Avec l’entrée de dix nouveaux pays dans l’Union
Européenne (a), tous les modes de transports vont
être concernés (b). En ce qui concerne
l’aérien, sujet dont des millions d’utilisateurs ne peuvent
être indifférents, la question posée est de savoir
si cette nouvelle intégration est porteuse ou non d’une
amélioration de la sécurité aérienne ?
La réponse est simple. Les difficultés
actuelles rencontrées au sein de l’Europe des 15 seront celles
de l’Europe des 25, mais avec encore beaucoup plus d’acuité.
Pourquoi ? Non seulement parce que - ce qui est bien connu - les
difficultés rencontrées sont proportionnelles au
carré du nombre de participants, mais également, et
surtout, parce que ces nouveaux pays sont en retard socialement et
techniquement.
Ajoutons également que le sujet est reconnu comme
étant complexe, du fait :
- des multiples interdépendances (politiques,
économiques, sociales, financières, ...) qui existent
entre les très nombreux participants (administrations,
constructeurs, transporteurs, aéroports, ...) ;
- des différents niveaux où les
décisions s’élaborent (Régions, Etats,
Communautés, Monde) ;
- de l’inertie classique constatée dans
l’élaboration des règles ;
- des difficultés inhérentes à la
stricte application desdites règles, par insuffisance de moyens
ou tolérance des autorités (c) ;
- de divers dysfonctionnements qui, trop souvent; ne sont
constatés qu’à la suite d’incidents ou d’accidents, par
les enquêteurs techniques et judiciaires.
Il résulte de tout cela que, très (trop)
souvent, au lieu d’intervenir en amont, ce n’est qu’en bout de
chaîne que les dysfonctionnements constatés font l’objet
de mesures correctives locales. En clair, on traite l’effet et non pas
la cause.
Malgré tout, cette sécurité
s’améliore car, indépendamment des diverses statistiques (d),
un constat est probant : alors que le trafic augmente, le nombre
d’accidents reste sensiblement constant. Ce résultat
encourageant a pu être atteint grâce à la
participation de nombreux intervenants dans la prévention des
accidents : compagnies aériennes, constructeurs, administrations
et organismes représentatifs des pilotes.
Mais, cela est-il suffisamment réconfortant ? Non, car
d’une part "les statistiques ne consolent pas" et d’autre part
notre société ne peut accepter la survenance d’un
accident majeur par semaine.
Alors que faire ? Eh bien, après s’être
félicité d’une amélioration de la
sécurité, levons un peu le voile sur ce qui pourrait
être amélioré, en abordant quelques sujets - parmi
les très nombreux composant cet immense puzzle - susceptibles de
retenir l’attention des passagers que nous sommes. (e)
TOP
DOMAINE TECHNIQUE
TOP
Sur le plan des techniques et technologies, beaucoup de
progrès ont été réalisés. Il n’en
reste pas moins que des impasses sont trop souvent faites dans la
maintenance. Elles aussi ne sont malheureusement constatées
qu’à la suite d’incidents ou accidents.
Cela me donne l’occasion de rappeler - une nouvelle fois -
l’erreur qui a été faite de traduire "deregulation" par
"déréglementation", mot qui sous-entend, pour d’aucuns,
qu’il n’y aura plus de réglementation. En effet, dans un
système de "laisser-faire" propre au libéralisme, il
faudra, de toute évidence, de plus en plus de règlements
et de contrôles du respect des normes et des textes en vigueur.
La question ici posée est de savoir si les
autorités en ont, non seulement la volonté, mais
également la possibilité. L’expérience montre un
endémique manque de moyens des institutions pour assumer ces
missions. Donc, pour améliorer la prévention des
accidents aériens, une des premières urgences serait de
donner les moyens suffisants aux administrations concernées afin
qu’elles puissent déceler, en temps utile, toute déviance
dans le complexe réseau logistique composant le système
du transport aérien.
