Octobre 2002.   Plusieurs d’entre-vous ayant été émus et inquiets à la suite de deux récents drames survenus en mer, cela m’a conduit à avancer la date de la publication de ma chronique bimestrielle pour répondre aux questions posées.  Jean Belotti

DRAMES EN MER

À quelques jours d’intervalle, deux drames en mer ont ramené en surface les préoccupations relatives à la sûreté et à la sécurité. En pensant aux milliers de victimes et en compatissant à la douleur de dizaines de milliers de familles, le devoir de mémoire impose d’aborder le sujet.

En effet, les problèmes posés étant de même nature que ceux relatifs au transport aérien, les projecteurs seront donc braqués sur ces drames survenus en mer, en vue de mieux en connaître les causes et les conclusions à en tirer, ceci dans l’intérêt de tous les modes de transport.

* Sûreté: L’attentat contre le pétrolier français LIMBURG 
Le dimanche 6 octobre, le super-pétrolier français Limburg - quasiment neuf - préparait son entrée dans le port d'Ash-Shihr (à une trentaine de kilomètres d'Al-Moukalla, chef-lieu de la province de Hadramaout), lorsqu’une très forte explosion, suivie d’un énorme incendie, endommagea le navire.  
Transportant 400.000 barils de pétrole brut saoudien, le navire se trouvait à environ 25 kilomètres au large des côtes yéménites, région dans laquelle transite, chaque jour, un tiers du trafic mondial d'hydrocarbures. 
L’hypothèse selon laquelle l’explosion serait due à un attentat terroristes se confirme car: 
- des débris d'une embarcation hostile et des résidus d’explosifs ont été retrouvés dans le pétrolier, 
- la brèche pratiqué, d’environ 8 mètres, s’ouvre vers vers l’intérieur de la coque et se situe au niveau de la ligne de flottaison, 
- un membre de l'équipage a déclaré avoir vu une sorte de bateau de pêche s'approcher à vive allure du pétrolier, quelques instants avant l'explosion, 
- le mécanicien en chef, présent dans la salle des machines, a eu l’impression que le pétrolier avait heurté quelque chose, 
- l’armée islamique d'Aden-Abyane aurait même revendiqué l’attentat en précisant cependant que "la frappe était en fait dirigée contre une frégate américaine qui se trouvait à proximité du pétrolier français".

Le Yémen est-il un havre du terrorisme ? Réponse: Il y a deux ans, un attentat au canot suicide avait déjà endommagé un bâtiment lance-missiles ultra-moderne de l'US Navy dans le port d'Aden, faisant 18 morts. Depuis les attentats du 11 septembre, de nombreux Yéménites ont été mis en cause à travers le monde pour leurs liens avec le réseau Al Qaida d'Oussama ben Laden. 
Que retenir de cet attentat ? Abandonnant les avions, la cible des terroristes deviendrait-elle les navires ? Il est vrai qu’en utilisant les avions comme support de leurs actes, ils ont réussi de nombreux "coups", dont l’apothéose fût celui du 11 septembre 2001. Ce dernier résultat étant suffisamment démonstratif pour s’en contenter - à tout le moins à court terme - il contribue probablement à rechercher d’autres secteurs d’intervention que celui de l’aérien, de plus en plus surveillé. 
Il convient d’ajouter un élément essentiel dans l’abandon de l’aérien pour le maritime, celui du renforcement des portes donnant accès au poste de pilotage. Comme je l’ai indiqué dans ma précédente chronique, il s’agit de la plus importante décision qui ait été prise dans le sens de l’amélioration de la sûreté. En effet, les terroristes ne pouvant plus avoir accès au poste de pilotage, il ne leur sera plus possible d’envisager un attentat du type de celui du 11 septembre 2001, ou même une capture illicite d'aéronef pour se rendre vers un autre aéroport que celui de destination. Ne pouvant plus accéder au cockpit, il ne pouvait en résulter, automatiquement, qu’un manque d’attrait de l’avion pour ce type d’attentat.

