Jean Belotti  chronique de janvier 2002

TOUJOURS TROP OU PAS ASSEZ DE PILOTES

Difficulté de la prévision, Rapides changements de la tendance   Les conséquences   Recherche de solutions:   - En cas d'excès de pilotes   - En cas de pénurie de pilotes

Il est clair que depuis le renouveau du transport aérien - dès 1944 - l'adéquation entre l'offre des compagnies et la demande des passagers n'a jamais été réalisée. Le système du transport aérien a toujours été soit en sous-capacité, soit en sur-capacité. Il en a été de même en ce qui concerne les besoins des compagnies en pilotes et les demandes de pilotes à la recherche d'un emploi. 
Aujourd’hui, la reprise - tant espérée - se fait toujours attendre! Si bien qu’à la suite de licenciements dus à l’importante réduction d’activité des compagnies, de plus en plus de pilotes se trouvent au chômage. 
L’activité de la plupart des compagnies aériennes s’est effectivement effondrée, après les terribles attentats du 11 septembre et l’accident du 12 novembre. La présence d’un passager transportant des explosifs dans ses chaussures - sur un vol Paris-Miami, fin décembre - n’est pas pour arranger les choses! 
De plus, les passagers qui ont tenté de reprendre l’avion ont été découragés par le parcours du combattant qui leur est imposé avec ses interminables attentes et ses retards de plus en plus longs. S’ajoutent les tatillonnes inspections dont ils font l’objet dès qu’ils entrent dans un aéroport. Et ce ne sont pas les réductions des tarifs qui les font changer d’avis. La peur s’est installée. Ils ne veulent pas risquer leur vie, même en payant moins cher! Donc, de plus en plus de pilotes au chômage! Voyons ce qu’il en est et quelles en sont les conséquences?

>> Difficulté de la prévision

Depuis une cinquantaine d'années, le développement du transport aérien se fait selon des rythmes différents, caractérisés par de forts taux de croissance générateurs d'une euphorie générale, suivis de ralentissements, accompagnés des classiques réductions drastiques des coûts, touchant également la formation. Il en résulte une difficulté majeure: celle de prévoir l'amplitude et la fréquence de ces variations. En effet, la demande d'embauche dépend:

- d'un facteur prévisible: l’"évaporation naturelle" résultant des départs à la retraite; des inaptitudes médicales, conduisant à des pertes de licence; des démissions; des décès; etc...

- d'un facteur difficilement prévisible: l'évolution de la demande de transport aérien, donc de la composition des flottes et des réseaux.

>> Rapides changements de la tendance

Alors que depuis plusieurs années, des centaines de jeunes pilotes sont au chômage, mi-98, la demande de pilote redémarre avec la reprise économique. Cela s'explique par: l'accroissement du nombre d'avions et du nombre de pilotes faisant valoir leur droit à la retraite; la Loi de 1995, qui ne permet plus à un pilote de voler au-delà de 60 ans; le développement des avions moyen-courriers, donc l'augmentation du nombre d'équipages. 
C’est alors qu’aux Etats-Unis, l'aspiration verticale des pilotes des petites compagnies vers les plus grandes - offrant des salaires plus élevés - a commencé à se faire ses effets. Résultat: ce sont les petites compagnies qui doivent faire face à la pénurie de pilotes, en procédant soit à une réduction de leur activité, soit à l'embauche de pilotes insuffisamment qualifiés, avec comme corollaire la baisse de qualité de la formation qui en résultera. 
Mais l’embellie a été insuffisante pour absorber la masse des chômeurs qui se comptent par centaines, rien qu’en France. TOP    

>> Les conséquences

* En cas d'excès de pilotes

En janvier 1994, il existait 870 demandeurs d'emplois (dont 563 sortis de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile) - soit 16,6 % de la population active. Beaucoup de ces jeunes futurs pilotes n’ont pas eu la possibilité financière d'attendre une embauche hypothétique et ont donc abandonné le projet de devenir pilote. Quant à ceux qui ont pu attendre, ils ont perdu - au fil des mois - leur acquis théorique, voire pratique, ce que confirme un éminent spécialiste [a].

Au moment de la reprise de l'embauche, il est facile d'imaginer l'effet sur la sécurité et sur les coûts, de la venue de pilotes au chômage depuis plusieurs mois, voire plusieurs années.

