faire mieux. 
Quelques jours avant le début de la coupe nous nous retrouvons tous un soir pou un « pot » dans la partie 2/5 du HM 1, il y a là même quelques anciens de l’escadre dont le Colonel FUNK de passage à Orange qui discute avec nous. Arrive le Commandant d’Escadre qui s’adresse aux armuriers « alors, ces vis ! ça baigne ».
-    « impeccable, mieux que des vrais »
-    « Pas trop dure à limer ? »
-    « Non, on a une meule au diamant »
-    « Vous nous ramenez la coupe alors ? »
-    « Sans problème, on peut même l’arroser tout de suite ». 
Le jour est arrivé. Les deux Mirage F1 sont parqués en même temps, les cales mises en place, les moteurs coupés. Les TAT sont bons, les tests intégrés aussi, les sécurités sièges sont mises en place, les pilotes descendent, les mécanos prennent leur place pour les sécurités cabine. 
C’est parti, sur le n° 1 on branche le tuyau de la citerne, sur le n°2 l’armurier dépose les portes d’accès canons et les trappes soutes à munitions, il désarme les canons et dépose les bandes d’obus « bonnes de guerre ». 
D’un seul élan, la commission de contrôle de sécurité et d’arbitrage se propulse sous le Mirage F1 n°2. 
-    « Ah ! les tricheurs, ils ont limé les vis !!! ».
Ce contrôleur, qui fait semblant de découvrir le scandale, est l’Adjudant COGNET, ancien du 2/5. 
« Allez, 100 points de pénalité ».
La remise en œuvre poursuit sa route ; les pilotes sont prêts à repartir mais sur le F 1 n°1 une difficulté surgit : la prise électrique du canon droit refuse de se mettre en place. 
Je prends le risque de ne pas la faire brancher ; on a déjà perdu 30 ‘’ en insistant on en perdra beaucoup plus. J’avertis le pilote qu’il ne dispose que d’un seul canon ; ce qui ne l’empêchera pas de mettre ses coups au but. 
Résultat : on perd la coupe CAFDA avec 5 points de retard sur le vainqueur. 
A la remise des prix, on s’aperçoit que le Président de la commission de contrôle et d’arbitrage est le Colonel FUNK !!! 
On sait pourquoi on a perdu. 
Et les bonnes âmes (ânes !…) du bureau technique escadre me montreront du doigt en disant « tiens voilà le chef des tricheurs qui passe ».

(1)    TAT, Temps d’arrêt turbine.                                  TOP                              Pierre COLOMBE 

  Le Colonel AGUILON de la promotion 1957 de l’Ecole de l’Air a commandé une escadrille au 2/5 , l’Escadron 3/2 ALSACE, la 30 à Reims, le G.I. à l’Ecole de l’Air. Il a été au bureau des programmes des matériels chargé du M 2000. Il a été le premier au monde à appliquer aux radars de bord des avions le format PPI alors que le type B avait seul droit de cité à l ‘époque. Il a été à l’origine de la désignation d’objectif sur le 2000…. 
Pour différentes raisons il a quitté l’Armée de l’Air et il est maire d’une petite ville de Bourgogne depuis 3 mandats. Ceux qui l’ont connu dans ce métier en ont gardé un souvenir d’un vrai patron avec lequel on est capable de partir tout de suite faire la guerre la paix ou la fête. En particulier son passage à l’Ecole de l’Air a laissé à ses élèves un souvenir et un exemple qui les a marqué positivement pour toute leur carrière. Nous avons en commun avec Guy Pellet et lui, vécu des moments très forts. Quand je vois certains commandants d’escadron sur quelques bases j’ai la nostalgie de cette époque où la droiture et l’exemple étaient donnés dans le paquetage et ou les épaules étaient assez larges pour regarder subordonnés et chefs les yeux dans les yeux.

