Haut de page   Le jour de ma retraite, un ingénieur qui avait partagé mes joies, mes peines, mes doutes aussi dans l'aventure du Baroudeur, a dit devant un micro : "C'était le dernier chasseur marrant".
Je partage entièrement ce point de vue et j'y ajouterais volontiers, romantique. Et pourquoi pas ? Tout le monde verse une larme émue pour un wagon-lit ou une vieille Rolls On n'y voit plus un quelconque tas de tôles car on y ajoute, en quelque sorte, une T.V.A. sentimentale.
Je revendique le droit d'aimer encore cet avion, pas seulement parce que je l'ai mis en l'air pour la première fois mais aussi parce qu'il est aujourd'hui une espèce de fossile.
Cela est si vrai que pour en faire figurer un au Musée de l'Air, il faut en décortiquer trois sortis à grand peine du gisement de Cazaux, où des chasseurs mitraillent, tiraillent, percent, criblent de vieux serviteurs qui, à n'en doutons pas, gémissent de tant de cruauté.
La rage aveugle qui pousse à détruire les vieux prototypes laisse quand même rêveur. Il s'est dépensé des trésors d'ingéniosité, de patience, de travail pour faire voler un jour cette ferraille non ferreuse et lui donner une âme.
C'est d'autant plus navrant que des amateurs "éclairés" vont, plus tard déployer les mêmes qualités pour tenter de la reconstruire.
Les chasseurs actuels m'apparaissent comme des monstres glacés. Je me suis même laissé dire qu'ils sont dessinés par des ordinateurs. Cela me fait froid dans le dos car, par définition, ils ne peuvent être que sans défauts.
Le mien de chasseur en avait plein de défauts. Il en était émouvant comme le vilain petit canard. L'ennuyeux, c'est qu'on ne lui a pas permis de se transformer en cygne orgueilleux. Il n'était pas le seul, la basse atmosphère de la France fourmillait de prototype ; très peu ont été suivis d'une série.
Jacques Noetinger a intitulé son bouquin qui traite de cette époque : L'Epopée.
En ce qui me concerne, mais ceci n'engage que moi, je ne l'ai pas perçue comme une période exceptionnelle.
Après Mont de Marsan, l'école du PN. à Brétigny en 49, je suis embauché par M. Lecarme pour m'occuper, dès que cela sera possible d'une machine bizarre en cours de fabrication à l'usine S.N.C.A.S.E. de La Courneuve. J'ignore à peu près tout de cet engin. Cela n'est pas tellement curieux car il n'y a pas de programme.
Notre P.D.G. M. Hereil a sorti nos usines d'une situation difficile. Bâtiments endommagés, machines-outils disparues en Poméranie, Mecklembourg ou Schleswig-Holstein, bref la crapotte.
La commande de fabrication des Vampires sous licence puis des Mistrals avait renfloué les finances et M. Hereil voulait SON prototype. Naturellement j'ignore ce qui l'avait conduit à souhaiter un avion de chasse, supersonique en piqué, affranchi complètement des surfaces bétonnées, utilisant simplement des surfaces "sommairement préparées". Cela voulait dire que cet avion à réaction utiliserait les terrains de chasse de 39-40. Ce "sommairement préparé" sera plus tard une source de nombreux malentendus dans l'interprétation plus ou moins tendancieuse de l'adverbe.
La machine sera propulsée par un moteur français (presque) qui détermine sa masse maximale à 6 tonnes. Il faut donc l'équiper de pneumatiques à basse ,pression et ... comment les loger dans les ailes ou le fuselage. C'est l'impasse.
Il faut laisser les roues au sol mais il faut y revenir, au sol, et si possible, sans dégâts majeurs. En somme c'était adopter la formule de L'OISEAU BLANC qui abandonna ses roues sitôt le décollage. Naturellement, attendu que ce n'était quand même pas un avion suicide, on se poserait sur un ou des skis qui se logeront facilement dans la structure tout en autorisant une faible charge au cm2 sur le sol.
Quand j'ai eu à donner mon avis, pour la première fois, pour ce qui était des aménagements de cabine, les choses se présentaient comme je vais tenter de les décrire aussi fidèlement que possible.
C'est un mono-réacteur, ailes médianes en flèche de 35'. Les entrées d'air sont situées à l'emplanture des ailes. Le fuselage très pointu se termine à l'avant par une perche badin. La profondeur est haute. La visibilité depuis la place pilote est très bonne.
