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OBSESSION SÉCURITAIRE |
La peur s’installe Le risque zéro n’existe pas Les mesures prises dans les aéroports Analyse du risque À quand l’embellie? Passagers, unissez-vous! |
La brutale disparition des deux célèbres tours jumelles de Manhattan a profondément bouleversé les citoyens du monde entier. Après l’état de choc et celui de l’insupportable douleur, vient le moment des comptes. On parle de 560 milliards de dollars. Encore faudrait-il savoir à quoi correspond cette somme? Il conviendrait, d’ailleurs, d’y ajouter les coûts ayant découlé des quelques mois de psychose de l’Anthrax. Et, pourquoi pas, comparer ces montants avec ce qu’a coûté la guerre en Afghanistan ou celle contre l’Irak? On constaterait, en fait, qu’il ne s’agit pas de gros sous. La conséquence essentielle est l’humiliation subie par les Etats-Unis, ce pays, symbole du capitalisme, système économique, souvent critiqué, mais qui, depuis son émergence, a le plus créé et distribué de richesses.
Après ces terribles attentats du 11 septembre 2001, nos économies en ont pris un sérieux coup, dont le transport aérien et le tourisme. Les principaux tour opérateurs français ont enregistré une baisse d’activité de 20 à 30%. Les effets pervers touchent durement non seulement le secteur lui-même, mais également les pays récepteurs des flux touristiques, lesquels représentent, très souvent, l’apport essentiel à leur économie.
Puis, deux mois plus tard - le 12 novembre 2001 - un nouveau drame va frapper le transport aérien, avec l’accident de l’A300 d’American Airlines, au décollage de New York, à destination de Saint Domingue.
Résultat: la peur s’est installée. Les passagers reportent leur décision de voyage. De plus, ils sont las des retards qui n’en finissent plus. Ils en ont assez du nombre de filtres qu’ils doivent traverser avant de pouvoir s’asseoir dans l’avion... à l’intérieur duquel de nouveaux comptages sont quelquefois effectués! "C’est incroyable! On a montré nos billets trois fois de suite. On a montré nos passeports trois fois de suite et avec tout cela, ils ne savent pas combien on est à bord!" lance un passager énervé. Cela me fait penser à une suggestion à adresser aux constructeurs: installer un système permettant, par simple consultation d’un écran, de connaître le nombre de sièges occupés (1).
Au cours de deux récents vols, le Personnel de bord - après avoir demandé à tous les passagers de rester assis à leur siège - a procédé à un comptage à l’aide d’un petit enregistreur s’incrémentant d’une unité à chaque pression sur le bouton approprié. Les résultats n’étant pas probants, ils ont recommencé deux fois de suite. L’avion étant quasiment plein, seuls quelques rares sièges étaient donc inoccupés, nous nous sommes posés la question de savoir si, au lieu de procéder au comptage de plus de 400 passagers, il n’aurait pas été plus simple de compter le nombre de sièges vides? Dans le premier cas, après 3 heures d’attente en cabine, le vol a été annulé. Dans le deuxième, l’avion a quitté le parking avec plus d’une heure de retard.
Fin 2001, notre avion a été retardé car il manquait un passager à bord, ce qui impliquait de débarquer les bagages afin d’en retirer les siens... qui auraient pu contenir une bombe. Après plusieurs comptages et discussions entre les personnels au sol et le personnel de bord, l’avion est enfin parti avec plus de deux heures de retard... et, tenez-vous bien, nous avons appris que le passager avait été retrouvé... il était à Nice avec ses bagages!
Même si la plupart des passagers sont rassurés par la présence de nombreuses personnes chargées d’appliquer les mesures de sûreté, il n’en reste pas moins vrai que beaucoup d’entre-eux supportent de plus en plus mal ce type de perturbation. Ne connaissant ni les raisons de toute cette agitation, ni ce qui se passe exactement, leur patience est soumise à rude épreuve. Tout dernièrement, un passager voyant à quel traitement il allait être soumis, a fait demi-tour et a, carrément, annulé son voyage! TOP
Comment réagir à cet état de fait? Comment appréhender le risque réel? Ce que l’on sait, c’est qu’une grande part d’irrationnel, de peur exagérée, préside aux choix des passagers potentiels surinformés - donc mal informés - et intoxiqués par des rumeurs. Le parapluie du "principe de précaution" - décrit dans ma chronique de novembre 2001 - qui est ouvert sur nos têtes par nos dirigeants, est-il vraiment le meilleur moyen de se protéger contre le risque? La réponse est "non". Il semble inutile de démontrer, une nouvelle fois, que le risque zéro n’existe pas dans notre société dite moderne qui se complexifie, de jour en jour. "Où en serions-nous si nos ancêtres avaient appliqué le fameux principe de précaution et son corollaire, le risque zéro?" nous dit Claude Allègre, éminent éditorialiste.
