Emile LECRIVAIN (1897-1929)
Il fur un audacieux pilote militaire. Entré à l'Aéropostale en 1924, il fut affecté sur la ligne du désert, Casablanca-Dakar. Le 21 janvier 1929, avec le radio Pierre DUCAUD, il quitta de nuit par temps clair, Agadir pour Casablanca. A la hauteur de Mogador il entra dans un banc de brume épaisse dont il chercha à en sortir avec science et acharnement. cette recherche dramatique fur suivi par radio par les services de base de Casablanca en contact avec P. DUCAUD qui répondait à leurs demandes angoissées  " Pilote trop occupé pour vous répondre " et puis ce fut le silence. L'épave fur retrouvée le 2 février à Cidi-Moussa, à 50 kms au sud de Mazagan. Mais la mer n'a jamais rendu les corps.

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Emile LECRIVAIN, né à Paris, le 18 Février 1897.
Après avoir été un audacieux pilote militaire, une de ses citations rappelle que ...
«Le 6 septembre 1918, volant au ras du sol, en appui de l'infanterie, aux commandes d'un avion Salmson de réglage d'artillerie et d'observation, il fut attaqué par deux avions de chasse allemands.
Renversant les rôles, le français contre-attaqua et avec son avion, non adapté au combat aérien, réagit avec une telle fougue et une telle habileté que les allemands abandonnèrent le combat et que Emile Lécrivain rentra à son escadrille avec son avion criblé de balles»
Entré à l'Aéropostale (Lignes Aériennes Latécoère) le 28 novembre 1924, il fut rapidement affecté sur la Ligne du désert (Casablanca-Dakar).
Le 31 janvier 1929, faisant équipe avec le radio Pierre Ducaud, venant de Dakar, il quitta de nuit, par un temps clair, la base d'Agadir pour Casablanca. A la hauteur de Mogador,il rentra dans un banc de brume épaisse dont, avec le radio P. Ducaud, il chercha avec science et acharnement, à sortir. Cette recherche dramatique fut suivie par radio par les services de la base de Casablanca en contact avec P. Ducaud qui répondait à leurs demandes angoissées « Pilote trop occupé pour vous répondre »; et puis ce fut le silence. L'épave de l'avion fut retrouvée le 2 février à Cidi-Moussa, à 50 kms au sud de Mazagan.
Mais la mer n'a jamais rendu les corps d'Emile Lécrivain et de Pierre Ducaud.

Pierre DUCAUD

Le radio Pierre Ducaud a laissé à ses camarades l'image d'un travailleur acharné, maniaque de tout ce qui touché à la radio-navigation naissante. Homme étrange, doté d'un courage à froid marqué d'une pointe d'humour. Au cours d'un courrier en Méditerranée il passa huit heures dans l'eau accroché à une épave avec le pilote Jean Mingat, les sacs postaux à la ceinture. Paul Vachet, venu les secourir avec une vedette de dépannage s'entend dire " M. Vachet, songez que le médecin m'a formellement interdit les bains de mer, je me sens un peu patraque. Que va-t-il m'arriver ? "

On l'appelait M. Herriot, à cause de son maintien toujours grave et d'une serviette de cuir bourrée de documents radio qu'il tenait serrée sous le bras. 
Tous deux, unis dans leur travail comme dans la mort, ont été cités à l'Ordre de la Nation.


mis à jour / updated :

Laurent GUERRERO (1928-1933)    contact (Serge Guerrero) 

Après six ans de service militaire il entre comme pilote à Cie Générale Aéropostale le 17 février 1928. Brevet de transport public n° 1073 du 23/3/1928. Brevet de Transport Public (Hydravion) n° 158 du 3/10/1931. Brevet de mécanicien navigant n° 207 du 12/4/ 1932. Brevet de navigateur supérieur n° 213 DU 10/7/1933. Accident en Méditerranée le 8/5/1933. A trouvé la mort le 27 octobre 1937 à bord de l'ANTARES DEWOITINE 333 F-ANQA au large de Mogador au Maroc.  Dans une nuée de sauterelles...  Photos Serge Guerrero 

