Après une année d'une activité caractérisée par une régularité de l'exploitation qui forçait l'admiration - les " Simoun " d'Air-Bleu ne volaient-ils pas par n'importe quel temps et en toutes saisons - ce trafic, subitement, a été suspendu.
Cependant 1.300.000 kilomètres avaient été parcourus et la régularité avait atteint 99%, grâce à un personnel digne de tous les éloges, encouragé et stimulé chaque jour par des animateurs et des chefs, dans toute la force du terme, ayant à leur tête l'énergique Didier Daurat.
La tentative hardie d'Air-Bleu semblait avoir surmonter les pires obstacles, après avoir eu des débuts forcément difficiles. Peu à pu on s'en venait à la poste aérienne, le matériel choisi donnait la plus entière satisfaction, les parcours s'effectuaient avec une régularité chronométrique , les rouages d'Air-Bleu s'adaptaient chaque jour de mieux en mieux au sens même de l'exploitation.
Bref, Air-Bleu était bien parti et l'on pouvait escompter dans un avenir très proche; les résultats que méritaient tant d'initiative hardie et de sacrifices de tout sorte.
Cette décision d'arrêt brutal du trafic fut certainement une grave erreur. Nous connaissons trop en effet, l'intérêt que porte à la poste aérienne l'administration des Postes, et en particulier son directeur général, M. le Conseiller d'Etat Quenot pour ne pas être certain que par d'actives et franches négociations une solution aurait été trouvée dans des conditions infiniment plus simples que celles où se débattent actuellement les services officiels.
Car Air-Bleu n'a plus d'existence, puisque la convention qui régissait son activité est caduque ; le matériel et les installations mobilières et immobilières reviennent pour moitié à l'Etat, représenté par les P.T.T. et par l'Air.
Il faut donc rebâtir mais il faut surtout sauvegarder les droits et les efforts de ceux qui conçurent et qui réalisèrent. Les ministres intéressés ont promis d'assurer la vie de tout le personnel employé, à l'exclusion évidement des éléments de direction propre. Le problème consiste dans la soudure à effectuer jusqu'à la mise en action des vols de nuit. Nos Postes, à juste titre, veulent que l'aviation postale soit une aviation nocturne qui permette à une lettre postée le soir en un point quelconque du territoire de se trouver le lendemain matin en n'importe quel autre point de ce territoire, que ce soit dans la Métropole ou dans nos postions côtières de l'Afrique du Nord.
Il existe déjà sur ce point un projet admirablement étudié dans tous ces détails par les services des Postes. Mais ceci pose des problèmes de terrain, de radioguidage, de balisages et plus encore des problèmes de matériel volant.
A l'heure actuelle, rappelons-le, Air-Bleu est en pane. On dit chaque semaine qu'une solution interviendra, mais rien ne surgit et cette situation d'attente coûte plus de cent milles francs par mois à Caudron-Renault, qui continuent à payer le personnel spécialisé mais non utilisé, à seule fin de le garder sous la main en vue d'une reprise souhaitable du trafic.
Sur les onze " Simoun ", la plupart sont au Bourget, mais d'autres sont encore en tête de ligne : à Strasbourg, au Havre, à Nantes, à Clermont-Ferrand, où leur garage et leur entretien grèvent encore de frais inutiles une situation déjà pas brillante du fait de l'arrêt de la société.
Que d'argent gâché, gaspillé ; que d'efforts perdus, tout cela par suite d'un manque de direction, de coordination...
les P.T.T. - contrairement à ce que l'on a prétendu - sont favorables à la reprise du trafic d'Air-Bleu, il suffit de s'entendre et de mettre au poste de pilotage de cette entreprise les hommes dont elle a franchement besoin.
Seules de jeunes énergies, doublées de compétences certaines et reconnues, peuvent mener en collaboration constante et journalière avec les ministères intéressés, et en premier lieu avec le client, c'est-à-dire avec les Postes, une oeuvre attachante certes, mais où abondent les responsabilités. Le chef responsable d'une telle entreprise ne doit pas être un homme confiné dans la chaude atmosphère d'un cabinet directorial, bornant son effort à des déploiements de statistiques, mais une personnalité appartenant vraiment à l'aviation, indépendante, ayant foi dans l'oeuvre poursuivie.
Il s'agit de poste aérienne, ce qui veut dire de mettre l'aviation au service de la Poste, et non d'accroître la rubrique des subventions aéronautiques d'un chapitre supplémentaire.    Début de page

Sources : l'Aéro du 16 octobre 1936, Roger Labric.          