Or, il apparaît que les navires (de par leur taille, leur lenteur de déplacement, la densité du trafic maritime, les immenses surfaces à surveiller) sont, en fait, encore plus vulnérables que les avions de ligne. Quant aux mesures de sûreté - donc de contrôle du trafic environnant sur toutes les mers concernées - de toute évidence, elles seront longues à définir et à mettre en oeuvre, extrêmement coûteuses et in fine, d’une efficacité insuffisante eu égard aux nombreux moyens d’interventions contre des navires, la menace pouvant être sous-marine, marine ou aérienne.   TOP  

* Sécurité: Le naufrage du JOOLA (a) 
Le 26 septembre, reliant Ziguinchor, principale ville de la Casamance - région sud du Sénégal - à Dakar, le Joola se trouvait alors, de nuit, à quelques kilomètres au large de la Gambie (b). C’est alors que - la mer étant agitée par une tempête - le ferry a chaviré, en se retournant complètement, enfermant ainsi dans ses cabines des milliers de passagers, incapables de s’échapper. Instantanément, cela remet en mémoire le film retraçant la même situation désespérée survenue au Posséidon (c). 
Les premiers constats parvenus faisaient état de 63 passagers qui auraient survécu, sur un total de 796 qui se trouvaient à bord. 
En attendant le résultat de l'enquête sur le naufrage (concernant les éléments techniques sur le bateau, les réparations faites, les conditions d'embarquement des passagers, ce qui est arrivé en mer), il a déjà été constaté un cumul de fautes, lesquelles - ajoutées à une tempête - auraient provoqué la catastrophe. Il s’agit, par exemple, d’une surcharge du navire, à bord duquel auraient embarqué des gens sans billet; le navire avait un tirant d'eau trop faible; il était trop haut, trop lent; etc.... 
Depuis, il a été précisé que la capacité théorique du ferry était, en fait, de 550 passagers, ce qui représenterait donc un surnombre de 246 passagers! Mais il y a plus grave ! L’information selon laquelle il y avait officiellement à son bord 1.034 personnes (d) conduit à une surnombre de 484 passagers.... sans compter ceux qui ont embarqué "sans billet". No comment ! 
Seuls 487 corps auraient été retrouvés (e), les autres étant toujours portées disparus, prisonniers, pour la plupart, de l'épave du navire. 
L’ampleur du drame a conduit à des funérailles nationales et un mémorial aux disparus du Joola sera construit. TOP 

= > Le naufrage du Titanic. 
La première catastrophe qui vient à l’esprit, en référence au nombre des victimes, est celle du Titanic, avec ses 1.523 morts. Pour la petite histoire, cette catastrophe avait été imaginée en 1898, par un écrivain (Morgan Robertson) dans son roman intitulé "Futility". Il y racontait l’histoire d’un paquebot de 250 mètres de long, propulsé par 3 hélices, possédant de nombreux compartiments étanches et ayant une vitesse de croisière de plus de 20 noeuds. Dans ce livre, le paquebot coule en heurtant un iceberg par tribord dans l’Atlantique Nord, vers minuit, par une nuit d’avril. Il en résulte d’énormes pertes humaines, car il n’avait pas assez de canots. Le paquebot s’appelait le "Titan". 
Treize ans après ce roman, le "Titanic" était lancé le 31 mai 1911. Le 10 avril 1912, les premiers passagers embarquèrent à Southampton. Certains devaient embarquer sur d'autres navires mais à cause d'une grève de mineurs, il n'y avait plus assez de charbon pour ravitailler tous les bateaux. On transféra donc le charbon des autres navires sur le Titanic, et tandis que certains de leurs passagers préféraient retarder leur départ, d'autres plus pressés choisirent de monter à bord du Titanic. 
À midi, le Titanic commença à s'éloigner des quais de la White Star. Un incident faillit, dès le début, compromettre le départ du paquebot. Alors que le Titanic naviguait à environ 6 noeuds à travers le port, le remous causé par les gigantesques hélices du paquebot fit rompre les amarres du vapeur New York, qui commença à dériver. Il faillit entrer en collision avec le Titanic, mais il fut rattrapé juste à temps. Le Titanic prit ensuite la route de Cherbourg, où les navettes Nomadic et Traffic acheminèrent des passagers supplémentaires à bord. Au même moment, un incendie ravageait la salle de chaudières numéro 5, où 10 hommes luttaient pour maîtriser l'incendie, ce qui prit 24 heures. Le lendemain, après une dernière escale à Queenstown, en Irlande, le Titanic prit le large en direction de New York avec 2.200 personnes à bord, dont 1.335 passagers. 
Indépendamment de ces facteurs contributifs en amont de l’accident, l’enquête révéla un certain nombre d’anomalies: 
- Les opérateurs radio reçurent, du vendredi 12 au dimanche 14, de nombreux messages d'autres navires naviguant à proximité et signalant la présence d'icebergs. Les premiers furent transmis au capitaine Smith. Mais, au fur et à mesure, les messages personnels des passagers devenant si nombreux à envoyer, les avis de présence d'icebergs ne furent plus transmis à la passerelle, le Capitaine ayant donné consigne aux opérateurs radio de donner priorité aux messages des passagers désireux d’essayer ce nouveau mode de communication. 
- Les analyses ont montré que l'acier utilisé pour la construction du Titanic était de mauvaise qualité et contenait plein d'impuretés. Le froid de l'océan fragilisait encore plus cet acier, le rendant particulièrement cassant. Rien d'étonnant donc à ce que celui-ci cède sous la pression de l'iceberg. 
- Le Titanic, avec ses 20 canots, avait de la place pour 1.200 personnes. Il manquait donc près de 1.000 places. Comme si cela ne suffisait pas, le premier canot (le numéro 7) partit avec seulement 28 personnes à bord au lieu de 65. Le suivant, le numéro 5, partit à moitié plein seulement, et le canot d'urgence numéro 1 partit avec 12 personnes. 
- À environ 15 miles de là, le paquebot Californian s'était arrêté pour la nuit à cause des icebergs. Les officiers déclarèrent avoir vu des fusées étranges lancées par un navire, mais comme la couleur habituelle des fusées de détresse est le rouge, celles lancées par le Titanic étaient blanches, ce qui ne retint pas leur attention. Cause aggravante du nombre de victimes par noyade: le Californian avait éteint sa radio pour la nuit et n'entendit donc pas les appels de détresse du Titanic. (f) 
- Reproche fut fait au représentant de la compagnie d'avoir forcé le capitaine du Titanic à augmenter sa vitesse, afin d'arriver le plus vite possible à New York et d'espérer, ainsi, remporter le ruban bleu, distinction récompensant le transatlantique le plus rapide qui, jusque là, était détenue par la compagnie Cunard.

