- Quelques associés privés ont-ils une surface financière suffisante pour procéder à toute recapitalisation qui s’imposerait ? 
- Peut-on exercer le métier de transporteur aérien avec un seul avion ? 
- Bien qu’occupant 10% des parts de marché sur les lignes desservant La Réunion, Air Bourbon était-elle de taille à concurrencer les autres compagnies ? (b) 
- Un déficit d’exploitation de 3 millions d’euros pour la première année d’exploitation était-il programmé ? Et, dans l’affirmative, les sources de recapitalisation avaient-elles été initialement prévues ? 
- Proposer un tarif unique toute l'année, certes intéressant en période pleine, mais 30 % plus cher en période creuse, n’est-il pas la cause d’un très faible taux de remplissage, très éloigné du taux d’équilibre d’exploitation ?

Quant aux désastreuses conséquences d’un tel échec, elles touchent, non seulement les nombreux passagers bloqués à La Réunion et les centaines d’autres dont les billets ne seront pas remboursés, mais également les salariés, dont beaucoup, issus d’Air Liberté et d’Air Littoral, avaient donc déjà été les pénalisés à la suite de la disparition de ces compagnies.

* Volare  TOP  
Autre exemple, celui de cette "low-cost" italienne, créée en 2003. Après avoir enregistré une perte de 45 millions d’euros à la fin de sa première année d’exploitation, elle a dû cesser son activité en novembre 2004, son endettement ayant atteint 300 millions d’euros et les tentatives de recapitalisation ayant échouées. 
On notera que dans ce cas, également, non seulement des milliers de passagers ont été bloqués à terre et des milliers d’autres ont perdu le prix de leurs billets, mais 1.400 employés, dont 250 pilotes, ont perdu leur emploi. 
La première question qui vient à l’esprit est de savoir si cette compagnie avait une surface financière lui permettant d’absorber les coûts de son lancement ? 
Mais, des informations plus inquiétantes ont été révélées : 

- L’existence d’un trou supplémentaire de 100 millions d'euros, résultant de fausses factures et d'erreurs comptables. 
- Le Parquet italien chargé d'instruire ce dossier s'intéresse aux relations que l'ex-management italien de Volare entretient avec celui d'une compagnie basée à Majorque en Espagne, LTE, récemment rebaptisée Volar. En effet, des contrats de location d'appareils liaient les deux entreprises prêtent à des soupçons de surfacturations au détriment de la compagnie italienne aujourd'hui insolvable. 
- Autre coïncidence troublante révélée par les médias, Volare a suspendu ses vols quelques semaines avant le lancement, annoncé le 17 décembre 2004, d'une nouvelle compagnie concurrente italienne, "My Way Airlines".

Si l’on ajoute que le siège social est à Kiev (Ukraine) et que la flotte est composée d’avions russes, cela ne peut que laisser planer un doute quant au sérieux de cette compagnie.

* La cause de tous ces maux        TOP 
Quelle est l’origine de toutes ces créations et disparitions d’entreprises qui pénalisent essentiellement les passagers et les personnels, alors que certains financiers - dont je m’abstiendrai de donner un qualificatif - continuent à être les maîtres du jeu ? La réponse a déjà été donnée à plusieurs occasions. Il s’agit de la "deregulation" de 1978 (c). Elle s’est appuyée sur des postulats selon lesquels :

1- "Le transport aérien étant devenu majeur, il devrait s'aligner sur les autres industries". Quelle erreur ! Etant donné la sensibilité bien connue de l’industrie à de très nombreuses variables exogènes (conditions météorologiques, grèves, conflits, récessions économiques, catastrophes naturelles, épidémies,...), il est permis de se demander comment cette idée à pu naître et être acceptée ? En effet, le transport aérien est un système fragile et vulnérable hors des périodes de croissance soutenue. Il ne peut être assimilé aux autres industries pour de nombreuses raisons déjà, longuement, développées. Même en période de croissance, ses marges bénéficiaires sont faibles eu égard aux capitaux investis.

