1990:
La guerre du Golfe
Remettons-nous en mémoire les conséquences de cette
guerre. Le trafic civil desservant les régions concernées et avoisinantes fût
quasiment réduit à néant. Les primes d’assurance s’emballèrent (a).
Toutes les compagnies furent plus ou moins touchées, l'importance du mal dépendant
de la structure de leur réseau. Des pertes colossales furent enregistrées: 75
milliards de dollars pour les années 1990 à 1993 (b).
Il est vrai qu’avant la guerre du Golfe, plusieurs
compagnies souffraient déjà de certains handicaps structurels et rencontraient
diverses difficultés propres à leur situation particulière.
Toujours est-il que cette crise déclencha une vague de
licenciements massifs (c) dans le cadre de mesures de restructuration, de réorganisation,
de ventes d'actifs et également, et surtout, d'abandon de lignes ou de
restriction des fréquences.
Finalement, l'impérieuse nécessité de réduire
rapidement les coûts conduisit les compagnies aériennes à supprimer plus de
60.000 emplois aux Etats-Unis et plus de 20.000 en Europe. En vingt ans, 150.000
emplois furent donc supprimés au plan mondial dans les activités de transport
aérien.
La convalescence a été longue. Il a fallu plus de cinq
ans aux compagnies aériennes pour surmonter le choc de la guerre du Golfe, après
les cinq années qui avaient été nécessaires pour amortir le second choc pétrolier
de 1980.
2003: La guerre en Irak
Dès le déclenchement de l’intervention américano-anglaise
en Irak, le trafic aérien a été touché. Globalement, chute du trafic de 10
à 20 % dans le monde et de plus de 50% pour les vols à destination du
Moyen-Orient. Résultat: une perte déjà estimée à 10 milliards de dollars et
70.000 nouvelles suppressions d’emplois dans les compagnies privées (d).
Aux Etats-Unis, American Airlines (première compagnie aérienne
du monde), était au bord de la faillite. U.S. Airways et United Airlines (deuxième
compagnie au monde), sont déjà en faillite. On commence à évoquer une
possible liquidation.
Les effets sont donc encore plus graves que ceux de la
guerre du Golfe, si l’on en croit la déclaration du Secrétaire Général de
l’AEA (e): “Notre industrie fait face à la pire crise de son histoire”.
* Hyper-fragilité du transport aérien
Les deux guerre en Irak ont mis en exergue la sensibilité,
la fragilité du système du transport aérien, face à de très nombreux
facteurs (grèves, conditions météorologiques, conflits, épidémies,...). Il
en est résulté les classiques plans de restructuration, dont les effets
pervers sont désormais bien connus.
Tout d’abord, on constatera qu’à chaque crise, des
plans drastiques de réduction des coûts conduisent les compagnies aériennes
à réduire les fréquences des vols, voire à, carrément, supprimer la
desserte de certaines lignes. Les premiers pénalisés sont les passagers et
toutes les sociétés périphériques liées au transport aérien (hôtellerie,
autres modes de transport, agences de voyage, etc...).
Le Concorde, lui-même, par l’importance de la chute de
son coefficient de remplissage, est une victime des tensions internationales, de
la guerre en Irak, de l’épidémie de pneumonie atypique. Cela dit, dans ce
contexte économique difficile, il est compréhensible qu’Air France - qui
vient d’annoncer un programme d’économies - ait été amenée à
interrompre l’exploitation de Concorde pour respecter ce qui est du domaine de
sa responsabilité économique (f).
Puis, on notera les coupes sombres faites dans le
personnel et, cela, depuis bientôt une trentaine d’années. Bien sûr, ne
pouvant réduire, ni la quantité et le prix du carburant, ni le montant des
taxes multiples, ni le coût des appareils, ni les frais financiers, ni les
mensualités du leasing,... alors, la cure d’amaigrissement porte sur les
effectifs (licenciements, mises à la retraite anticipée,...).
Comment ne pas rappeler, ici, les évidents effets pervers
qui en résultent? Le travail réalisé par ces dizaines de milliers d’employés
licenciés est automatiquement reporté sur ceux restés en place, sans oublier
l’impact sur la qualité du service, sur la sécurité et sur l'efficience de
l'entreprise?