D’ailleurs, de nos jours, le risque est partout. L’insécurité qui règne dans nos villes s’étend jusqu’au coeur de nos campagnes. Pour s’en convaincre, il suffit de consulter les chiffres des différentes formes de délinquances: plus de 4 millions de crimes et délits en 2001, soit une augmentation de presque 8% par rapport à 2000. On est en dessous de la vérité du fait que de très nombreux cas n’ont pas été déclarés! Je lis que seuls 10% de vols avec violence sont interpellés. Qui en France - comme l’a fait, avec le succès connu, Rudolph Guliani, ancien maire de New York - aura non seulement la volonté, mais également le pouvoir d’imposer la "tolérance zéro", avec toutes les décisions en découlant sur le plan judiciaire (sanctions) et sur le plan social (prévention)? TOP
* Les mesures prises dans les aéroports
Alors, en ce qui concerne cette obsession sécuritaire dans le transport aérien, que peut-on en dire?
Dans ma chronique de décembre 2001, j’ai donné les raisons pour lesquelles - à part rassurer le public - tous ces nombreux et méticuleux contrôles que subissent les passagers n’étaient vraiment pas suffisants pour prévenir un nouvel attentat du type de celui du 11 septembre 2001. Quant aux effets induits, ils sont énormes: surcoût, aggravation des retards endémiques, contribution à la psychose de peur ressentie par les passagers, etc...
Ce qui s’est produit dernièrement avec le passager qui transportait de la dynamite dans le talon de sa chaussure, confirme mes propos: les systèmes actuellement en place ne sont pas infaillibles. Et ceci, pour plusieurs raisons:
1°- Ces systèmes sont incapables de déceler tout ce qui est dangereux. C’est ainsi que, indépendamment de la poudre, ne sont pas détectables tous les produits chimiques bactériologiques, atomiques, dont le danger de contamination de centaines de milliers de personnes dépasse, de beaucoup, celui d’une explosion en vol.
2°- La disparité des systèmes et des procédures mises en place sur les aéroports.
* Tout récemment, au départ de Roissy, ma trousse de toilette n’a pas été ouverte, alors qu’au retour, à New York-JFK, elle l’a été. Le préposé m’a confisqué une pince à peau et une petite lime à ongle.
* Au départ des aéroports sur lesquels les compagnies américaines sont implantées, elles pratiquent le "profiling" ou identification au faciès du passager qui fait alors l’objet d’un contrôle approfondi. Les compagnies françaises ne peuvent pas mettre en oeuvre cette pratique, sous peine, dans les heures qui suivent, d’avoir des réactions de diverses associations "anti-racistes" qui ne manqueraient pas de se rendre sur place, banderoles bien en vue, avec la certitude d’un relais médiatique garanti. Il est vrai que ce "profiling" n’est pas - lui non plus - d’une efficacité totale. En Israël, l’exemple de l’infirmière Ouada Ideris qui portait une bombe sur elle-même, et dont l’explosion a entraîné la mort d’une personne et fait des dizaines de blessés, en est la démonstration. En effet, sa photo publiée dans "Paris Match" montre une très jolie jeune femme qui ressemble plus à une star d’Hollywood qu’à un "kamikaze". De toute évidence, elle n’aurait pas été inquiétée par le "profiling", ce qui signifie que la menace peut prendre n’importe quel visage.
3°.- Les mesures sont non seulement insuffisantes, mais sont coûteuses et pénalisent les compagnies aériennes et les passagers.
Au sol, elles présentent au moins l’avantage d’être probablement dissuasives, par l’engagement de moyens supplémentaires, comme le Plan Vigipirate (2).
En revanche, en vol, je ne citerai qu’un seul exemple. À bord des avions, les couteaux habituels ont été remplacés par des couteaux en plastique! De qui se moque-t-on? Toute personne animée d’une mauvaise intention peut facilement utiliser, avec la même efficacité, sa fourchette, dont les dents pourront être enfoncées dans la gorge de toute autre personne.
4°- Les aéroports ont été qualifiés de "vraies passoires" car il a été reconnu que des complicités peuvent s’y recruter et que le contrôle de l’accès des zones réservées (c’est-à-dire celles non accessibles aux passagers) est pratiquement impossible. Et pourtant ce ne sont pas les efforts qui ont manqués!