2- "Il fallait supprimer les barrières à l'entrée, ceci, afin de favoriser l'émergence de nouveaux "entrants" pour stimuler la concurrence ce qui conduirait, par le baisse des tarifs, à un avantage certain pour les passagers du transport aérien". J’ai démontré, depuis des années, que la validité de ces principes n’avait pas été confirmés par les faits.

Des dizaines de compagnies ont disparu ou ont été absorbées par les "Majors" qui sont devenues des méga-compagnies, en position de quasi-monopole. Quant aux barrières à l’entrée, elles devinrent infranchissables par les "nouveaux entrants" (d). Si la baisse des tarifs a effectivement été la première manifestation de la "deregulation", une fois la restructuration accomplie, les tarifs allaient cesser de diminuer pour, dès 1988, reprendre une croissance vers la hausse. 
Mais la brèche était ouverte, laissant place, dans ce nouvel espace aérien d’ultra-libéralisme, à de très nombreuses initiatives, dont l’objectif n’était plus de transporter des passagers en sécurité, mais de faire des profits à très court terme. En effet, créer une compagnie ne pose plus de difficulté, tout pouvant être acquis en leasing - des équipements de bureaux, aux avions - quant à l’entretien, il est facile de le sous-traiter. Dès les premiers obstacles, il suffit de procéder à de drastiques réductions du personnel, puis, si la dégradation est irréversible, de mettre les clés sous la porte, après avoir lésé des milliers de passagers, tant sur la qualité du produit que sur la sécurité. 
Depuis maintenant un quart de siècle, ces perturbations et modifications fondamentales de la composition du système du transport aérien éclosent régulièrement. Elles se reproduiront encore tant que le système n’aura pas atteint le stade de la stabilisation. Ce sera celui de la constitution d’oligopoles privés très puissants, composés de compagnies réunies dans des hyper-groupes (e) et disposant de moyennes compagnies filialisées. Le même processus touchera les "low-cost", dont plusieurs n’ont fait qu’une apparition éphémère. Les compagnies nationales auront disparu de l’échiquier. Je ne décrirai pas, ici, les avantages et les inconvénients de cette conjecture d’équilibre, donc de stabilité, mais poserai simplement la question de savoir s’il était vraiment nécessaire de passer par cette "deregulation" pour en arriver là ! 
En effet, au risque d’être taxé de nostalgique, je rappellerai que dès la fin 1944, l’aviation civile internationale s’est organisée sur la base d’une coopération, ce qui a permis, pendant plus d’une trentaine d’années de développer un immense réseau autour du monde, avec des appareils de plus en plus gros et de plus en plus sophistiqués, tout en maintenant des tarifs dont la hausse a toujours été inférieure à l’érosion monétaire (f).

* L’organisation du transport aérien   TOP 
Trouver des solutions pour reclasser les personnels et poursuivre en justice les "tricheurs" sont des mesures d’urgence, mais qui ne traitent le problème qu’en bout de chaîne. Tant que le robinet de la baignoire est ouvert, il est inutile d’essayer de la vider à l’aide d’une cuillère à soupe ! Il s’agit donc de porter son regard au niveau supérieur de la chaîne causale. Là, nous nous trouvons dans les institutions chargées d’élaborer et faire respecter les règles nationales, européennes et internationales. Il reste à espérer que l’établissement de ces règles ne seront pas "à minima", mais quelles tiendront compte des points de vue exprimés par les utilisateurs. 
Malheureusement, en ce qui concerne l’Europe élargie, par exemple, tant que l’harmonisation ne sera pas totalement réalisée et dans tous les domaines (social, fiscal, niveau des qualifications, etc...), il en résultera forcément des déséquilibres qui seront exploités et conduiront aux perturbations décrites (sous-traitances (g), délocalisations (h), "dumping", combines et magouilles diverses, ...). 
De plus, il convient de noter que ces textes ne concernent essentiellement que les aspects techniques de l’organisation et de l’exploitation des flottes. 
En effet, comment imaginer, dans ce monde du "laisser faire", que des textes prévoient ce que pourraient être la structure juridique d’un groupe ; la composition de son Conseil d’Administration ; ses capacités financières ; ses stratégies de développement ; etc... 
Or, le paradoxe est le suivant : lorsqu’une compagnie met le genou à terre, c’est auprès de l’Etat que tout le monde se retourne pour réparer les dégâts. C’est ainsi que : 
- les passagers d’Air Bourbon, privés de vacances ou coincés dans l’île attendaient une intervention de l’État, pour pouvoir voyager ou être remboursés ; 
- à la suite de la cession d’activité de Volare, les syndicats italiens - à peine remis des 3.700 suppressions d'emplois chez Alitalia - ont demandé l'intervention de l'Etat pour éviter "un nouveau bain de sang social".