Louis CAVAILLES (1901-    )
Après son service militaire effectué à l'Ecole de Tir Aérien de Cazaux, 1921-1923, il entre aux Lignes Aériennes Latécoère à Toulouse le 22 mai 1923. Il est mécanicien sur hydravion bimoteur Lioré et Olivier début 1924.  
Ensuite il poursuit une carrière aéronautique très active, il vole sur Latécoère 28, Comte de la Vaulx, sur l'hydravion Laté 38, sur le Couzinet 70  " Arc en Ciel ", en second de Collenot pour les visites au sol,sur le Farman " Ville de Montevideo "pour la ligne Dakar Natal (24 traversées), détaché à Air France Transatlantique
 pour la mise au point de 3 Farman 2223, le "Camille Flammarion", le "Jules Vernes", et le "Verrier" en vue de traversées directes de Paris à New York mais la guerre met fin à ce projet. En 1939, il est mis à la disposition de la Marine Nationale
pour des missions de surveillance en mer, avec l'équipage Daillière, Codos, Guillaumet, Neri. Après l'armistice il rejoint un réseau de résistance, est rattrapé par les Allemands avec six camarades au passage de la frontière espagnole. Compiègne, puis direction l'Allemagne, Buchenwald après une tentative d'évasion dans le train qui a mal tourné. En 1945, le 31 juillet, il est affecté sur le Latécoère 631 "Lionel de Marmier" et au cours d'un vol en Amérique de Sud, à Montevideo, avec comme pilote, Chatel, une rupture d'hélice (feu à bord et deux passagers tués) les oblige à se poser en catastrophe sur une lagune. L'avion est réparé sur place et rentrera en France. Il vole sur DC4, Constellation, Latécoère 631, DC3. Il prend la retraite en 1960, plus de 18000 heures de vol. Il est écrit que son nom doit figurer au tableau d'honneur des authentiques pionniers de l'Aviation de Ligne. 

Source: De l'histoire des hommes, par l'Amicale de Pionniers des Lignes Aériennes LATECOERE- AEROPOSTALE.