J.C LARTIGAU

  
« Tant qu’on n’a pas tout donné on n’a rien donné »

Dans cette période d’austérité, de restriction, de plan de rigueur, d’économies, des coupes claires dans les budgets et de solidarité nationale… c’est à vous que je pense mon général !
Quels ont dû être vos tourments, vos hésitations, vos dilemmes, voire vos états d’âme, lorsqu’il a fallu, de la pointe d’un crayon au préalable parfaitement affûtée, refaire les listes « d’abonnement » en unités de combat !
Tous ces noms sous vos yeux évoquaient des visages connus, des personnalités, des caractères, des carrières de pilote de chasse, des évènements peu-être. En fermant légèrement les yeux vous les revoyez en combinaison auréolée de transpiration sous la chaleur accablante et l’odeur d’huile chaude d’un parking de T6 : ils partaient en mission ou en revenaient. Ou bien, vous les avez croisés, lieutenants ou capitaines, sanglés dans un pantalon anti-g, le casque sous le bras, le regard éperdument tourné vers la ligne étincelante du Mirage III C. Ou peut-être penchés sur un « listing », en tenue mandarine, discutant allègrement du comportement de ce prototype qui allai devenir, grâce à eux, le plus beau fleuron de l’aviation de combat.
Vous vous souvenez même, pour certains, de leur avoir enseigné leur métier de chasseur et cette pensée vous arrache un sourire et un mouvement de tête tout empreint d’une satisfaction justifiée. Vous discutiez en maître, et avec force gestes, ponctuant parfois votre langage persuasif d’un juron résumant la gravité de la situation du combat, la subtilité de la manœuvre ou la finesse de l’attaque.
Ou peut-être, était-ce plus tard, ils sortaient d’un P.C. enterré avec un groupe de pilotes, courant vers les hangarettes qui abritaient leurs monstres sacrés : F1 ou JAGUAR. Ils avaient pris quelques années et surtout des galons : commandants d’escadron ou commandants d’escadre, quelles belles et enthousiasmantes responsabilités ! Vous étiez même, à l’époque, je crois, « abonné » dans une de ces unités qui faisaient leur orgueil…
Mais depuis lors ils ont vieilli. Leurs pas sont plus pesants, leurs tempes un peu plus blanches, parfois même leur crâne se fait plus apparent et luisant, à force peut-être de le confiner dans un guéneau ou d’enfiler et d’ôter une combine étanche… Le tissu ignifugé de leur combinaison est un peu plus tendu au niveau de la taille et malgré leur orgueil de mâle et de chasseur, ils ont dû détendre quelque peu les lacets de leur anti-g et allonger à fond leur ceinture Sater. Même si quelques rides creusent leurs traits et quelques pattes d’oie distendent leurs paupières, ils n’en conservent pas moins le regard clair, éclatant et rempli d’enthousiasme…

Certains, me direz-vous, lorsque la longueur de leur bras ne leur permet plus de lire la fiche de fréquences, ou confondent quelques symboles de la carte au 1/100 000 ou redoutent en vol d’avoir à passer sur un « Azur » ou un Saumon » chaussent discrètement une prothèse métallique que d’aucun, très coquettement du reste, ont fait teinter de rose ou bien de brun, ce qui étonne toujours le jeune pilote à l’instruction quand le terrain est rougissant, mais les rassurent, eux quand ils peuvent annoncer d’une voie calme et expérimentée : « un avion à dix heures 4 nautiques ». Et ces quelques heures d’avion d’armes, de monoplace, leur faisaient du bien.
Oh ! Il était parfois compliqué de s’échapper de son bureau, de prendre le métro, le train de nuit et de débarquer au petit matin sur les Bases. Il leur fallait aussi rengainer parfois leur superbe, à tous ces colonels plantés devant les ordres, guignant, sans avoir l’air, leur plaquette qui « glissait » irrémédiablement, poussée vers le bas en fonction des missions imposées ou de la météo. 