On va avoir la curieuse impression de se poser normalement "sur le ventre" car les patins soutiennent l'arête ventrale du fuselage à tout juste 20 cm du sol. Les patins principaux ont une longueur d'environ 1,20 m. lis sont en magnésium recouverts d'une bande d'usure en acier. A l'avant ils sont de forme ogivale un peu comme des spatules de ski. Une couche de plastique fait isolant ; c'est mieux car l'âme est un métal qui brûle bien.
Les chocs pendant l'atterrissage sont encaissés par un pivotement latéral freiné par des rondelles de caoutchouc travaillant en torsion ; la voie étant variable on devait avoir un bon effet stabilisateur sur le cap. Ces patins principaux sont rentrant ainsi que le patin arrière.
Le chariot qui porte l'avion pèse 1,3 tonnes. Il est prévu pour assurer le roulement au sol et le décollage. A ces fins il possède des roues à basse pression, des freins commandés par une poignée genre spitfire, et un répartiteur sur le palonnier.
La suspension et l'amortissement son rustiques : compression de rondelles de caoutchouc et restitution par frottement sur des rondelles intermédiaires en dural. Le freinage peut être également commandé automatiquement après le largage de l'avion de manière à obtenir l'arrêt du chariot (autant que possible dans les limites de l'épure). La liaison avion-chariot est assurée par un crochet à bombe du type courant.
Je ne vais pas assommer le lecteur (éventuel) d'un tas de détails techniques. Une chose est certaine c'est que cet engin sur son chariot était curieux, je n'ose pas dire ridicule. Par contre, sur vérins, en ligne de vol, il était franchement beau.
L'ingénieur en Chef qui animait la petite équipe de concepteurs et de réalisateurs se nommait M.W. Jakimiuk. C'était un homme d'une grande culture, très Slave quelquefois, qui n'avait pas son pareil pour exiger de ses collaborateurs des idées et du travail.
J'ai assisté un jour à une réunion ou, après avoir regardé son monde par dessus ses lunettes il dit, avec son accent délicieux "Messieurs, j'ai décidé de vous augmenter ......... le travail". Il employait assez volontiers ce régime de la douche froide ce qui maintenait une saine émulation.
Dès le départ j'ai senti chez tout le monde un enthousiasme merveilleux. Nous avions l'impression de marcher hors des sentiers battus. Pour être franc, le public ne se bousculait pas au portillon pour mettre en l'air cette mécanique que d'aucun qualifiaient de diabolique (c'était les plus gentils). D'autres affichaient, en public, un scepticisme de bon aloi.
J'ai noté à ce sujet que c'est un travers bien français que de critiquer méchamment toute initiative nouvelle. Ca fait bien, et puis cela permet quand ça ne marche pas le très classique et bien porté "je l'avais dit". Quand ça marche, au contraire, les gens sont tellement contents que tout est oublié et le champagne du succès est bu sans remord excessif.
Nous étions bien conscients, et moi le premier, que la séparation des composants à la vitesse de décollage, sur un terrain bosselé, constituait une phase délicate. On peut comprendre quand on est navigant que, se trouver à quelques centimètres d'une masse d'une tonne lancée à 200 km/h et qui risque de caracoler n'est pas une position confortable.
En outre la "tenue de route" du chariot risquait d'être bizarre et nécessitait une expérimentation et une éventuelle mise au point. On avait donc fabriqué une maquette qui reproduisait, au mieux les masses, les centrages et les inerties de l'avion et on avait juché ce "machin" sur un chariot.
Ce "composite" opérait à Persan-Beaumont, propulsé par des fusées à poudre. Cela ferait plus sérieux si je disais que c'étaient des STRIM à propergols solides, enfin c'étaient des "pète à feu".
Mon copain Marchandeau avait amené (j'ai oublié de dire qu'il y avait un pauvre humain dedans) avec des freins et une direction aérodynamique, avait amené dis-je le machin à 150 km/h sans rencontrer de difficultés particulières, mais le terrain se révélait trop court pour continuer sans de fortes chances de terminer dans le pavillon en pierre meulière du petit retraité.
On décida d'amener le machin à Istres aux grands espaces et du même coup de me faire profiter des susdits 
"pète à feu "... mais une idée germa qui fit son chemin : pourquoi ne pas ajouter des ailes, des commandes, et une propulsion au machin ? Sitôt dit, sitôt fait et le "MACHIN" devient la "CHOSE"
Très difficile de décrire en termes techniques parce qu'à ce stade là ça dépasse la technique. Il y avait je l'avoue, des commandes, des gouvernes, des ailes droites immenses terminées par des fences, s'il vous plaît, et le croupion, lui s'enrichissait de deux fusées (comme il est dit plus haut) de 750 kg de poussée chacune, pour une durée de 4 secondes de fonctionnement.