Histoire

Dans une nuée de sauterelles et Tout le monde... ou personne

Quelques années plus tard : 1928. Aux Breguet 14 ont succédé des monoplans Latécoère, plus puissants, plus confortables. A bord, la radio a pu être installée et, de jour comme de nuit, les équipages peuvent maintenant converser avec la terre. L'un des plus ardents pilotes de la ligne, le grand Jean Mermoz, vient de lancer magistralement, sur le tronçon  Casa-Dakar, le Laté 26 en franchissant d'un seul coup d'aile les 4500 km séparant Toulouse de Saint-Louis du Sénégal.
Guerrero, qui maintenant bourlingue sur l'Atlantique Sud, va ce soir-là, la nuit tombante, convoyer le courrier " montant " en direction de Casa. Cette fois encore, après avoir quitté le Cap Juby, aux abords de l'oued Draa, que la mauvaise fortune, déesse invisible mais rôdant partout, s'installe à bord. Droit devant une nuée immense paraît foncer sur l'avion. Des sauterelles ! Impossible de les esquiver. Et l'on fonce dedans plein moteur. L'avion est littéralement mitraillé par ces insectes qui forment bale. Hop ! l'obstacle est franchi. Mais bientôt après, le thermomètre d'eau monte dangereusement : 95.. 115...120..., cependant que le compte-tours décline. Quelques bestioles percutant dans le radiateur, ont crevé les fines alvéoles " nids d'abeilles ". L'eau vaporise. Il faut atterrir d'urgence.
Le radio de bord, heureusement a pu alerter, à trois cents kilomètres de là, Alexandre BAILE, le chef du poste d'Agadir. Haut perché sur ses pattes, le Laté 26 repose maintenant dans un bled parsemé de petites dunes. De son radiateur, l'eau s'écoule goutte à goutte, précieux viatique que Guerrero recueille avec un soin religieux pour parer à toute éventualité.
Précaution heureusement superflue, car, quelques heures après, s'élève dans la nuit sereine un ronron familier qui va s'intensifiant. Aux constellations célestes s'ajoutent deux étoiles filantes l'une verte, l'autre rouge. Et bientôt, Bail, à bord d'un Laté 26, guidé par un feu d'essence, vient se poser près de l'équipage en détresse.
Bail a pensé que la réparation pourrait s'effectuer sur place. Il a emmené avec lui, outre l'interprète habituel, un mécanicien radio parfaitement habile. Mais à l'examen des dégâts, force est de se rendre à l'évidence : l'avion de Guerrero n'est pas réparable avec les moyens de fortune dont on dispose.
Tout le monde... ou personne.
Va-t-il donc falloir laisser en plein bled une partie des deux équipages, avec la menace incessante des rezzous régnant dans la région ? Car il ne peut pas être question de prendre à bord de l'avion dépanneur, gréé normalement en triplace, les six hommes réunis dans ce coin perdu du monde africain. Ne va-t-on pas être contraint d'abandonner au moins les deux Maures interprètes en confiant à Allah le soin de les rapatrier ? Déjà, Bail semble avoir pris sa décision. Mais Guerrero tranche :
- Tout le monde ou personne !
- Mais, c'est impossible dans un seul zinc...
- Alors je reste avec mes hommes.
A bout d'arguments, Bail finalement a cédé. On va, sur ce terrain inconnu, tenter le décollage avec six hommes à bord, Guerrero aux commandes.
Au préalable, les deux pilotes s'en vont repérer le terrain droit devant. Le moindre " cheval de bois " au départ et l'on va percuter dans une dune. C'est l'écrasement, le feu sans doute... Dans la nuit noire il faudra ouvrir l'oeil !
Maintenant, à bord tout est paré. Le 480 Renault ronfle à merveille. Et l'avion, surchargé par sa cargaison humaine, s'ébranle, roule, roule indéfiniment. Guerrero le sent s'alléger peu à peu dans sa main. A-t-on décollé ? Oui... Non... pas encore. Ca y est... Oh ! 
Une secousse terrible vient d'ébranler l'appareil qui se sustente à peine encore. La roue droite a heurté une dune. Dans le choc, l'arc-boutant du recul du train s'est brisé et la roue, n'étant plus maintenue, est venue donner violemment contre le mât du haubanage arrière de l'aile, qui s'est sectionné net.
Va-t-on  se poser dans la nuit d'encre sur ce terrain inconnu qui défile sous l'avion pantelant ? Va-t-on risquer le tout pour le tout et poursuivre ainsi durant 300 kilomètres ? " A Dieu va ! Continuons ", décide Guerrero.
Cela va durer une heure et demie. L'aile droite, insuffisamment soutenue, s'est gauchie. L'avion, à demi déséquilibré, penche dangereusement. L'aileron ne répond plus. Et, toutes les quinze minutes, sur les deux pylônes plantés dans le sable d'Agadir, courent ces mots fatidiques : " Aile tient toujours... Aile tient toujours. "
Autour de l'opérateur de T.S.F., dans le ronflement de l'alternateur, des visages anxieux se penchent. On voudrait déchiffrer plus vite le message suivant. On n'ose pas croire au miracle.
L'interrupteur impose à nouveau le silence : " Aile tient toujours... "
Ils approchent. La rampe de balisage taille un panneau rouge dans le noir de la nuit. Le projecteur d'atterrissage offre à l'avion une blanche couche où reposer ses ailes meurtries.
Les voici. L'aile blessée fait songer à ces aéroplanes d'avant-guerre qui gauchissaient dans les virages. Et cette roue folle qui pend sous le fuselage... Comment vont-ils se poser ?...
Le miracle devait se produire jusqu'au bout. Car, en ramenant sains et saufs ses cinq compagnons, Guerrero, de surcroît, sauva aussi la " voiture ".       Retour Guerrero 
En 1930 la captivité du pilote Guerrero peut être considéré comme la dernière d'un genre qui sévissait depuis plus de deux siècles. La colonisation étant quasiment achevée, la «pacification» définitive de la région sur le point d'intervenir, la demande française changea de ton. On fit savoir que si dans 24 heures le pilote et son opérateur radio n'étaient pas rendus, le Douar des Sbouia serait bombardé. Le lendemain les captifs furent ramenés au caïd d'Aglou. La sécurité sur la ligne était ainsi désormais largement assurée. Etait levée une hypothèse pour le conquérant français qui, quelques mois auparavant, s'exprimait ainsi : «L'éventualité d'atterrissages forcés d'aéroplanes de la ligne aéropostale dans le Rio de Oro, nous oblige à renoncer à des retenues d'otages qui pourraient avoir des répercussions fâcheuses sur la conduite des nomades du Sahel à l'égard de nos aviateurs tombés entre leurs mains».  Joseph ROIG 
   Disparition en mer le 27 oct. 1937   

PHOTOS Serge Guerrero 














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