Cette situation d'inactivité est dramatique pour toute cette jeune génération qui, ne l’oublions pas, sera aux commandes de notre aviation dans les années à venir. Malheureusement, seules quelques rares initiatives isolées de résorption ont vu le jour. Heureusement, cette situation a été prise largement en compte par les syndicats de pilotes et par des Associations, créées à cet effet.

De plus, comme déjà dit, les dramatiques événements du 11 septembre viennent encore d’aggraver la situation: compagnies en faillite, réduction des fréquences, suppression de lignes,...

* En cas de pénurie de pilotes

Une situation de pénurie a existé pendant de longues années. Elle s'expliquait essentiellement par la rapide croissance du trafic aérien, mais également par plusieurs autres facteurs contributifs: gestion "trop serrée" des compagnies, sans volant de réserve; forme de la pyramide des âges conduisant à de nombreux départs en retraite; application, à certaines compagnies, de la limite d'âge à 60 ans, alors que, dans de nombreuses compagnies, cette limite était de 65 ans; faible production de pilotes; arrêt, en 1997, de la formation de l'ENAC (Ecole Nationale de l'Aviation Civile).

Les solutions adoptées ont été:

- d'accorder des équivalences à des possesseurs de licences étrangères,

- d'assurer des compléments de formation rapide à des pilotes n'ayant pas forcément acquis les bases élémentaires indispensables à une progression vers un niveau professionnel satisfaisant,

- de procéder à l'embauche massive de pilotes rapidement formés par diverses écoles [b].

* Conséquences dans les deux cas

Il ne peut en résulter qu’une dégradation générale du niveau professionnel des équipages, préjudiciable au maintien d’un haut niveau de sécurité dans le transport aérien civil. Ajoutons, également, ce constat: alors que les avions sont de plus en plus complexes, "les temps de formation ont diminué de moitié depuis la fin des années 80" [c]. On est loin du compte, par rapport à l’ambition de tout le monde et en particulier de celle des pilotes de "faire du ciel le plus bel endroit de la terre" [c].  TOP   

>> Recherche de solutions

Sachant que dans le monde, le nombre de pilotes en activité dépasse les 300.000 [d], faut-il admettre qu'il y aura toujours pléthore ou pénurie de pilotes?

Avant de répondre, il faut tout d'abord que soit concrétisé le choix politique de chaque compagnie concernée, entre les trois options suivantes:

1 - Si elle souhaite être en mesure de réagir lorsque le manque de pilotes se fera sentir, elle doit prendre certaines dispositions préventives avec, comme corollaire, des coûts supplémentaires.

2 - Sinon, lorsque le manque de pilotes se manifestera, elle sera contrainte de réduire son programme d'exploitation, avec, comme corollaire, des pertes de recettes.

3 - Si, dans ce cas, elle rejette l’hypothèse de réduire son programme d'exploitation elle devra, alors, faire appel à des pilotes sous-qualifiés.

A court terme, aucune solution ne peut résoudre le problème mondial de la pénurie ou du sureffectif de pilotes. Cependant, il n’est pas interdit d’espérer. En France, par exemple, différentes voies méritent d’être explorées. Brièvement résumées, voici quelques propositions que j’avais suggérées, en commençant par la situation actuelle qui est en phase d’aggravation. TOP  

>> En cas d'excès de pilotes

1 - Encouragement du travail à temps partiel

Cette solution - sous certaines conditions de reprise à temps complet, en cas de nécessité - offrirait deux avantages: des embauches à court terme et, à plus ou moins long terme, l'existence d'une réserve de pilotes potentiellement disponibles, dans laquelle il serait alors possible de puiser, en cas de nécessité.

2 - Gestion des programmes sans heures supplémentaires

Dans plusieurs compagnies aériennes, les pilotes font des heures supplémentaires. Tendre vers une exploitation limitant ou supprimant les heures supplémentaires, conduirait également à l'embauche de nouveaux pilotes.

3 - Limitation, puis suppression des équivalences

Face aux demandes des compagnies, la Direction Générale de l'Aviation Civile a accordé des équivalences à des pilotes ne possédant pas les licences françaises. La solution passe par l'arrêt de la délivrance de nouvelles équivalences et par leur non renouvellement, au moment de l'expiration de leur validité.