Sachant que tout investissement supporté par l’Etat est, en fait, à la charge de tous les citoyens, comment admettre que ce soient eux qui doivent mettre la main à la poche pour "renflouer" des compagnies non rentables ou pour dédommager les victimes des conséquences de désastreuses, voire frauduleuses gestions ?

* L’organisation politique   TOP 
Ce n’est donc pas au niveau des institutions en place que se trouve le remède, mais au niveau politique. Nous voilà au niveau le plus élevé, où se décide les grandes orientations, à travers des Constitutions, lois, décrets et arrêtés. 
Certes, Winston Churchill avait bien vu les faiblesses de la "démocratie", en disant que c’était le plus mauvais des systèmes après tous les autres. La partition gauche/droite n’a plus lieu d’être. J’ai été heureux de constater que plusieurs hommes politiques et industriels partagent ce point de vue. De plus, d’aucuns s’accordent à dire que la gauche mène une politique de droite et que la droite mène une politique de gauche ! Il résulte de ces concepts surannés une hémiplégie politique permanente et bien spécifique. En effet, alors que la moitié du cerveau politique est inhibée, cette moitié critique systématiquement toutes les décisions prises par la partie encore irriguée !

Cela me conduit à faire une comparaison avec ce qui se passerait si les pilotes étaient embauchés en fonction - pour ne prendre globalement comme référence que deux positions - de leur appartenance à la "gauche" ou à la "droite" ? Celui de "gauche" demanderait à ce que soit privilégié le confort des passagers (aspect social), alors que celui de "droite" demanderait que soit privilégié l’aspect économie (aspect financier), en adoptant l’altitude de vol qui consomme le moins de carburant, même si cela conduit à voler dans des turbulences. 
Il en résulterait donc un permanent conflit de points de vue opposés, alors que pour la sécurité des vols ce sont les capacités des deux pilotes qui doivent être réunies pour trouver - en temps réel - les solutions aux problèmes posés pendant le vol, en vue d’un objectif commun : l’atterrissage en toute sécurité au terrain de destination. 
En fait, ce choix dichotomique "confort/économie" n’est pas approprié aux réalités des situations rencontrées dans la pratique. La solution dépend de nombreuses variables qui changent dans le temps et dans l’espace. Elle sera adoptée d’un commun accord, après analyse des avantages et inconvénients, en ayant en permanence en tête l’objectif à atteindre. 
Alors, rêvons un peu ! Pourquoi ne pas envisager que nos élus, jusqu’aux plus hautes Assemblées, le soient, non plus d’après leur appartenance à un parti politique, mais en fonction d’autres critères de compétences. Ainsi, grâce aux expériences réunies, chaque problème posé serait étudié sérieusement et objectivement en fonction de la nature et du nombre de contraintes à prendre en compte et des finalités préalablement définies.