Comment ne pas prendre en compte le fait qu’un
technicien au chômage pendant plusieurs mois, après avoir été remercié, a
perdu de son “savoir faire” lorsque, avec la reprise économique, il est réembauché?
Comment ignorer l’impact sur la sécurité des vols
lorsqu’on apprend qu’un pilote ayant - pour les mêmes causes - trouvé un
job de chauffeur de taxi, est réembauché, un an plus tard? De toute évidence,
il a perdu son aisance, ses automatismes. Ses connaissances techniques et réglementaires
se sont partiellement évaporées.
Conséquences de ces compressions de personnels: perte de
savoir-faire de l’entreprise, démobilisation et démotivation généralisée,
préjudiciables à la qualité du service et à l’image de marque de
l’entreprise.
*
L’ultralibéralisme aurait-il du plomb dans l’aile?
Ce sont les américains qui avaient décrété que le
transport aérien ayant atteint sa majorité, il pouvait être ouvert à la
concurrence. Cette conviction avait alors justifié la “deregulation
Carter”, s’appuyant sur les postulats suivants: “favoriser la venue de
nouveaux “entrants” et réduire les tarifs”. Dans mes différents écrits,
j’ai apporté de nombreux éléments de preuves démontrant que ces objectifs
n’ont pas été atteints, loin s’en faut! Il n’y a quasiment plus de
concurrence entre les grandes compagnies. Elles se sont regroupées en
hyper-groupes, de plus en plus puissants. Quant aux tarifs, il n’ont cessé
d’augmenter. Qui pourrait encore prétendre que les lois du marché permettent
d’atteindre l’équilibre économique?
Au moment où les américains font état, pour le système
du transport aérien, d’une nouvelle ère de restructurations massives, la
question qui se pose est de savoir quel sera le rôle des Etats dans les
nouveaux dispositifs à élaborer?
Soulevons un peu le rideau sur ce qui se passe
actuellement.
Aux Etat-Unis, le Département des Transports vient de
donner son accord à l’alliance commerciale entre les trois principales
rivales: Continental, Northwest et Delta. Elle autorise la mise en commun de
leurs systèmes de réservation et de leurs programmes de fidélisation. Voilà
une entente entre compagnies qui est très éloignée des conditions favorables
à la concurrence!
American Airlines s’est assurée d’un prêt de un
milliard de dollars, adossé à une garantie fédérale. Voilà une intervention
de l’Etat Fédéral qui démontre qu’il ne peut se désintéresser de
l’effondrement de son système de transport, considéré comme un domaine
hautement stratégique, de par l’immensité du territoire américain!
Au Canada, Air Canada, en cessation de paiement, malgré
de drastiques réductions des coûts et des licenciements, s’est placée sous
la protection de la loi sur les faillites et va obtenir une aide d’Ottawa. Où
sont, ici, les conditions de “concurrence”?
Alors reposons la question: Dirigisme et compagnies
nationalisées ou ultra-libéralisme?
Autrement dit, l’Etat doit-il intervenir? Dans
l’affirmative, où, comment et à partir de quel moment?
Ouvrons encore un peu plus le rideau. Une surprise de
taille nous attend. En effet, voilà qu’aux Etats-Unis, on évoque une
possible nationalisation du secteur, une vraie rupture historique! Ainsi,
seraient battues en brèche les idées du libéralisme à l’anglo-saxonne!
Ironie du sort qui autorise à gloser sur le retournement de la position américaine.
Ce pays qui, après avoir été le premier à voter des lois anti-trust, il y a
deux siècles; après avoir voté le “deregulation act” (ayant,
d’ailleurs, conduit à la création des plus grands monopoles qui soient),
s’aperçoit, tout à coup, qu’il s’est trompé. La phrase “le
transport aérien a atteint sa majorité” n’avait, d’ailleurs, aucun
sens! Il s’agit, en fait, d’une industrie qui reste très fragile, très
sensible et dont l’activité est indispensable au fonctionnement du pays,
comme la fourniture d’électricité, de gaz, d’eau, de transport terrestre,
maritime et fluvial,...