4 - Préférence nationale [e]

Certes, les textes européens autorisent les personnels des Etats membres de la Communauté à travailler dans n'importe lequel de ces Etats. Cela étant, les questions posées sont les suivantes:

- Est-il normal que des pilotes "européens"soient employés par notre compagnie nationale - voire, par d'autres compagnies privées - alors que des centaines de jeunes français - de plus, issus de l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile - attendent un emploi, depuis des années?

- Est-il également normal qu'une société ne faisant pas partie des Etats membres de l'Union Européenne, crée une filiale en France et s'implante avec ses pilotes, en refusant d'embaucher un jeune pilote parfaitement qualifié, au motif qu'il est français?

La curiosité conduit à constater que cette notion de "préférence" existe dans les faits [f]. Elle existe également dans d'autres grands pays [g]. Elle existe enfin au niveau régional [h]. Ainsi, dans cette période transitoire non stabilisée (différence importante existant dans les Etats concernés, relativement au niveau des examens, au niveau des salaires et des prestations sociales,...), il ne faut pas s'étonner que des auteurs posent la question de savoir s'il ne conviendrait donc pas d'évoquer la "préférence nationale"?

5 - Utilisation des pilotes pour des cours théoriques

Les jeunes pilotes au chômage - frais émoulus des écoles - possèdent toute la compétence pour assurer des cours théoriques dans les nombreux stages de formation des compagnies aériennes ou des écoles de formation à des carrières aéronautiques.

6 - Mise en stage au sol des pilotes

Au cours de leur carrière, les pilotes des compagnies sont appelés à faire des stages au sol, dans différents services: escales, hangars de fret, etc... Le but est de leur faire connaître et mieux apprécier les autres fonctions de l'entreprise, ce qui, dans leurs décisions, doit leur apporter un éclairage nouveau, plus constructif en ce qui concerne l'efficience globale de la compagnie. Alors, pourquoi ne pas en profiter pour anticiper et planifier ces stages dans les très nombreuses escales desservies par la compagnie nationale et les autres compagnies françaises.

7 - Création d'un fonds d'entretien des qualifications

Ce fonds serait alimenté par les différentes entités impliquées (Etat, Administration de Tutelle, Compagnies, Assureurs, etc... ). Et, d'une façon générale, par tous les organismes concernés par un développement harmonieux du transport aérien, donc conscients de la nécessité d'entretenir en état le potentiel des pilotes actuels, gage indispensable à la sécurité du futur. Ce fonds devrait permettre d'assurer, à tous les pilotes, un nombre minimum d'heures de vol et de simulateur, pour maintenir en l'état leur niveau initial de connaissance et d'expérience.

8 - Utilisation des pilotes en qualité d"assistant de vol"

De nombreux pilotes pourraient prêter assistance à tout ce qui touche la préparation et l'exécution des vols. Vivant dans l'ambiance des compagnies et des équipages (même sans fonction à bord) ce type d'embauche (même avec un salaire minimum) permettrait à de nombreux pilotes de "rester dans la boucle", tout en assimilant lentement leur futur métier.

Certes, une telle embauche conduirait à l'existence de coûts supplémentaires (frais de déplacement, d'hébergement) s'ajoutant au salaire minimum, mais qui pourrait prétendre que cette façon de procéder n'est pas un bon investissement en ressources humaines?

9 - Utilisation des pilotes dans la coopération technique

De jeunes pilotes, envoyés dans les nombreux Etats avec lesquels la France est en relation, contribueraient, non seulement à représenter l'image de la France, mais pourraient ainsi - même sur des appareils de petit module - parfaire leur compétence et leur maîtrise du vol.      TOP  

>> En cas de pénurie de pilotes  

Il peut paraître surprenant, dans une période de sureffectif de pilotes, de reformuler des propositions de pénurie. En fait, cela n’est pas inutile, car le prochain revirement de tendance est peut-être déjà à nos portes!