Je dois dire que c'était assez horrible mais cela devait permettre d'expérimenter sans danger (pour la machine véritable) la phase de séparation de., deux mobiles qui, il faut bien le reconnaître aujourd'hui n'étai pas courue d'avance.
J'étais jeune dans le métier et j'ai accepté de monter dans la "CHOSE" Je me souviens très bien de mes Littolff et Sarrail qu avaient prévu que ça se passerait mal et qui, aimablement ajoutèrent : "En admettant, comme prévu, que tu te fasses mai sur ce truc, on va être obligé de rigoler et c'est embêtant parce qu'on t'aime bien".
Je les ai taxés de " pessimistes noirs " et décrété, non sans orgueil, que je m'en sortirai les braies nettes. Quand même j'ai demandé trois modifications qui me furent accordées, à savoir une signalisation fiable de l'extinction des fusées du chariot, un capitonnage de la cabine et une chambre à air sous les fesses.
Décrire tout ce que j'avais à faire me paraît fastidieux, ce qui est certain c'est que c'était trop pour moi et surtout la succession des événements et les actions étaient trop rapides pour un bonhomme qui tire incomparablement moins vite que son ombre. Ca s'est fort mal terminé... enfin pas si mal puisque j'étais vivant et encore capable de dire comme le perroquet : "Quel jeu de c... !".     
     Haut de page
Tout de même cela servit à démontrer que nous pouvions envisager sereinement le premier vol. C'était toujours ça. Bien entendu on ne parlait que de décollage parce que, pour ce qui est de l'atterrissage, il valait mieux espérer que ça se passerait mieux, attendu que la maquette n'était plus qu'un tas de ferrailles et de bois.
Turcat s'est servi de cette mésaventure pour illustrer un article tendant à expliquer que dans certaines circonstances les réflexes humains sont d'une lenteur désespérante. Il avait raison mais ou je lui donnais tort c'est qu'il ajoutait, je cite : "le pilote s'est retrouvé à côté de sa machine parfaitement ahuri". Il avait tort parce que j'étais ahuri au plus que parfait. En outre, j'étais moulu et comme roué de coups ce qui s'expliquait aisément attendu que je m'étais écrasé comme une crêpe d'une altitude évaluée par les témoins impartiaux, à une dizaine de mètres.
Naturellement, tout cela peut paraître de nos jours pas très sérieux. je l'admets volontiers mais je voudrais essayer de faire comprendre au lecteur l'ambiance de l'époque, en quelque sorte remonter le temps. Il y faudrait du talent et même si l'odeur du kérosène éveille des souvenirs, le goût des madeleines est d'une autre facture.
Ca n'est pas facile de se mettre en scène soi-même, on risque de donner une image de prétentieux ou bien de demeuré. Quelle que soit l'opinion que vous choisirez, je serais très heureux si, à travers moi, se matérialisait une heure, voire une journée d'il y a... 40 ans. En froid raisonnement ces mêmes temps, ou à peu près, séparent le Deperdussin -Gnome de 100 CV, du Baroudeur et ce dernier du Rafale.
Nous étions quand même passés du romantique Pilote d'Essais "Bon avion, répond bien", à des méthodes scientifiques même si elles apparaissent maintenant surannées et quelque peu imprécises. Qui aurait pu penser à une télémesure et à la visualisation, au sol, d'un phénomène fugace et surtout aléatoire?
Nous ne connaissions qu'une seule méthode : aller y voir et je peux vous assurer que personne n'y trouvait trace d'un quelconque héroïsme qui eut été considéré comme de très mauvais aloi.
En somme nous faisions notre boulot au mieux de nos possibilités, et même si nous étions critiquables (qui ne l'est pas?) nous étions honnêtes.
Et si on prend mon cas personnel, comment en eut-il été autrement ? Après la chasse, le CEAM de Mont de Marsan puis le C.E.V. Je ne vois pas par quelle mystérieuse alchimie je me serais transformé en fainéant, dégonflé et surtout d'une incroyable avidité de pognon frais. C'était pourtant une tendance contre laquelle nous avions à nous défendre et aussi contre l'ironie méchante, celle qui fait mal. S'il y a un être humain qui apprécie la plaisanterie c'est bien moi mais je cesse de m'y retrouver à l'aise quand elle devient lourde et c'était souvent le cas.