Ils étaient souvent anxieux aussi de constater quel crédit le commandant d’escadrille voulait bien leur accorder en choisissant l’équipier ou en affichant une mission « paisible » ou plus « pointue ».
Il fallait parfois l’accepter le « VSV tactique ».
Il fallait aussi l’avaler le sandwich qui vous nouait l’estomac, vous chatouillait l’ulcère et se rappelait à vous à  40.000 pieds… !
Mais cela leur faisait du bien.
Ils avaient besoin de se sentir encore « dans le coup », avec les jeunes. Encore jeunes en quelque sorte ! Il paraît erroné de dire que le bon sens est la chose la mieux partagée du monde, mais il est possible d’affirmer que l’orgueil est certainement la qualité la mieux répartie dans la population des pilotes de chasse.
Et il est difficile pour la belle qui plut de constater un jour qu’elle ne provoque plus cette étincelle admirative dans l’œil masculin, ou pour ce dieu du stade de ne plus connaître l’ambiance survoltée des compétitions et resté sur la touche, ou pour ce trapéziste, par l’arthrose gagné, de rester là, planté, les deux mains dans les poches, à regarder en l’air, le haut du chapiteau où son cadet tournoie, virevolte, s’élance dans son bel habit blanc éclaboussé de lumière.
Il a du mal, alors, à avaler sa salive…
Mais il faillait réduire, supprimer, trancher, avec sûreté, concentration, sans s’attendrir, poursuivant un objectif unique : l’économie des moyens.
Vous le fîtes pour les jeunes …
Et c’est à toi à qui je pense, jeune chasseur mon frère…
Si tu peux aborder chaque matin en espérant être sur les ordres de vol, avec la même passion et le même enthousiasme…
Si tu sais faire passer à ton mécanicien la confiance que tu lui accordes comme à l’indispensable maillon garant de ta sécurité, si tu sais lui parler de la mission que tu vas faire…
 Si tu sens ton cœur se gonfler quand tu agrafes ton masque et que tu baisses ta visière…
Si tes doigts se promènent en gestes précis, rapides et réfléchis que les consoles et la planche de bord et que ta main caresse avant de l’enserrer la poignée du manche…
Si ton oreille perçoit, comme on entend battre ton cœur, l’enclenchement du démarreur, l’arrêt de la roue phonique, l’injection du carburant et l’accrochage de la flamme…
Si tes yeux se plissent légèrement et que ta poitrine vibre lorsque tu vois la roulette de ton leader s’enfoncer en même temps que tu déchaînes la pleine puissance de ton réacteur…
Si tu peux sourire de bonheur chaque fois que tu entends les trappes claquer en se fermant sur le train, te délivrant ainsi de tes attaches terrestres…
Si tu peux chaque fois t’émerveiller pareillement en sortant de la couche pour fendre ce bleu profond  de notre ciel de là-haut…
Si tu es capable de deviner le regard de tes équipiers fixé sur ton avion, de te sentir fier d’être leur chef, responsable de leur mission et de leur vie…
Si tu sens ton corps se tasser dans le baquet avec la même délicieuse souffrance, tes dents se serrer et ton œil, brouillé par l’aveuglant soleil, s’allumer de l’éclat rageur du tueur qui vient de se placer dans le domaine… 
Si tu perçois ton cœur qui s’accélère et ton cou se tendre vers l’avant quand tu vois le point de ton collimateur se stabiliser sur la soulé, et que ta deuxième phalange libère la rafale avec la même volonté de détruire…
Si tu es toujours émerveillé par le reflet rouge de ton éclairage de bord et par les millions de points qui scintillent au-dessous de toi…
Si tu sais respirer calmement quand le klaxon te fera sursauter et garder confiance en tes connaissances et en ta chance…
Si tu es capable de te remettre en cause toujours, quels que soient ta valeur, ton âge ou ton rang…
Si tu demeures agressif, pugnace, volontaire, rigoureux, réfléchi, si tu n’admets l’échec que pour mieux réussir…
Alors tu seras un vrai chasseur mon frère… !
Et lorsque vers la fin de l’année tu passeras le cap des 165 ou 170 heures, tu feras les quinze dernières en pensant peut-être à ce colonel, debout, en bas, les deux mains dans les poches de son blouson en cuir, qui embrasse du regard le grand chapiteau bleu où son cadet tournoie, virevolte dans les traînées, s’élance dans son bel oiseau blanc éclaboussé de lumière.

Tu sauras alors… qu’il a du mal à avaler sa salive…            TOP              Colonel AGUILON - EA 57

  En ce qui concerne la cotisation annuelle... 
Il est rappelé aux adhérents que celle-ci est due chaque année au mois de juin à la date anniversaire de la création de l’AP 5. 
De 50 francs de 1995 à 2002, elle passe à 10 euros à partir de juin 2002. 
Merci de bien vouloir prendre en compte ce petit changement. 
Le bureau.                                           TOP 

 
  Ami, Amie,         Journée sur les traces des Romains le samedi 28 septembre 

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