* Conclusion    TOP  
Après le rappel de certains faits, nous avons montré qu’ils résultaient d’un développement qui semble irréversible, celui de l’utra-libéralisme. Bien qu’encadré par de plus en plus de règlements, de graves dysfonctionnements sont, malheureusement, encore trop souvent annoncés. Remontant le long de la chaîne causale, force est de constater que les plus importantes décisions au niveau des Etats, ne trouvent leurs racines que dans une partie de la population. 
Finalement, on retiendra que l’ultra-libéralisme : 
- dans une première phase, a conduit au renforcement des plus forts et à la disparition des plus faibles ou, à tout le moins, à leur asservissement à des maîtres, seuls aptes à leur apporter leur activité quotidienne ; 
- dans une deuxième phase, a généré une prise de conscience des plus forts, de l’impérieuse nécessité de développer une coopération de plus en plus poussée, en vue de renforcer leur position de domination du marché mondial.

Ainsi, la finalité première n'est plus de relier les êtres de notre planète, grâce au transport aérien, mais plutôt de faire du transport aérien pour gagner de l'argent ("To make money") en n'accordant que peu de considération à tous ceux qui font fonctionner le système. 
Le transport aérien est un système de relations extrêmement complexes, en permanente évolution, dans lequel des efforts d'organisation, d'harmonisation ont, certes, été constatés, mais devant la multiplicité des problèmes à aborder, l'importance du nombre de participants, les nombreuses contraintes de tous ordres, existe-t-il une solution, un "happy medium" ? "That is the question" !   TOP  

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  (a).- Créée en juin 2003 par des actionnaires privés, Air Bourbon (160 employés) est une des quatre compagnies aériennes qui effectuent la liaison Réunion-métropole, quatre fois par semaine entre Saint-Denis, Paris, Lyon ou Marseille avec un Airbus A 340, seul appareil de la compagnie.
  (b).- Air Bourbon (10% des parts de marché) ; Air France (40%) ; Corsair (20%) ; la compagnie réunionnaise Air Austral (20%).
  (c).- "Airline Deregulation Acte".Cette loi autorisa les compagnies aériennes à réduire leurs tarifs jusqu'à 50% et à exploiter un certain nombre de lignes nouvelles par an, sans accord des autorités aéronautiques.
  (d). - Alors que le nouveau système devait être ouvert à la concurrence, les grandes compagnies - dans leur stratégie de domination - ont mis en place un réseau de "barrières à l'entrée", quasiment infranchissable par les "nouveaux entrants" potentiels, à savoir, essentiellement: 
- la concentration de leurs vols sur les lignes les plus rentables et à fort trafic, avec la création de réseaux globaux "Hubs and spokes" ; 
- l’accès à des systèmes informatisés de réservation (SIR) ; 
- le lancement de programmes de fidélisation de la clientèle, 
- l’utilisation de nouveaux outils de gestion, tel l'"Airline Yield Management" qui permet d'améliorer la recette de chaque vol ; 
- la privatisation des infrastructures aéroportuaires ; 
- la taille et la diversité de la flotte, source d’économie d’échelle ; 
- la surface financière.
  (e).- Il s’agit d’alliances globales, dont l’émergence est un fait marquant de cette fin de siècle, dans le développement du marché du transport aérien civil. Air France fait partie de "Sky Team". Il existe également cinq autres alliances globales : OneWorld ; Star Alliance ; L’Alliance ; Wings ; Qualiflyer Group. Voir ma chronique de juillet 2000 : "Les hyper-groupes aériens".
  (f).- Le système en place a permis : 
- de défricher, la presque totalité des lignes des réseaux internationaux ; 
- de s'adapter à l'évolution du progrès technique, en assimilant tous les types d'avion, du DC3 au Concorde ; 
- de former des milliers de spécialistes répartis à travers le monde ; 
- d'assurer aux personnels, un "statut" qui pouvait servir de référence aux autres industries ; 
- d'améliorer, au fil des ans, la sécurité ; 
- d'assurer un service public.
  (g).- Sous-traitance, permettant de reporter des problèmes sociaux sur l'affrété ; saut frontalier, permettant la suppression des charges sociales ; embauche de nouveaux pilotes avec des salaires inférieurs à ceux pratiqués habituellement.
  (h).- Diverses formules de délocalisation visant à remplacer du personnel de l'Union Européenne, par du personnel étranger, moins cher et, souvent, sous-qualifié.  TOP