Je n'en conserve naturellement aucune amertume mais je me souviens de certains propos et de certaines attitudes qui ne faisaient guère honneur à leurs auteurs.
Tout cela pour expliquer que le vilain petit canard ne se corrigeait pas facilement de ses défauts. Au contraire chaque jour nous apportait une nouvelle déception. je me souviens naturellement que des principales et si je devais en dresser une liste, je serais bien en peine et il faudrait un bouquin gros comme la Bible des Gédéons.

 la fin du rêve.   Haut de page

Maintenant que je peux parier sans passion, je crois que ma boîte a commis l'erreur de mélanger deux choses difficilement mixables : une formule et un avion de chasse. je crois aussi qu'il n'y avait pas moyen de procéder différemment, autrement dit, nous étions condamnés au départ et tout ce que nous avons réalisé ne pouvait pas aboutir à une commande de série.
Je m'étais fait une idée de la façon d'utiliser un Baroudeur en condition de guerre, mais d'une guerre que je connaissais, Alors, j'avais rêvé d'un groupe de chasse chargé de faire de l'appui tactique dont chacun des avions dissimulés sous des couverts végétaux décollerait au top, rassemblerait à basse altitude, exécuterait sa mission et après dislocation rejoindrait sa niche tout seul comme un grand. Quand les traces des patins deviendraient trop visibles on émigrerait vers un autre champ. Si on réussit à rester invisibles quelques jours c'est toujours ça de pris et on peut faire du mal.
Mais... c'est un groupe de pirates que je décris là, qui devrait s'asseoir sur le sacro-saint règlement la plupart du temps, ce qui est impensable. De plus, comment ravitailler en carburant, munitions avec les véhicules existants? J'étais posé un jour sur le terrain de Tours et seul un " Le Roy La France " avait pu me sortir du bourbier où m'avait envoyé le contrôle par crainte que je détériore la piste de crash.
En outre, comme toujours, on ne fait de progrès qu'en temps de guerre parce qu'on peut essayer un tas de solutions sans que se pose avec acuité la notion de monnaie. Parmi les lecteurs (éventuels) y a-t-il quelqu'un qui se souvienne que les Allemands avaient employé des avions dissymétriques, les Américains commandé des Twin Mustang, les Italiens fait voler un avion à réaction sans réacteur, les Japonais va savoir quoi ?
Secouer la routine, avoir des idées, partir gaiement sur des concepts nouveaux, bravo! Mais cela ne devrait pouvoir se faire qu'en dépensant son argent. Dès l'instant où on emploie celui du contribuable, un contrôle est nécessaire et le contrôleur n'est pas forcément acquis à vos théories qu'il a bien le droit de juger farfelues... et qui le sont peut-être.
Pour illustrer mon propos, je peux rappeler que, dès l'instant où l'État désigna des gens pour " évaluer " la machine, les premières exigences, c'était bien normal portèrent sur le système de décollage et d'atterrissage. J'eus la surprise de découvrir qu'on me demanderait de me poser (et de repartir) depuis un champ labouré, une plage de sable, un terrain caillouteux et... une piste en ciment.
C'était, précisément pour s'affranchir de ce type de piste que nous réalisions cette machine, de sorte que cela nous plongea dans un grand embarras; les patins ne résisteraient pas à ce traitement et la piste non plus par la même occasion. Il y avait naturellement une bonne raison à cette demande, en Allemagne il y a un dense réseau d'autoroutes et il fallait pouvoir utiliser cette possibilité.
Ce n'était pas à moi qu'on allait apprendre que des Messer décollaient des " autobahn " et j'ai employé de la diplomatie à démontrer que le rapport des surfaces des champs de patates aux surfaces couvertes par du ciment était si mes souvenirs ne me trompaient pas, très favorable aux premières.
Ces tracasseries m'irritaient et j'avais bien tort car elles partaient d'un raisonnement honnête. Il y en avait d'autres plus subtiles d'où la technique était absente et d'autant plus difficile à digérer qu'elles se voulaient humoristiques.
Il y a des humours sympathiques, d'autres sont grinçants et visent à peiner. Ceux là, je l'avoue exigeaient de moi beaucoup d'efforts pour garder mon calme. Cet avion était gênant et s'il fallait une preuve pourquoi Dassault a-t-il modifié un Ouragan avec des pneus à basse pression qui ne pouvait pas rentrer son train et la Nord un Vampire (ou un Mistral) ?