À titre d’exemple, citons les contrôles SAFA
(f),
dont les médias se sont fait l’écho à la suite de
l’accident de Charm Le Cheikh. Indépendamment du fait
d’être peu fréquents (donc à efficacité
réduite), ils s’effectuent au niveau des règles
internationales de l’OACI et non pas au niveau des propres
règles du pays où est effectué le contrôle,
sachant que les règles européennes (JAA) et
américaines (FAR) sont au dessus du standard OACI.
De plus, il conviendrait que les constats effectués
sur un aéroport soient systématiquement
communiqués à tous les autres aéroports et
centralisés, par exemple, à l’Agence Européenne de
Sécurité Aérienne (AESA).
Notons que si ces contrôles peuvent être à
l’origine d’un meilleur entretien des avions par "peur du gendarme",
ils ne permettent pas de vérifier les conditions de travail des
équipages. C’est ainsi que dans une compagnie américaine,
volant pour le compte d’une compagnie de transport de fret
européenne, les pilotes américains n’ayant aucune
couverture sociale, volaient même en étant malades, car
s’ils ne volaient pas, ils n’étaient pas payés. On
imagine aisément les conséquences sur la
sécurité des vols de la constitution d’un tel
équipage !
Indépendamment des contrôles et sanctions
administratives des autorités de l’aviation civile, il est
réconfortant de constater que la Justice intervient
également de plus en plus souvent. (g)
* LES ÉQUIPAGES
TOP
- Les licences
La formation recommandée pour la nouvelle MPL (multi
pilote licence) permettra d’amener les copilotes en ligne avec 60
heures de vol monomoteur, le reste de la formation se faisant sur
simulateur de vol. De plus, la Commission Européenne, quant
à elle, s’apprête à accepter la reconnaissance
bilatérale de licences américaines (FAA) avec les
licences européennes. Or, aux Etats-Unis, le niveau de
qualification est différent du nôtre (h)
et la
qualité des formations n’est pas sytématiquement
garantie, notamment pour la qualification de vol aux instruments.
Il en résulte que les programmes de gestion du vol,
auxquels sont soumis les équipages (CRM - Cockpit Resource
Management), seront difficilement applicables à des pilotes
ayant de telles différences de qualification.
- Les temps de travail
La Directive sur les limitations de temps de vol
présente des dispositions très favorables aux exploitants (i). Quant à l’AESA (déjà citée)
personne ne peut actuellement dire quels seront ses pouvoirs. En effet,
depuis 1996, les propositions initiales et, en particulier, celles
concernant les temps de travail, n’ont pas été retenues
par le Conseil, alors qu’elles étaient pourtant basées
sur des études médicales extrêmement strictes de la
NASA, dont j’ai déjà eu l’occasion de faire état.
Le cadre de cette chronique ne permet pas d’aborder les
conditions de travail des personnels commerciaux de bord
(hôtesses et stewards). Cela étant, il est quand
même bon de savoir que les hôtesses de certaines compagnies
"low-costs" ne possèdent pas de certificat de
sécurité sauvetage (j). Quid en cas
d’évacuation rapide des passagers ?
* LE DOMAINE
SOCIAL Le dumping social
- Les liens entre le social et la sécurité
TOP
- Le dumping social
Un colloque (k) sur l’élargissement de l’Union
Européenne et les enjeux du transport aérien a
confirmé la volonté des acteurs d’ouvrir le marché
et l’espace aérien dans le souci de faciliter la liberté
d’échanges, sans intervention des États. Cela
étant, on notera que l’aspect social n’a pas été
évoqué.
Or, la majorité des pays européens a encore -
et pour de nombreuses années - des niveaux sociaux très
hétérogènes. Il en résulte que l’absence
d’une norme européenne sociale commune attire certaines
compagnies a pratiquer le dumping social. Les exemples connus sont
nombreux :
- des compagnies payent un commandant de bord 1.500 dollars
et un copilote 1.000 dollars, sans caisse de retraite et,
naturellement, avec un contrat de travail signé dans un paradis
social ;
- les charters, le transport de poste et le fret express sont
sous-traités à des entreprises opérant hors de nos
frontières ;
- des avion russes ont volé avec des pilotes qui
dormaient dans l’avion, tant leur fatigue était grande et qui ne
bénéficiaient d’aucune ouverture sociale, tout en
étant payés au SMIC.