Les lignes Air-Bleu de la première année,     marcophilie

Le 15 Mai 1935 devaient s'ouvrir les premières lignes. Air-Bleu avait préparé pour authentifier le courrier du premier jour un cachet rectangulaire 25/39 portant en cinq lignes : première liaison postale aérienne, Société Air-Bleu, 15 mai 1935, ligne Paris-Lille, mais devant la nécessité de remettre au point certains horaires, l'inauguration des lignes fut retardée jusqu'au 15 juillet. Ce qui n'empêcha pas le bureau de poste d'Arras d'apposer sur le courrier parti de Paris par le soi-disant avion, en réalité par le chemin de fer, un cachet d'arrivée : Arras, R.P., avion II, 15.5.1935, qui servit ainsi pour la première fois et pour la grande satisfaction des quelques privilégiés qui possèdent cette oblitération rarissime par sa date.

En réalité, ce fut le 10 juillet 1935, que furent inaugurés les quatre services suivants : Paris-Lille avec escale à Arras, Paris-le Havre avec escale à Rouen, Paris-Strasbourg avec arrêt à Nancy, Paris-Bordeaux avec arrêts à Tours, Poitiers, Angoulême. La compagnie Air-Bleu fit ajouter sur le courrier du premier jour, au-dessus du cachet qu'elle avait préparé pour le 15 mai, ces mots : "Inauguration effective le 10 juillet 1935 ". Cette mention figure aussi au-dessous du cachet mais plus rarement. Quant à l'administration des P.T.T., elle utilisa pour oblitérer le courrier, les cachets avions qui étaient déjà en service à Bordeaux, Lille et Strasbourg et mit en service, tant pour le terminus des lignes, comme le Havre, que pour les escales, des cachets ronds à un cercle de 26 millimètres, portant tous avec la date du 10 juillet 1935 : Angoulême-Gare-Avion ; Arras R.P. Avion ; Nancy R.P. Avion ; Poitiers-Gare-Avion ; Roubaix Avion Nord ; Tourcoing Avion Nord  et Tours R.P. Avion. Certains de ces cachets avec la date 10.7.1935 sont déjà rarissimes, citons notamment celui de Poitiers gare Avion, le courrier qui y prit le premier avion Air-Bleu ayant été extrêmement minime. Signalons également qu'une partie du courrier qui prit l'avion à Lille le 10.7.1935, reçut un cachet oblitérant portant Lille Gare, 16-01-7-35 Nord, simple erreur de chiffres qui fut d'ailleurs rectifiée par un second cachet 16-10-7-35 et que le cachet Rouen R.P. Avion ne fut mis en service que le 12-7-35.

Le 25 juillet 1935, furent inaugurées deux nouvelles lignes : Paris-Nantes par le Mans et Angers, et Paris-Toulouse par Bourges et Limoges. Air-Bleu apposa sur le courrier du premier jour, un cachet identique, sauf le changement de date, à celui qui avait été utilisé le 10 juillet et les P.T.T. mirent en service le même cachet rond à un cercle de 26 mm, avec Toulouse-Gare-Avion, Angers R.P. avion, Bourges R.P. Avion, le Mans-Gare-Avion, Limoges R.P. Avion, et Nantes-Gare-Avion. Signalons parmi ceux-ci ceux du Mans et d'Angers comme rares à cause du courrier réduit.

Le 29 juillet 1935, un vol d'essai et de propagande fut effectué par Air-Bleu de Nantes à la Baule et retour, cent-huit plis furent acheminés à l'aller et quatre-vingts au retour ; aucun cachet officiel ne fut apposé mais le courrier fut authentifié par l'Aéro-club de l'Atlantique et celui de l'aérodrome de Maurice-Morin ; ces plis sont déjà très recherchés.