Ce contrôle est aujourd’hui assuré par des sociétés privées, placées sous le contrôle de l’Etat. Il convient de savoir que les mesures de vérification sont mises en place, certes avec des procédures précises, mais qui restent, évidemment, soumises à des contraintes qui ne sont, malheureusement, pas toutes maîtrisables:
- des infrastructures anciennes qui datent d’une époque où la priorité n’était pas la sûreté aéroportuaire;
- des personnels recrutés et formés selon des critères qui dépendent essentiellement du bassin d’emploi local;
- un degré d’urgence exceptionnel, puisque les attentats ont eu lieu voici 5 mois.
Ajoutons que pour contrer de telles menaces, il a fallu dans ce même laps de temps:
- instaurer un cadre juridique qui s’impose à tous les pays;
- recruter sans délai des sociétés de sécurité;
- acheter des équipements très chers, répondant à de nouvelles normes, à mettre en place sur tous les aéroports ouverts à l’aviation commerciale.
Savez-vous qu’à Roissy 60.000 personnes travaillent en zone réservée. L’aéroport, qui couvre une surface de 3.400 hectares en zone réservée est entouré de 50 km de clôtures. Par jour, 1.500 mouvements sont enregistrés. L’aéroport est fréquenté par 180 compagnies aériennes.
La Police aux Frontières
dispose de 1.300 agents chargés de contrôler les passeports.
La douane dispose de 1.000 agents chargés de l’inspection des passagers avec leurs bagages à main et du contrôle des documents trans-frontières. Sa mission relative à la sûreté consiste à contrôler les bagages de soutes sur les vols internationaux.
La Gendarmerie du Transport
Aérien ne dispose que d’un effectif de moins de 230 gendarmes pour
assumer toutes ses fonctions. Ayant été amené - depuis
de nombreuses années - à diligenter des travaux avec ces gendarmes
- parfois dans des conditions extrêmement difficiles - j’en profite
pour attester combien est grande leur motivation, combien est admirable
leur dévouement et l’attachement à leur mission. Cela étant,
ils sont, de toute évidence, insuffisamment nombreux et incapables
- pour les raisons exposées - d’être en mesure, à eux
seuls, d’assurer une sûreté absolue de la plate-forme.
5°.- Parmi les passagers qui montent dans un avion, plusieurs sont en transit, ce qui signifie qu’ils ont embarqué initialement dans un des 110 aéroports français ou dans un aéroport étranger, dont on n’a pas d’information sérieuse sur la qualité des contrôles à l’embarquement qui y sont effectués. En fait, il est admis, aujourd’hui, que le niveau de sûreté français est à peu près identique, quel que soit l’aéroport pratiqué. Cela signifie qu’un passager en partance de province sera plus "sûr" qu’un passager décollant d’un aéroport international africain, sans - bien évidemment - aucune arrière pensée raciale!
6°.- Les systèmes infaillibles sur le plan de la reconnaissance de l’identité réelle des passagers ne le seront pas sur le plan des intentions desdits passagers. En effet, un passager ayant été, à plusieurs reprises, correctement identifié par le système des empreintes de l’iris peut très bien, après s’être converti à l’Islam, se trouver embrigader dans un groupement de terroristes... comme l’ont été les jeunes français découverts parmi les prisonniers en Afghanistan.
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Combien d’attentats ont été évités par suite de l’interception de pirates lors de ces contrôles? Seuls quelques rares passagers présumés douteux ont été inquiétés... puis relaxés. Or, si tous les moyens mis en oeuvre (financiers, personnels, équipements) avaient été affectés, par exemple, au service de la circulation routière (la prévention, l’amélioration du circuit routier, la signalisation, les sanctions) des centaines de vies auraient été sauvées, cela ne fait aucun doute. Malheureusement, aucun de nos ministres ou aucun de nos gouvernements ne refermera le parapluie du "principe de précaution", ce virus qui envahit notre société (3). En effet, dans l’hypothèse où les mesures de contrôles seraient allégées - voire supprimées - et que survienne un attentat, on imagine aisément la réaction du grand public, amplifiée par les médias, contre la passivité des autorités (4). TOP
Pour procéder à une analyse succincte du risque aérien, abordons les trois principaux cas envisageables.
1°.- Le cas du 11 septembre 2001: Détournement d’un avion en vue d’une collision avec un immeuble.