Il est facile d’imaginer l’éclosion de compagnies
"low-costs" dans les pays de l’Est, lesquelles, avec des coûts de
production encore plus bas que celles déjà en place,
ouvriront des lignes intra-européennes.
Alors comment réagir ? Les
allemands ont montré
l’exemple :
- en obtenant que le personnel navigant des compagnies
"low-costs" opérant sur leur territoire, soient obligés
de cotiser à leurs caisses de retraite (l) ;
- en contraignant ces compagnies à appliquer la
réglementation nationale, en termes de charges et de contrats.
En
France, les services sociaux ont estimé que les
charges sociales devaient normalement être payables dans le pays
de l’activité prépondérante. Or, quand un pilote
est basé en France, son activité
prépondérante se situe donc bien en France, puisque tous
les avions décollent de Paris. Il en résulte donc une
anomalie sur le plan social.
Exemple : Une filiale à 100% d’une compagnie
française est basée à Dublin et travaille
essentiellement au départ de l’aéroport de Roissy-Charles
de Gaulle. Les pilotes français employés par cette
compagnie sont basés à Roissy et font des vols au
départ de Paris à destination d’aéroports
européens, sous des numéros de vol de la compagnie
mère. Ils sont payés en Irlande, où ils payent
leurs impôts et leurs charges sociales, sachant que les
prélèvements sociaux y sont faibles et la couverture
sociale est a minima. Or, si utiliser des personnels aux
coûts irlandais pour diminuer les coûts semble tout
à fait légal sur le plan fiscal (m), il convient
de retenir que le problème social n’est toutefois pas
réglé. Et, puisque le procédé fonctionne
bien, pourquoi une généralisation ne serait-elle pas
envisagée par toutes les compagnies aériennes
françaises ?
Il en est de même pour les compagnies
étrangères qui exploitent leurs lignes au départ
de Paris et qui fonctionnent dans des conditions identiques.
Signalons, également, que le dumping social a conduit,
en France, à la disparition de plusieurs compagnies et à
la mise au chômage de centaines de personnels au sol et de
navigants.
Les organismes représentatifs des pilotes au niveau
national, européen et international seront-ils suffisamment
intégrés dans les processus décisionnels qui vont
conditionner le niveau de sécurité dans les années
à venir ? That is the questions ! (n)
Finalement, apparaît la nécessité
d’inclure des clauses garantissant que les filiales, ou
établissements secondaires, ne soient pas des voies de
détournement des normes sociales et de sécurité,
qui sont étroitement interdépendantes.
Pour terminer avec l’aspect social, il reste à
espérer que la volonté des législateurs (o)
ne soit pas étouffée dans des écrits non mis en
application :
Certes, l’objectif essentiel affirmé de l’Union
Européenne est "l’amélioration constante des
conditions de vie de travail de leurs ressortissants". Mais,
dès lors que les frontières sont ouvertes,
l’harmonisation n’étant pas encore réalisée, il en
résulte un mouvement de transfert des activités, des
avantages sociaux, qui s’effectue au détriment des pays les plus
avancés.
Il en va ainsi lorsque plusieurs réservoirs, plus ou
moins remplis, sont reliés entre eux par une tuyauterie
permettant l’intercommunication. Les robinets étant ouverts, le
niveau final sera exactement le même dans tous les
réservoirs, celui des plus pleins ayant donc automatiquement
baissé.