1 - Un grand dessein national

Un grand dessein national pourrait porter sur le lancement d'un vaste programme national d'incitation, de motivation, d'aide à la formation, en vue de créer un immense réservoir de pilotes (du modèle de celui de l'"Aviation Populaire" de 1936) . Les avantages en seraient, non seulement une relance de nos 500 aéroclubs, mais également l'existence d'une réserve de pilotes dans laquelle il serait alors possible de puiser, en fonction de besoins manifestés. La FNA ("Fédération Nationale Aéronautique") a comme priorité le recrutement des jeunes et leur formation. Plus de 150 établissements scolaires se sont déjà liés à des clubs pour dispenser l'éducation aéronautique. Les brevets que les aéroclubs délivrent sont, en fait, une première marche vers la carrière civile ou militaire.

2 - Progression de carrière en "quinconce"

Une réforme importante consisterait à organiser l'évolution de carrière des pilotes, selon une progression dite en "quinconce". Cette progression consiste à passer de copilote à Commandant de bord sur le même avion, puis à débuter copilote sur l'avion suivant avant de passer Commandant de bord, etc...

Pour l'entreprise, il en résulterait une diminution importante des coûts de formation, car le nombre de qualifications de type serait sensiblement divisé par deux.

Pour la sécurité, il en résulterait une nette contribution à l'amélioration. En effet, le jour où le pilote passe de copilote à Commandant de bord, c'est sur le même avion qu'il connaît bien et sur un réseau qu'il fréquente depuis longtemps. Actuellement, un Commandant de bord nouvellement "lâché" est affecté sur l'avion dont il vient d'acquérir la qualification, avec un copilote qui, lui aussi, peut être tout nouvellement qualifié, ce qui contribue à abaisser le niveau général de l'équipage, par simple manque global d'expérience sur ce type d'avion.

Dans le cas où le copilote est qualifié depuis longtemps, se pose alors un problème relationnel entre un Commandant de bord possédant le pouvoir de décision, et un copilote qui connaît l'avion et le réseau mieux que lui et auquel il devra se fier.

Ce type de progression existe déjà dans certaines compagnies. Son adoption nécessite une large participation de tous les partenaires et une période de transition convenable.

3 - Liste d'ancienneté nationale

Lorsqu'un pilote est embauché dans une compagnie, il figure généralement en bas d'une liste d'ancienneté (document servant de référence à la progression de carrière des pilotes). Son expérience antérieure n'est donc pas prise en compte. L'établissement d'une liste nationale (et plus tard, européenne) :

- serait de nature à éviter cette anomalie et à contribuer à une meilleure régulation des flux de pilotes d'une compagnie à l'autre. En effet, les pilotes auraient une meilleure progression de carrière en débutant sur des petits appareils et des courts réseaux et en la terminant sur les gros porteurs et des lignes internationales,

- irait dans le sens d'une meilleure sécurité, le pilote progressant régulièrement, tout le long de sa carrière,

- permettrait aux compagnies d'organiser l'"aspiration verticale" (de pilotes travaillant dans des petites compagnies sur des avions plus petits) en garantissant la liberté de choix, aussi bien pour les pilotes que pour les compagnies.

4 - Amélioration des conditions d'exploitation des réseaux

Cette amélioration permettrait d'éviter que dans une même compagnie, une partie des effectifs effectue des heures supplémentaires, alors que d'autres équipages sont sous-utilisés.

Une refonte globale de la réglementation actuelle des conditions de travail des équipages (qui, dans certains cas, pénalise, aussi bien les compagnies que les équipages) permettrait une meilleure souplesse dans l'exploitation. Elle devrait être élaborée avec la participation des organisations représentatives des personnels et être validée par les organismes d'expertises médicales du Personnel Navigant.

5 - Tronc commun de formation

La mise en place d'un tronc commun dans la formation des pilotes civils et des pilotes militaires, contribuerait à faciliter le passage de la carrière militaire à la carrière civile.

La planification, dans des fourchettes de temps, du passage des pilotes intéressés, de l'armée à l'aviation civile, permettrait d'anticiper ou de retarder les transferts, en cas de besoin manifesté.

De même, pourrait-on utiliser les pilotes civils volontaires pour des activités de pilotes militaires (Exemples: les compagnies Swissair, El Al). En avril 1998, Air France et l'Armée de l'Air ont signé une convention portant sur les modalités de recrutement de pilotes militaires par la compagnie nationale.