Ce qui est certain, c’est que tous les contrôles en place ou à venir ne serviraient à rien, étant donné que les pirates ont passé tous les filtres en montrant patte blanche. Bonne nouvelle: la parade a été rapidement mise en place. Il s’agit du renforcement de la porte d’accès au poste de pilotage, quasiment réalisé sur presque tous les avions. Désormais, les pirates ne pouvant plus pénétrer dans le cockpit, ce type d’attentat ne devrait donc plus se reproduire. Les kamikazes - toujours très bien informés des décisions prises - savent déjà que ce type d’attentat n’est plus envisageable. Ainsi, l’avion deviendra un objectif de moins en moins sensible à des actions terroristes.
2°.- Cas du kamikaze qui, une fois à bord, a prévu soit de faire exploser l’avion, soit de tuer des passagers ou des hôtesses et stewards.
Les faits montrent que tout kamikaze pourra toujours disposer d’une bombe non détectée par les différents filtres, ou placée à bord par un complice. Quant à l’intervention physique des passagers - même si elle déjà pu se produire - elle ne peut être considérée comme une éventualité systématique.
En conclusion, ce cas est celui d’un risque qu’il faudra, malheureusement, se résigner à admettre, car il sera potentiel pendant encore de nombreuses années, tant que les causes profondes de ces attentats suicides n’auront pas été éradiquées.
3°- Cas du kamikaze qui, dans l’aéroport, tire dans la foule, ou lance une ou plusieurs bombes.
Etant donné qu’il n’y a pas de contrôle avant d’entrer dans un aéroport, ce danger reste réel.
Un haut responsable des décisions en cours attire mon attention sur la valeur symbolique de ce type d’attentat. Commettre un attentat dans un lieu public est psychologiquement plus nocif que la destruction d’un aéronef, parce qu’il peut atteindre tout le monde, n’importe quand, n’importe où. Et, pour ce faire, l’explosion d’une bombe, par exemple, dans une station de métro aux heures d’affluence (donc, dans un lieu public non contrôlé, car incontrôlable) serait bien plus dramatique que dans un aéroport.
Cela étant, ce type d’attentat ne s’est pas produit depuis longtemps, car il semble qu’il ne figure plus - pour le moment - dans les objectifs des "organisations terroristes".
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Finalement, que peut-on répondre aux deux questions suivantes: Les pays d’accueils des touristes sont-ils dangereux? L’avion est-il dangereux?
Même si la plus grande prudence est de rigueur dans l’interprétation des données statistiques, il n’en reste pas moins l’existence de constats globaux, de tendances qui sont à la portée de tout un chacun. Ces constats permettent de rassurer les passagers en avançant les deux conclusions suivantes:
1°- Vous avez envisagé d’aller en Egypte, Afrique, Amérique du Nord et du Sud, Extrême Orient, Tunisie, Maroc, etc... ? Faites le, sans hésitation. À l’exception des pays en guerre, les ennuis rencontrés par les touristes y sont rarissimes.
2°.- Vous avez décidé de prendre l’avion? Faites-le, sans hésitation. Tous risques confondus (attentats, accidents et incidents aériens,...), vous prenez beaucoup moins de risque en voyageant par avion qu’en prenant votre voiture un week-end de Pâques. TOP
En conclusion, nul pays n’est à l’abri d’attentats suicides. Ce qui se passe depuis quelques mois en Israël le démontre. Il faut donc le répéter: ce risque fait partie de notre environnement... comme celui d’un drogué qui roule en sens inverse sur une autoroute; un fou - une ceinture de dynamite autour du ventre - qui prend en otage les enfants d’une école maternelle ou, simplement, celui de se déplacer avec un mode de transport quelconque. Il ne s’agit pas de jouer l’oiseau de mauvaise augure, mais simplement de mettre en relief la disproportion des mesures prises eu égard aux dangers potentiels et en insistant sur la nécessité de relativiser les risques.
La solution à ces problèmes majeurs ne se trouve pas dans la confiscation des pinces à ongles, mais à un niveau beaucoup plus élevé: celui des Etats.
Avec la traque contre le groupe islamique Abu Sayyaf (réputé lié aux réseaux Al Qaida de Ben Laden), la guerre totale déclenchée par les américains contre le terrorisme (dans tous les pays qui sont actuellement dans le collimateur: Proche-Orient, Algérie, Somalie, Afghanistan, Pakistan, Yémen, Indonésie, Philippines,... ) commence à porter ses fruits. Plusieurs terroristes ont été éliminés et des centaines de fanatiques suspects ont déjà été arrêtés.