Décider de la libre circulation de la main d’oeuvre
doit donc impliquer l’établissement de règles quant
à la continuité de la couverture sociale et des
cotisations aux régimes de retraite. (p)
Elle doit également prendre en compte l’existence de
déséquilibres conjoncturels dûs aux effets pervers
de l’ère d’ultra-libéralisme dans laquelle nos
sociétés post-industrielles se sont engagées. (q)
- Les liens entre le social et la sécurité
Y a-t-il un lien entre les conditions sociales (salaires,
niveau d’activité, couverture sociale...) - sur lesquelles
nous avons volontairement insisté - et la sécurité
? Bien évidemment, car seuls des équipages correctement
formés, travaillant dans un cadre stable et correctement
rémunérés sont en mesure d’assurer la
sécurité des vols. De nos jours, nombreux sont les
pilotes qui ne savent pas quel sera leur devenir à court terme.
Des centaines sont au chômage en perdant, au fils des semaines et
des mois, leurs savoir-faire. Après avoir démontré
les conséquences néfastes sur la sécurité
d’une telle endémique situation, j’ai formulé plusieurs
propositions tendant à stabiliser le déroulement de la
carrière des pilotes, évitant ainsi ce qui se passe
depuis plus d’un demi-siècle, au cours duquel se sont
succédées des périodes avec "trop de pilotes" et
"pas assez de pilotes" (r). Qu’aucune n’ait été
retenue, est admissible. En revanche, ce qui est regrettable, c’est
qu’aucune initiative n’a émergé d’aucun des intervenants,
pourtant tous intéressés au premier rang.
Dans une ancienne chronique, j’ai déjà
évoqué les pressions, plus ou moins discrètes,
exercées par certaines compagnies sur leurs pilotes, afin qu’ils
décollent en impasse avec les règlements (s).
Dans certains cas, des pilotes ont même été
sanctionnés. Plusieurs ont obtenu réparation,
après avoir ester en justice.
Tout cela démontre bien la réalité de
l’existence d’un lien entre le social (donc les conditions de travail)
et le technique (donc de la sécurité).
* DOMAINE
COMMERCIAL TOP
- Affrètements
(t)
En France, lorsqu’une compagnie aérienne
affrète une compagnie, elle doit répondre à des
critères opérationnels dépendant de certains
critères techniques d’affrètement. (u)
En revanche, lorsqu’un tour-opérateur affrète
une compagnie, elle n’a pas de critères techniques à
respecter et ne répond qu’à des critères
commerciaux. Il conviendrait donc d’imposer également des
critères techniques, en s’inspirant de ceux qui figuraient
déjà, en 2000, dans un projet de Directive
européenne.
En France, les tour-opérateurs
(v)
affrètent aujourd’hui majoritairement des compagnies
étrangères de pays tiers sur certaines destinations,
directement ou indirectement, par des brokers. La compagnie
étrangère choisie demande, par son tour-opérateur
affréteur, une approbation de vol (w). Or, dans les
circulaires concernées, aucune disposition ne fait
référence à un niveau de sécurité
équivalant à ce qu’imposent la France et l’Union
Européenne. Cet état de fait existant depuis maintenant
plus de dix ans, il serait opportun d’y mettre fin.
* INTÉGRATION,
HARMONISATION ET UNIFORMISATION TOP
Elargir une communauté en intégrant de nouveaux
membres, qui doivent s’y fondre en vue de l’unification finale,
implique :
- d’harmoniser des concepts et modes de fonctionnement
différents, issus de la tradition historique et
d’intérêts initialement opposés ;
- d’uniformiser, c’est-à-dire rendre identiques les
règles applicables à la communauté.
Or, actuellement, il a été
démontré qu’il n’existe pas d’uniformisation : ni dans
les licences ; ni dans la formation ; ni dans les conditions de travail
; ni dans les couvertures sociales. Ainsi, de nos jours, le niveau
à respecter est celui du pays d’immatriculation et, pour ce qui
concerne la sécurité, celui des Etats survolés ou
desservis, dès lors qu’il est plus restrictif.
Certes, avant d’atteindre l’étape ultime d’une
uniformisation au niveau mondial, il est évident qu’il faut
tendre vers des uniformisations aux niveaux de sous-ensembles (Europe)
après avoir réalisé l’uniformisation au niveau des
États. Il va de soi, qu’à chacun de ces niveaux, les
autorités doivent avoir la volonté et les moyens de
vérification de leur mise en oeuvre effective.