6 - Utilisation des compétences d'anciens pilotes

Cela permettrait d'assurer une grande partie des cours de qualification et des séances de simulateur, évitant ainsi de faire appel aux pilotes instructeurs qui, dans ce cas, ne peuvent plus effectuer les vols en ligne avec passagers.

Pour concrétiser de tels projets, de nombreuses difficultés sont à surmonter. En effet, l'expérience montre que:

- Le système du transport aérien est fortement influencé par le court terme. C'est d'ailleurs sur cette période que sont évaluées les performances non seulement de l'entreprise, mais, également, celles des principaux dirigeants, qui, dans de nombreux cas, ne font qu'un bref passage dans l'entreprise. Il en résulte une gestion pointilleuse sur des coûts élémentaires, extrêmement préjudiciable à l'efficience globale de l'entreprise, donc à sa pérennité.

- Le niveau de confiance qui existe actuellement entre les organismes représentatifs des personnels et les compagnies ne semble pas propice à la négociation d'une modification des conventions et accords régissant la profession.

- L'inertie structurelle des organismes concernés est un frein à toute initiative impliquant la participation de plusieurs partenaires.

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Cela étant, il ne s'agit pas simplement de prendre les dispositions pour éviter qu'il y ait des pilotes au chômage, mais de bien avoir présent à l'esprit que c'est la sécurité des vols de demain qui est en jeu. Pour éliminer toutes ces insuffisances et veiller à la qualité de la formation, à la nature des stages, à la validité des contrôles de compétences, il est clair que la participation effective des pilotes est indispensable, comme cela a été réalisé, par exemple, à la compagnie Delta [c].

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[a].- Jean-Claude Bück - Ingénieur Polytechnique - Ancien Commandant de bord Air France - Adjoint "Réglementation licences européennes" à la DGAC. "Les connaissances et le savoir-faire que l'on n'a pas l'occasion de mettre en pratique s'érodent très rapidement. C'est la raison pour laquelle les pilotes répètent chaque année, au simulateur, toutes les manoeuvres de secours, y compris des manoeuvres très improbables (descente d'urgence, feu difficilement contrôlable). Ce qui rend encore plus dramatique la situation des jeunes pilotes sans emploi, dont le niveau de sortie de l'école est satisfaisant, mais se dégrade très vite tant qu'il n'est pas consolidé par quelques milliers d'heures de vol, s'ils ne s'entraînent pas de façon régulière".

[b]- Même en retenant l'hypothèse que ces établissements réussissent à donner une bonne formation, il n'en reste pas moins vrai que ces pilotes n'auront pas l'expérience nécessaire aux fonctions de responsabilité qui leur seront confiées.

[c] - Commandant Jean-Michel Bidot. Responsable de la sous-commission "Human Performance" - Commission Technique du SNPL

[d].- France: 4.000. Europe de l'Ouest: 60.000. Europe de l'Est: 100.000. Continent américain: 100.000. Bloc asiatique: 60.000.

[e] - La "loi de préférence nationale"a été mise en oeuvre en 1932 et a été abrogée en 1981.

[f]-Sans entrer dans le débat, qui fait la une des journaux, en juillet 1998, il faut reconnaître que la protection des quotas culturels (dans la chanson, le cinéma), le refus de l'accès des étrangers au secteur public, montrent bien que cette préférence persiste dans les faits. En Nouvelle-Calédonie, ce sont les Français de la métropole qui se la verront opposer, étant donné que tous les emplois sur place seront offerts, en priorité, aux autochtones.

[g] - Sachant qu'aux Etats-Unis les visas d'immigration ne sont accordés que dans les secteurs d'activité où il n'y a pas de citoyens américains, pour occuper les emplois offerts, la question posée a été de savoir si une préférence européenne ne devrait pas être instaurée.

[h]- On ne peut que se féliciter d'une démarche de promotion de l'emploi ayant abouti à l'accord de partenariat entre le Conseil Général de la Seine-Saint-Denis et Air France (Les Echos du 12/08/98) visant à favoriser l'accès des habitants du département - et plus particulièrement des jeunes - aux recrutements de la compagnie à l'Aéroport Charles-de-Gaulle de Roissy. Mais, cela correspond, en fait, à donner un avantage aux Séquandionysiens, de "préférence" aux autres français!   TOP
                                                                                                                                                                          
      Voir aussi le métier de pilote