=> Le naufrage de l’Amoco Cadiz 
Le 16 mars 1978 ce monstre pétrolier Amoco Cadiz, après avoir talonné sur les roches, s’est cassé en deux.  Progressivement la partie arrière s'est enfoncée et quelques mois plus tard le bulbe a disparu. Il contenait 121.000 tonnes de pétrole brut léger d'Iran et 98.000 tonnes de pétrole brut léger d'Arabie. Total: 220.000 tonnes, dont 65.000 allèrent polluer la côte. 
Le nettoyage utilisa 1.000 engins divers: pelleteuses, camions citernes, engins de travaux public. On ramassa 185.000 tonnes de produits mazoutés enlevés parfois avec des engins, mais aussi à la pelle et au seau. On vit même, au début du nettoyage, des militaires ramasser le pétrole à la louche entre les rochers et le mettre dans des sacs en plastique. 
Vingt quatre ans après cette tragédie, l’Amoco-Cadiz fait référence parmi les catastrophes maritimes. C’était la première fois qu’un tel mastodonte vomissait ses 220.000 tonnes de jus noir, à quelques brasses d’une côte habitée. Et puis, pour la première fois, un tel naufrage mettait en cause une multinationale pétrolière laquelle, après un procès marathon, fût condamnée à rembourser les dommages causés.

=> L’accident de l’Exxon Valdez (1988 au Canada) 
L’accident de l’Exxon Valdez est considéré comme l’une des plus graves catastrophes de contamination de l’environnement.

=> L’incident du Sea Empress (février 1996 au Pays de Galles) 
L’incident a provoqué une flaque d'huile, de loin la plus grande dans la région, impliquant le dégagement de l'ordre de 70.000 tonnes de pétrole brut.

=> Le naufrage de l’Erika (12 septembre 1999) 
Pris dans la tempête, ce pétrolier maltais s'est brisé en deux, au sud-ouest de Penmarc'h (Finistère). Les épaves du pétrolier, en sombrant par 120 m de fond, ont lâché plus de 10.000 tonnes de fioul. Après plusieurs jours de dérive, les nappes ont souillé le littoral, du Sud-Finistère à la Charente-Maritime. 
Les éléments d’information déjà recueillis montrent que la catastrophe aurait pu être évitée. 
Le 19 décembre 2000, le Bureau Enquêtes Accident-Mer a rendu public son rapport définitif sur cette catastrophe. On relève: Faiblesse structurelle, corrosion avancée, entretien réduit aux apparences. Facteur le plus déterminant : la corrosion. Avec des épaisseurs de tôle jusqu'à deux fois inférieures à la normale, le navire était dans un état de délabrement que seule la peinture parvenait encore à cacher. Et une conclusion sans appel: L'état du navire et sa dégradation rapide dans les dernières heures ont été tels que rien ne permettait d'éviter la catastrophe. Si le bateau avait été conforme aux descriptions qui en étaient faites dans le dossier RINA, et ce, quelles que soient les contraintes qui aient pu peser sur lui, l'Erika ne se serait jamais brisé en deux. En clair, le suivi effectué par la société de classification italienne était notoirement insuffisant, car se limitant à des visites superficielles du navire.