L’objectif final est donc l’élaboration de normes
techniques et sociales communes avec les postulats suivants :
mêmes obligations ; mêmes droits et mêmes devoirs ;
mêmes conditions de travail.
—***---
En conclusion, cette préoccupation de la
sécurité est devenue politique, puisqu’une mission
parlementaire pour la sécurité des voyageurs dans le
transport aérien vient d’être créée par la
Conférence des Présidents de l’Assemblée Nationale (x). Comment tous les voyageurs par voie aérienne -
très éloignés de la problématique et de la
complexité de cette industrie - ne pourraient-ils pas se
réjouir d’une telle initiative ?
Il reste à formuler le voeu que les
éléments recueillis, auprès des membres de la
communauté aéronautique entendus, lui permettront de
faire des recommandations et propositions susceptibles d’être
retenues par les autorités chargées de définir le
cadre social, technique et juridique du transport aérien de
demain. TOP
(a).- Du Nord au
Sud : Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République
tchèque, Slovaquie, Hongrie, Slovénie, Malte, Chypre.
(b).- Voir la 3ième
édition de mon ouvrage "Transport International de marchandises"
- Vuibert. Février 2004 (dans toutes les FNAC).
(c).- Il en est
ainsi dans les aéroports - lieux publics - où les
passagers continuent à fumer, alors que cela est interdit. Aux
Etats-Unis, cette interdiction est strictement respectée. Ce
laxisme dans l’application des lois, ou l’acceptation qu’elles soient
contournées, touche de nombreux autres domaines. Exemple : Les
restaurants avec, dans une salle d’une vingtaine de tables, le coin des
fumeurs et celui des non fumeurs !
(d)- Nombre
d’accidents ou nombre de victimes par nombre de décollages, par
kilomètres parcourus, par type d’avion, par compagnie, par
pays,...
(e).- Plusieurs des
précisions citées font partie de celles
présentés par les représentants du SNPL (Syndicat
National des Pilotes de Ligne) lors de leur audition à
l’Assemblée Nationale.
(f).-
Contrôles SAFA ("Safety Asssesment of Foreign Aircrafts" pour
"Evaluation de la sécurité des aéronefs
étrangers") initialisés en 1996, par la CEAC
(Conférence Européenne de l’Aviation Civile).
(g).- Au moment de mettre le
point final à cette chronique, j’apprends qu’une instruction
judiciaire a révélé, à
Lyon-Saint-Exupéry, des défauts d'assistance technique
des avions et des falsifications administratives, mettant en cause la
sécurité des avions. Deux employés d’une
société spécialisée dans l'assistance
aéroportuaire ont été mis en examen et
placés sous contrôle judiciaire, dans le cadre d'une
instruction ouverte sous la qualification juridique de « faux et
usage de faux, mise en danger de la vie d'autrui, mise en circulation
d'aéronefs dans des conditions non conformes ».
(h).- Aux États-Unis, la licence remise
aux nouveaux diplômés leur permet d’assurer la fonction le
troisième pilote dans laquelle ils restent quelques
années, avant d’avoir le droit d’accéder à la
fonction de deuxième pilote, puis de commandant de bord.
(i).- L’Etat
français a promulgué une loi (le 18 mars 2004) autorisant
à prendre par ordonnance les dispositions relatives à la
transposition des directives européennes, en particulier celles
relatives à l’aménagement du temps de travail des
personnels mobiles de l’aviation civile (Directive de 2000/79/CE du
Conseil du 27 novembre 2000).
(j).- Certificat de
Sécurité sauvetage (CSS). Formation obligatoire en France
qui garantit un niveau le compétence des personnels navigants en
matière de sécurité, en cas d’évacuation
rapide de l’avion.
(k).- Colloque
organisé par la Direction des Transports Aériens, le 17
mars 2004.
(l).- La caisse de
retraite du personnel navigant français est une caisse autonome,
alimentée par les cotisations de ses adhérents et celles
patronales.