À plus long terme, le développement et la pérennité d’une économie sociale de marché à l’échelle du monde impliquent l’institution d’un ordre démocratique tenant compte des inégalités actuelles entre les pays industrialisés et le tiers monde. Pour ce faire, une concertation et une coopération internationales s’imposent. Cette démarche doit reposer - pourquoi pas - sur les fondements de notre République Française, gravés sur le fronton de nos édifices "Liberté, Egalité, Fraternité". Cela implique également solidarité et assistance, sans omettre la prise en compte des aspirations des Etats dits "sensibles"du Moyen-Orient et d’ailleurs. Si cet objectif est sérieusement envisagé, il apportera la paix entre les peuples. Malheureusement, il faudra s’armer de patience car cela ne pourra porter ses fruits que sur le long terme, tant les problèmes posés sont nombreux et complexes. En effet, par exemple, l’aide aux pays dits "en voie de développement" ne pourra être significative et efficace que si elle s’accompagne d’une lutte contre la corruption et contre le despotisme qui règne dans ce tiers-monde.
Au niveau du transport aérien, les plus grandes difficultés reposent sur l’harmonisation qui doit s’imposer entre les pays, entre les compagnies aériennes, entre l’aviation commerciale et l’aviation d’affaire. Il restera la difficulté de trouver le juste milieu entre les coûts générés et l’intérêt économique. En effet, les mesures mises en place incombent aujourd’hui aux compagnies aériennes qui auront de plus en plus de mal à supporter de tels engagements de dépenses... ce qui amène la question de savoir comment pourront survivre les petites compagnies?
Mais avant tout, la sûreté doit être un état d’esprit: chacun doit y concourir, à commencer par les passagers eux-mêmes, mais aussi l’ensemble des professionnels concernés.
Enfin, il ne faut pas oublier que la sûreté implique de disposer des outils adaptés pour prévenir tout risque d’attentat, quelle que soit la menace possible (explosif, chimique, biologique ou bactériologique, menace directe ou indirecte; ….) mais, très rapidement, on constate la difficulté de l’adéquation: technologie/coûts/cadre juridique. TOP
Quant au transport aérien proprement dit - aussi bien relativement aux attentats qu’aux dysfonctionnements relevés - seule une prise de conscience collective est susceptible d’apporter un indispensable contre-pouvoir face aux oligarchies monopolistiques qui sont en train de se constituer (5).
Dans les différents secteurs de l’économie, alors que l’Offre se regroupe en monopoles de plus en plus puissants, la Demande - à l’exception de quelques associations de défense du consommateur - reste insuffisamment représentée. Il en est de même dans le transport aérien où seule la constitution d’oligopsones ou monopsones réunissant de très nombreux passagers serait de nature à faire valoir leurs droits et faire prendre en compte leurs besoins de sûreté, sécurité, régularité, ponctualité et confort.
Le moment est propice de suggérer le regroupement de milliers de passagers et utilisateurs du transport aérien dans un organisme associatif européen qui pourrait être dénommé "European Association of Airlines Passagers".
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En ce début d’année 2002, à l’aube de ce troisième millénaire, formons très fort le voeu que la paix règne sur la terre. Cet espoir étant fortement ancré dans nos pensées, oeuvrons - chacun à notre niveau - pour qu’il se réalise. Alors, et alors seulement, les attentats ne seront plus qu’un très mauvais souvenir.
(1) - Par la même occasion, ce système devrait permettre - en cas de traversée d’une zone de turbulence - de savoir instantanément le nombre de ceintures attachées. Ainsi, le Personnel de bord, au lieu d’être obligé d’effectuer un contrôle visuel de tous les passagers, n’aurait seulement à intervenir qu’auprès de ceux dont la ceinture n’est pas attachée. Cela est encore plus vrai pour les vols de nuit où certains passagers endormis sont réveillés par une main qui se glisse sous leur couverture pour vérifier que leur ceinture est effectivement attachée.
(2) - Ce plan, certes onéreux, implique - sous réquisition administrative - une présence policière renforcée, le déploiement de forces militaires dans les lieux publics, mais aussi en zone réservée dans les grands aéroports, ainsi que l’intervention aléatoire, d’équipes cynotechniques, lors du contrôle des passagers.
(3) - Voir l’article de Nicolas Loukakos (Juriste et auteur) "Les dérives prévisibles du principe de précaution" ( www.lex.aero.com ).
(4) - Un élu me fait part de son point de vue: "Dans l’hypothèse où, à la suite d’un attentat, il serait constaté qu’aucune mesure préventive - quelle qu’en serait son efficacité réelle - n’aurait été prise, ce sont les mêmes passagers qui, actuellement, s’insurgent contre l’excès des contrôles qui ne manqueraient pas d’accuser les autorités de laxisme, d’imprévoyance,...".
(5).- C’est ce qui s’est produit
au second forum social mondial de Porto Alegre, à savoir, l’apparition
d’une opinion publique à l’échelon international.
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28 janv. 2009