=> Autres incidents en mer 
La consultation des incidents survenus en mer montre qu’ils sont nombreux (g) et que plusieurs naufrages de bateaux transportant des immigrés sont à déplorer.

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Finalement, constat doit être fait que les risques en mer (collision, échouage, naufrage) sont nombreux.

Tout dernièrement, à la télévision, j’ai vu un intéressant reportage montrant un navire russe dont le Commandant refusait le débarquement de la marchandise, tant que l’équipage (sans salaire depuis 6 mois) ne serait pas payé. Après de longues discussions avec un intermédiaire et non pas avec l’armateur, resté inconnu, le déchargement fut effectué, sans que pour autant les équipages reçoivent totalement leur dû. Puis, une inspection de Véritas releva un nombre tellement important d’anomalies que le navire fut bloqué en attendant que les réparations soient effectuées. Quant au Commandant, il fut condamné par les autorités locales pour les diverses infractions relevées. 
Retenons que la menace pèse toujours: les porte-conteneurs qui essaiment leurs boîtes au gré des tempêtes, les pétroliers qui nettoient leurs cuves au large, les cargos qui rasent les côtes d’un peu près, les produits chimiques dont on ne sait pas grand chose, les équipages sous-qualifiés, les navires en très mauvais état et non entretenus, le non respect des règles élémentaires de sauvetage et d’assistance en mer (h), toutes anomalies qui mériteraient de longs développements. 
Ce qui est important à signaler c’est que cette désastreuse situation est parfaitement connue de tous les divers et nombreux intervenants. Il est vraiment désolant de constater qu’il faut attendre la catastrophe pour que des solutions correctives soient envisagées, comme l’illustre bien le récent naufrage du ferry Joola. En effet, les anomalies relatives à l’exploitation du ferry avaient été signalées et, deux jours après la catastrophe, des propositions de remplacement voyaient déjà le jour. 
Etant donné qu’à des degrés divers, il en est de même dans tous les modes de transport, il ne reste à espérer que tous les intervenants - des employés, tout à fait en bas de la hiérarchie, aux plus hauts responsables des entreprises et des organismes concernés - prennent les dispositions indispensables afin que tous les travaux mis en oeuvre (conception, fabrication, maintenance préventive et corrective) soient conformes aux règles de l’art. En effet, à l’issue de ces catastrophes - qu’elles soient en mer, sur terre ou en l’air - ils doivent prendre conscience que leur responsabilité sera de plus en plus souvent recherchée par la justice. 

En conclusion, au sujet de la sûreté des transports maritimes, il faut espérer qu’il n’y aura plus d’attentat en mer et que, jamais, il n’y aura à déplorer une attaque contre un paquebot de croisière transportant des centaines de touristes.

Quant à leur sécurité, formons le voeu que les réflexions et propositions formulées aux plus hauts niveaux des Etats prennent rapidement forme pour assainir ce mode de transport.   TOP  

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(a).- Propriété de l'Etat, le navire était exploité par l'armée sénégalaise. 
(b) - Ancienne colonie britannique dont le territoire est enclavé dans le Sénégal. 
(c).- À bord du Posséidon - paquebot transportant 1.400 passagers vers la Palestine - on s'apprête à fêter la nuit de la saint-Sylvestre. Mais une vague infernale s'abat sur la navire, le renversant et causant la mort de centaines de passagers. Un petit groupe, conduit par le révérend Franck Scott décide de chercher une sortie pour se rapprocher le plus possible d'éventuels secours qui interviendraient sur le partie non immergée de la coque... 
(d).- 797 au départ de Ziguinchor, 185 qui ont embarqué à Karabane (une île à l'embouchure du fleuve Casamance), 52 membres d'équipage. 
(e) - Dont dix Français. 
(f).- Le plus proche bateau après le Californian était le Mount Temple, qu'un épais champ d'icebergs empêchait de naviguer à pleine vitesse. Le seul bateau à se porter au secours du Titanic fut, en fait, le Carpathia, de la compagnie Cunard, situé à près de 60 miles du Titanic. 
(g).- 09/02/01. Greenville. Collision - 18/01/01: Leyte Gulf. Echouage - 12/09/00. LaMoure County. Echouage. - 27/08/00. Detroit & Nicholson. Collision - 13/07/00. Denver & Yukon. Collision - 27/02/00. Yukon. Collision avec un navire civil dans le golfe persique - 19/02/00. Oak Hill. Echouage. - 16/02/00. Shreveport: Echouage (Canal de Suez) - 20/10/99, Underwood: Echouage en entran tdans le port d’Alexandria. - 04/02/99. Radford. Collision avec un cargo.- 04/02/99. New Carissa. Echouage. - 18/08/98. Seattle& America. Collision.. - 14/10/96. Roosevelt & Leyte Gulf: Collision. - 13/10/96. Gettysburg. Collision avec une corvette iraniènne - 17/05/96: Jacksonville. Collision entre le sousmarin d’attaque USS Jacksonville et un cargo saoudien. - 29/03/95. Wasp & Seattle: Collision - 20/04/93. Wasp. Echouage. - 20/06/92. Ingersol. Collision. 
(h).- Les autorités norvégiennes ont inculpé un officier philippin du chimiquier Bow Eagle, accusé de ne pas avoir porté secours au chalutier français Le Cistude qu'il avait heurté, un mois auparavant, au large des côtes françaises.  TOP  