(m).- Convention
fiscale entre la France et l’Irlande, datant de 1968.
(n).- L’ECA
(European Cockpit Association) est apte à fournir à la
Commission Européenne et aux responsables du transport
aérien français, les considérations du monde des
pilotes européens. Elle est soucieuse d’apporter, de
manière constructive, une coopération basée sur un
respect des bases de convergence, d’équité, de
réciprocité, de garantie de niveau équitable de
concurrence tant dans le domaine de l’économie que dans celui de
la protection sociale de la sécurité et de la
sûreté.
(o).- L’article 2
du traité de la communauté européenne
établit que la communauté aura une responsabilité
prioritaire : "la promotion d’un haut niveau de protection sociale
des emplois". Quant au chef des États membres, ils ont, en
permanence, souligné que "l’amélioration de l’emploi
des relations industrielles et des conditions de travail était
une force motrice stimulatrice de l’économie globale
énergétique impliquant des plus-values en termes de
nombre et qualités d’emploi".
On lit dans la cinquième conférence
internationale sur le transport mondial de l’OACI (Montréal -
mars 2003) : "Les États devraient respecter les
déclarations sur les principes fondamentaux et les droits du
travail, prendre les mesures nécessaires pour promouvoir le
dialogue social avec une participation active des salariés, afin
de trouver des solutions innovantes et socialement responsables".
(p).- Il serait
également souhaitable de protéger les salariés
face aux transferts capitalistiques, aux drastiques plan sociaux et
à l’insolvabilité de certains. Comment ? En
vérifiant - en permanence - la viabilité découlant
des changements dans l’actionnariat où le contrôle des
entités concernées. Objectif : permettre d’éviter
les conséquences de la disparition de certaines compagnies (AOM,
Air Lib). En effet, ils doivent avoir un droit de regard, de
consultation, en terme de lutte contre les licenciements afin de
pouvoir, par leurs contrôles, garantir la pérennisation de
leur contrat de travail (comme prévu dans la Directive
2000/23/EC du 12 mars 2001).
(q).- Même si
personne n’ose aborder le sujet de la préférence
nationale - qui existe, en fait, au niveau régional et dans
d’autres pays (mon ouvrage : "Les accidents aériens pour mieux
comprendre" - Editions Couffy - 2001. Pages 253 et 254) - les questions
suivantes restent posées :
- Est-il normal que des pilotes belges, italiens - ou,
demain, lituaniens ou polonais - soient employés par notre compagnie nationale - voire, par d'autres compagnies privées,
alors que plus des centaines de jeunes français - certains
étant d’ailleurs issus de notre Ecole Nationale de l'Aviation
Civile - attendent un emploi depuis des années?
- Est-il également normal qu'une société
ne faisant pas partie des Etats membres de l'Union Européenne,
crée une filiale en France et s'implante avec ses pilotes, en
refusant d'embaucher un jeune pilote parfaitement qualifié, au
motif qu'il est français ?
(r).- Ouvrage
cité, pages 247 à 255 et ma chronique de janvier 2002 :
"Toujours trop ou pas assez de pilotes".
(s).- Il s’agit de
la "Liste d’équipement minimum" (LEM) ou "Liste Minimum
d'Equipement" (LME) établie sous la responsabilité de
l'exploitant. (Elle fait l'objet de l'OPS 1.030 des règlements
européens).
(t).- Voir "Dangers
attachés aux pavillons de complaisance" et "aspects juridiques
des affrètements" - pages 304 à 307 ouvrage cité.
(u).- Ils
répondent aux conditions définies par la Loi 75.627 du 11
juillet 1975 et reçoivent un numéro de licence ou d’un
agrément.
(v).- Demande faite
à la Direction de l’aviation civile française,
conformément aux circulaires 1920 et 1921 STA/12 du 19 juin 1991.
(w).- Ce sont les
JAR OPS 1.
(x).-
Présidente : Madame Odile SAUGUES. Rapporteur : Monsieur
François-Michel GONNOT. TOP
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