En France, un membre du gouvernement vient de déclarer
que devant la gravité de la situation, il n’était pas question de créer une
nouvelle compagnie nationale - précisément au moment où le parlement a adopté
la privation d’Air France - mais de faire en sorte qu’il existe “un peu
de concurrence”’. De prochaines mesures permettront d’améliorer les
dessertes des Antilles: réduction de charges des compagnies concernées,
allocation de dotations aux collectivités locales et réductions tarifaires aux
résidents.
Ces largesses démontrent que les Etats ne peuvent être
indifférents, dès lors que les dysfonctionnements et les perturbations en résultant
touchent l’ensemble de l’activité économique du pays, à travers la défaillance
d’un secteur stratégique: celui des dessertes du territoire national et des
lignes vers les autres pays.
Mais alors, quelle est la différence entre:
- un Etat qui alloue une subvention à sa compagnie
nationale pour équilibrer son bilan de fin d’année, comblant ainsi le déficit
correspondant, en fait, au prix du service rendu et également à la réalisation
d'un service public,
- et un Etat qui, pour parer au plus pressé, distribue,
ici et là, d’importants subsides pour colmater des brèches?
Dans les deux cas, ce sont les contribuables qui mettent
la main à la poche.
Certes, dans le contexte actuel, la justification de la
privatisation d’Air France a été apportée. Cependant, sans esprit rétrograde
ou nostalgie d’une passé révolu, le devoir de mémoire impose de rappeler
que lorsqu’il y avait une compagnie nationalisée, on pouvait avoir la
certitude que sa motivation première était de transporter des passagers en sécurité
et non pas uniquement, comme certaines autres compagnies éphémères, de réaliser
des profits, très souvent à court-terme et à la suite d’impasses dans différents
domaines. Son statut et le niveau des qualifications étaient un exemple pour
les autres entreprises du pays qui pouvaient alors s’en inspirer, contribuant
ainsi à une amélioration du statut social de ses personnels.
N’oublions pas, au fil des années, le glorieux passé
d’Air France: défrichage des lignes les plus longues; adaptation aux
nouvelles technologies et techniques; intégration des turbo-réacteurs, des réacteurs,
des jumbos; mise en ligne de notre supersonique Concorde; formation de milliers
de techniciens de très haut niveau; mise en place d’un statut social
exemplaire, pouvant servir de référence à toutes les autres industries.
Quant au qualificatif “d’un peu de concurrence”,
acceptable “politiquement parlant”, il ne l’est pas du tout “opérationnellement
parlant”. En effet, à ce jour, personne ne voit comment cette condition
peut être réalisée sans une intervention de l’Etat, autorisant, imposant,
encourageant la constitution d’un duopole ou d’un oligopole restreint
(g).
* Vous avez dit “concurrence”?
Comme je l’ai déjà fait remarquer, il n’existe
effectivement une concurrence qu’entre les compagnies en place et les
“low-cost” et uniquement sur quelques lignes. L’émergence de ce type de
transport à bas tarifs a contraint les compagnies en place à réduire les
leurs, ce qui est un résultat intéressant pour les passagers. Un point
important à noter, également, est que ces compagnies ne sont en concurrence,
entre elles, que sur 6% des lignes qu’elles exploitent.
Alors que plusieurs compagnies (grandes et petites) sont
en difficulté, les compagnies “low-cost” - qui ont actuellement le vent en
poupe - résisteront-elles à la crise? Leur avenir est-il si rose qu’on le
dit? L’expérience conduit à beaucoup de prudence quant à la pérennité de
telles entreprises qui réalisent des taux de croissance annuels de plus de 30%
. Plusieurs ont déjà disparu du marché (h). Elles-aussi, sont aspirées par
une irréversible attraction les amenant à se regrouper (i) pour dominer des
pans entiers du marché, ce qui s’éloigne des conditions d’une “saine
et raisonnable concurrence” souhaitée par les utilisateurs!.