1°.- Ma chronique d’Octobre 2002   * Plusieurs d’entre-vous ayant été émus et inquiets à la suite de deux récents drames survenus en mer, cela m’a conduit à avancer la date de la publication de ma chronique bimestrielle pour répondre aux questions posées. 2°.- Où lire cette chronique ?   * Comme pour la précédente chronique, celle-ci se trouve, ci-après, en fin de message, ce qui vous permet une lecture immédiate.   * Bien évidemment, vous pouvez également la consulter sur les sites habituels. Ils touchent déjà plus de 15.000 abonnés et vous apporteront - chacun en ce qui le concerne - les informations que vous recherchez: www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme) - www.fraggo.com (Transport et logistique internationale) - http://perso.club-internet.fr/eisenbei (Passionnant site de la Postale de nuit).   * D’autres sites peuvent également la reproduire et font des liens: www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français) - www.net-iris.com (Veille juridique professionnelle) - www.latecoere.com/arppnac (Association des Retraités et Pensionnés de l'Aéronautique Civile) - http://www.ffsmc.com (site consacré au maquettisme) - http://www.fns.asso.fr (Fédération Nationale de Simulation) - http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" ( Journal des Accidents et des Catastrophes).   3°.- "Les Titanics du ciel"   Plusieurs personnes m’ont informé que leur libraire avait des difficultés à se procurer cet ouvrage. Renseignements pris, cela proviendrait du fait que ces libraires s’adressent au diffuseur auprès duquel ils ne se sont pas faits ouvrir un compte. L’ouvrage figurant dans la base de données "ELECTRE" que tout libraire consulte, il y trouvera les coordonnées de l’éditeur, lequel répond toujours très rapidement. Il est également très pratique de passer commande sur les sites: www.fnac.com ou www.alapage.com.  4°.- Le Commandant Jacques Lalut vient de terminer son huitième ouvrage "Vazaha Rouplabe à Madagascar" (L’aviateur à Madagascar). Il y raconte ses aventures à travers de petites anecdotes insolites, surprenantes et émouvantes. N’hésitez pas à vous plonger dans ce récit. Editeur : France Europe Edition 9, rue Boyer 06300 Nice (chez votre libraire ou sur les sites www.fnac.com et www.alapage.com).   5°.- Le Commandant Le Moël   Ancien commandant de bord Air France (24.000 heures de vol), il a consacré une bonne partie de son temps de retraité à des activités d'écriture. Ayant terminé sa carrière sur Concorde, il a, entre autres, écrit une biographie de Concorde: "Concorde raconte". Puis, il a entrepris une saga aéronautique dont 5 tomes sont déjà parus. À une époque où l’on parle beaucoup de notre bel avion, n’hésitez pas à consulter la liste de ses ouvrages (ainsi que les modalités d'achat ) sur son site: http://www.pertuis.com/jplemoel.  6°.- Les villages aéronautiques   J.F Pascal nous informe qu’un article de Thierry Vigoureux est paru dans le Figaro du 12 octobre. Il brosse une situation très réaliste sur les villages aéronautiques en France, en Europe et même dans le monde Il peut être lu dans sur son site http://www.valfbs.com. Amitiés. Jean PS-1 : Si vous connaissez des personnes intéressées par l'aérien, continuez à me communiquer leurs adresses E-mail, afin qu'elles soient automatiquement destinataires de mes messages. Merci d'avance pour votre contribution à une meilleure connaissance de ce monde de l’aviation. PS- 2:   Abonnement à la lettre                             Désabonnement à la lettre         RETOUR CHRONIQUES JEAN BELOTTI   OU     Tables des matières                 TOP