Le 5 août 1935, le service Paris-Nantes fut officiellement prolongé jusqu'à la Baule (du 5 août au 14 septembre) et Paris-le havre jusqu'à Deauville (du 5 au 31 août), avec retour à Paris dans la même journée, mais aucun officiel ne fut apposé sur le courrier peu nombreux du reste le premier jour, puisque 51 plis furent transportés de Nantes à la Baule et 80 de la Baule à Nantes. A Deauville le courrier fut oblitéré avec le cachet de l'aéroport de cette ville.

Le 12 août 1935, en correspondance avec le service aérien Paris-Toulouse, une liaison ferroviaire rapide fut assurée au courrier d'Air-Bleu jusqu'à Luchon et inversement de Luchon à Toulouse et ce jusqu'au 14 septembre.

Le 27 janvier 1936 vit apparaître dans le réseau de nouvelles modifications. Tout d'abord sur Paris-lile, l'escale d'Arras fut remplacé par celle de Cambrai, d'où la mise en service d'un cachet officiel du même type que le précédent et portant Cambrai-Avion. La ligne Paris-Toulouse fut supprimée et remplacée par une ligne Angoulême-Toulouse en corresponadance dans les deux les sens avec Paris-Bordeaux.

Le 1 avril 1936, Paris -Toulouse reprend avec en corollaire avec la suppression Angoulême-Toulouse. Une nouvelle ligne est créée, Paris-Clermont-Ferrand par Bourges, d'où la mise en service d'un cachet rond officiel Clermont-Ferrand R.P. et l'apposition sur le courrier d'un cachet privé rectangulaire portant : " Inauguration service postal aérien Paris-Clermont-Ferrand, 1er avril 1936 " ; la ligne Paris -Strasbourg est prolongé jusqu'à Mulhouse. (cachet officiel Muhlouse-Avion) et un service de motocyclette est créé à Strasbourg pour porter le courrier à Metz venu par avion (cachet officiel Metz-Avion). Enfin sur Paris-Lille, l'escale de Cambrai est définitivement supprimée. 

Le 28 mai 1936, la société Air-Bleu, qui y avait été autorisé par deux décrets du 2 avril, inaugure un service d'aéropaquets postaux.

Le 15 juin 1936, est inauguré sur la ligne Paris-Bourges-Clermont-Ferrand l'escale de Vichy (cachet rond officiel Vichy-Avion). Le courrier reçoit une griffe spéciale comportant, sans encadrement et sous un avion en plein vol, les mots : " Première liaison aéropostale Vichy-Bourges (ou Bourges-Vichy) 15 juin 1936. 

Le 1er juillet 1936 sont inaugurés les services temporaires d'été : Nantes-la Baule avec distribution rapide à Pornichet et au Pouliguen (mise en service d'un cachet rond officiel la Baule-Avion) et le Havre-Deauville, avec distribution rapide à Cabourg et Houlgate (mise en service des cachets officiels Cabourg-Avion, Deauville-Avion et Houlagte-Avion). tous ces services ont pris fin un mois après.

Le 4 juillet 1936, la société Air-Bleu effectue un vol de propagande le Touquet-Paris, à l'occasion de l'inauguration de l'aéroport du Touquet.. Le courrier reçut un cachet oblitérant officiel le Touquet-Aéroport 12-45, 4-7-36 et un cachet privé portant, dans un cadre rectangulaire, 50 par 35 Aéro-Club du Touquet un avion premier service postal 4-VII-36.

Le lundi 3 août, Air-Bleu cessait son exploitation après un an d'existence et, comme l'écrivait M. Philippe Roland dans les " Débats " du 11 août : "L'Air-Bleu a été une réussite totale au point de vue technique... il n'en a pas été de même au point de vue financier, le public français n'a pas mordu à la lettre " Air-Bleu ". Et cependant que d'efforts perdus !

L'administration des P.T.T. fournissait aux usagers des lignes, pour être apposer sur les plis, une étiquette triangulaire dentelée (caractères blancs PAR AVION sur fonds rouges), mesurant 23 par 47 et, tirée par feuilles de 120, et qu'Air-Bleu, dans les dernières semaines de son exploitation, utilisait une étiquette losangique, en caractères bleu ciel sur fonds bleu noir : " Par avion, Air Bleu, sept étoiles ".     Début de page

Sources : Docteur E. Olivier, l'Aéro du 20 novembre 1936. Adapté par