Nous avons démontré qu'on pouvait se poser et décoller, à peu près de n'importe où encore qu'il ne fallait pas demander l'impossible. On en arrivait à des situations cocasses. je ne crois pas connaître un pilote qui signe un ordre d'essai où la piste à utiliser est ainsi désignée : début de piste au droit de l'hôtel Morgane, fin de piste dans le prolongement de l'avenue du général De Gaulle.
Il faut préciser que cela se passait sur la plage de La Baule, heureusement entre le 25 décembre et le 1 ier janvier.
Connaîtriez vous également un appareil terrestre qui risque d'être submergé par la marée montante? C'est encore LUI. Pour le sauver de cette noyade nous avions imaginé, très rapidement de lancer le bidule à plein pot, virer sur les chapeaux de roues, monter sur la promenade du front de mer et arrêter l'antenne badin avant qu'elle ne fracasse la théière du cadre retraité (c'était 17 heures).
Coup de bol, une fois de plus, j'ai pu décoller en décrivant une gracieuse courbe, la roue gauche pratiquement dans l'Océan Atlantique. C'était varié et on ne trouvait jamais le temps de s'embêter.
J'avais compris que dans cette ambiance, un peu chaotique, il fallait garder la bonne humeur et notre petite équipe était devenue célèbre pour cette raison. On riait beaucoup et je veillais à ce que ça dure. Peu porté, par goût, à me prendre au sérieux, j'ai découvert que je côtoyais des personnages très importants, visage fermé, front plissé par le souci, tristes à mourir, qui se révélaient à l'usage, pas tellement plus crédibles que moi et bien plus em... ts (comme la fumée sur un bateau). Constatation que des tiers ont confirmé définitivement pour ma grande joie.
Personne ne s'est jamais tué sur notre bécane, pas même moi. C'est une preuve qu'il n'était pas vicieux et bien entretenu par une équipe d'amis qui me sont restés très chers. Des pilotes d'essais aussi fameux que le général Boyd ou Murray ont fourni des rapports élogieux après évaluation. Un grand chef français dit un jour " quel dommage qu'il n'y ait pas de roues sur cet engin! ".
Bien sur mais, s'il avait des roues il serait plus gros et plus lourd et plus cher et alors ce ne serait plus un Baroudeur. On a volé en emportant le chariot en l'air pour démontrer que des déplacements, sur de courtes distances, étaient possibles dans cette configuration. On a décollé directement sur les patins quand nous avons disposé d'une poussée convenable.
On a évolué ainsi sur l'herbe, soit pour aller se placer devant le chariot, soit pour disperser l'avion sous un arbre. On a monté des fusées JATO sur le chariot, puis sur l'avion lui-même. On a même volé en supersonique train sorti. Je ne devrais pas le dire parce qu'il s'agissait d'une fausse manoeuvre de ma part. Nous n'aurions jamais osé écrire cela sur un ordre d'essai et pourtant je ne m'en suis aperçu que plus tard en vérifiant ma cabine. C'est dire que le train sorti ne perturbait pas énormément le comportement de la machine.
Puis on s'est présenté au concours NATO, pour l'évaluation et le choix d'un chasseur tactique léger pour l'Europe. Dès les premiers jours nous savions que nous n'avions aucune chance parce que les jeux étaient faits d'avance, il n'était pas question de choisir autre chose que le Fiat G.91.
Ma machine ne s'était pas montrée ridicule et quelques épreuves avaient tourné nettement à son avantage. (Il faut bien dire que, dans ce concours le Bréguet Taon était le plus intéressant).
J'étais dans un état de fatigue physique et morale proche de l'écroulement et il valait mieux, pour moi, que cela se termine.
Je me posais sans cesse la question de ma part de responsabilité de cet échec, car c'était maintenant indiscutablement un échec. J'ai vécu avec cette pénible certitude pendant de longues années, en fait jusqu'au jour de ma retraite. L'ingénieur général Bonte prononça une petite allocution où je me suis senti enfin libéré.
Nous ne pouvions pas gagner. Trop de pots de fleurs à bousculer, trop de conceptions à réviser et... trop de sous à dépenser.
Cocktail explosif qu'il valait mieux désamorcer en nous renvoyant dans nos foyers, déçus, battus mais quand même contents d'avoir participé à cette aventure.
Comme il est enviable le pilote d'essais dont la machine est construite en série. C'est une magnifique récompense qui m'a été refusée.
Peut-être aurai-je un jour la consolation de voir ma mécanique entrer au musée de l'Air, et peut être me fera-t-on l'honneur de me laisser m'asseoir dedans.
Il me semble (ça n'est pas certain) que je saurais refaire la " check list " et c'est avec nostalgie que j'actionnerai le bitonniau de démarrage sachant que rien ne pourra jamais plus se passer

On ne peut pas remonter le temps. 

Il vaut mieux se faire à cette idée. J'y suis parvenu et je m'en accommode fort bien.

DES PRECISIONS.
Sa réalisation fut confiée à John Jakimiuk, un ingénieur polonais qui avait travaillé pour PZL et participé au développement de l'avion d'entraînement canadien Chipmunk. La solution retenue, s'inspirant de l'expérience du bombardier Arado 234, consistait à remplacer le train de roues par des patins escamotables (deux à l'avant, un à l'arrière), qui ne devaient servir qu'à l'atterrissage, le décollage étant assuré par un chariot dont les roues étaient munies de pneus basse pression. Deux exemplaires de ce chariot furent construits, dont l'expérimentation débuta en mai 1952 à Persan-Beaumont. L'engin fut d'abord lancé à des poids croissant de 300 à 900 kg par un tracteur, puis par une fusée, d'abord sur terrain sec, puis sur terrain humide.
L'expérimentation se poursuivit avec une maquette simplifiée, propulsée, avec le pilote Marchandeau à son bord, par deux fusées STRIM de 750 kg au poids de 5 000 kg. Elle fut ensuite dotée d'ailerons et d'un nouveau système de fixation du chariot et des essais à plus grande vitesse furent entrepris à Istres en mars 1953, l'ensemble maquette-chariot état propulsé par six fusées STRIM. La première tentative de séparation eut lieu le 23 avril avec Maulandi dans la cabine. Par suite d'un incident, celle-ci fut projetée à 5 ou 6 m de hauteur et atterrit assez brutalement, tandis que le chariot capotait. Peu après, le premier prototype du SE-5000, terminé à La Courneuve, était transporté à Istres, où il vola le 1er août 1953 aux mains de Maulandi. D'un poids total de 7 t, propulsé par un Atar 101 C de 2,8 t, cet appareil aux lignes très pures avait une voilure en forte flèche munie de becs de bord d'attaque et d'aérofreins basculants placés dans le congé de raccordement. Les patins escamotables, amortis par des blocs de caoutchouc, étaient munis à l'arrière de crocs qui s'enfonçaient en terre pour freiner ou pour virer, avec une pression au sol très là&& (1 kg/cm), ce qui permettait les évolutions sur terrain mou. Les essais effectués en 1953 et 1954 furent très spectaculaires : c'est ainsi que l'on put voir le Baroudeur se poser sur la plage de La Baule, puis en redécoller, atterrir dans une tourbière en Touraine, évoluer avec aisance sur des terrains enneigés ou sur des terres labourées. On en vint même à faire décoller l'avion sur ses seuls patins, le chariot (transportable en vol) servant alors pour la manutention au sol, moteur arrêté.

Le second SE-5000 vola le 12 mai 1954, toujours piloté par Maulandi, qui atteignit Mach 1 le 17 juillet suivant. Les services officiels achetèrent alors les deux prototypes et passèrent commande de trois avions de présérie. Désignés SE-5003, ceux-ci différaient du prototype par leur dérive plus haute, le montage de l'armement (deux canons DEFA de 30 mm et six points d'attache sous les ailes pour les bombes ou les réservoirs supplémentaires) et les quilles latérales placées sous le fuselage arrière pour améliorer la stabilité en vol.
Le premier SE-5003 vola en novembre 1955, suivi par les deux autres au cours des mois suivants. Le troisième fut équipé par la suite d'un réacteur Atar E-4 de 3,7 t, qui en accrut nettement les performances et lui permit de décoller à pleine charge sur les seuls patins. Différentes versions furent également étudiées, répondant au programme d'avion tactique léger émis par l'Armée de l'air début 1954 ; mais, celui-ci ayant été abandonné, le projet n'eut pas de suite.
A. Barbe, AP5.                

Also :
Development: 
The Baroudeur was a single seat turbojet fighter that didn't need long runways. The jet could take of from trolleys that could operate from grass fields, and could land on three retractable skids. These skids could also be used for take off from snow or ice covered conditions, and the trolley carried six rockets for rough ground support. The first
Baroudeur flew on August 1, 1953. A second prototype flew on May 2, 1954. Two months later the second prototype reached Mach 1 in a shallow dive. However no production order followed. 

Sources : Worldatwar                       Haut de page