Dès lors que les “low-cost” s’immisceront sur les
lignes des groupes en place, elles déclencheront des réactions de riposte. Les
compagnies dites “régulières” - qui avaient créé leurs propres filiales
“charter” - créeront leurs propres filiales “low-cost”, en proposant,
certes, des tarifs légèrement plus élevés, mais restant attractifs, car
compensés par des avantages qui n’existent pas chez les “low-cost”
actuelles.
Même en constatant que cette formidable progression résulte
de l’émergence d’un nouveau segment de clientèle, il n’en reste pas
moins que l’évolution classique se traduira, forcément, par une courbe
d’expansion qui sera de moins en moins forte, le point d’inflexion de la
tendance étant probablement déjà atteint (j). En effet, les premiers
engouements pour ce produit semblent s’estomper du fait des nombreuses
contraintes imposées (k).
Il convient également de noter que quatre hôtesses qui
font le ménage dans l’avion ce sont quatre emplois en moins au sol. Quant à
la réduction des temps d’escales à moins de 30 minutes, cela conduit forcément
à l’effet pervers que l’on désigne sous le nom de ”hurry up syndrome”
(l) préjudiciable à la sécurité des vols.
Lorsque j’apprends qu’une ce ces sociétés inaugure
une ligne reliant un aéroport du sud de la France à un autre en Angleterre,
par un vol de 1 heure 20, à un tarif de 34 euros l'aller simple, taxes
incluses, je reste très sceptique quant à la viabilité d’une telle
exploitation! Comme Galilée, “pourtant elle tourne!”, disons “pourtant
elles déclarent faire des bénéfices”, ce qui, à ce jour, et sans
informations complémentaires chiffrées, reste, pour moi, un mystère!
Cette fixation sur la pression exercée sur les
personnels, en dégradant leurs conditions de travail, en réduisant leurs
salaires, en laissant planer l’insécurité (l’entreprise pouvant disparaître
du jour au lendemain), s’inscrit dans une démarche essentiellement
mercantile, très éloignée de celle de transporter des passagers.
Les hôtesses font déjà le ménage à bord des avions.
Bientôt, elles apporteront leurs propres boissons qu’elles vendront
directement aux passagers, ce qui permettra de réduire leur salaire de base!
Bientôt les équipages découcheront dans des chambres communes, pour réduire
les frais d’hébergement! Quant aux Commandants de bord, pourquoi ne pas leur
demander, pendant les temps d’escale, d’effectuer les pleins de carburant,
les visites techniques, procéder au chargement de l’avitaillement à bord....
et, s’ils disposent encore de quelques minutes de libre, leur demander de
regonfler les pneus! Trève de plaisanterie! Il s’agit là d’un problème de
choix de société. Quelle sera, demain, le rôle de l’homme?
---***
---
S’il
est évident qu’une entreprise doit réaliser des bénéfices pour assurer sa
pérennité, il n’en reste pas moins qu’une conclusion s’impose. Les faits
démontrent que:
- le
transport aérien n’est pas une industrie dans laquelle on peut, à long
terme, “gagner de l’argent’, c’est-à-dire obtenir, étant donné
les énormes capitaux engagés, des taux de rendement élevés,
-
lorsqu’il y a un bénéfice exceptionnel, il s’agit du résultat d’opérations
financières ‘juteuses” ou, alors, cela résulte de mesures de
restructuration, dont les effets pénalisent aussi bien les personnels que les
passagers.
Quelle
que soit la façon dont se termineront les conflits en cours, il restera à établir
une organisation internationale. Rêvons un peu! Respectant des finalités qui
devraient être celles de notre civilisation, priorité absolue serait donnée
à l’épanouissement des êtres humains de notre planète et au respect de la
nature. Seraient, alors, écartés ceux qui font fi des règles le plus élémentaires
quant à la survie de notre société et de notre éco-système. Seraient également
écartés les financiers affairistes à l’origine des scandales qui, depuis
des années, font la Une des médias, dont ceux qui jouent avec le transport aérien
comme au chat et à la souris... jeu dans lequel c’est toujours la souris qui
meurt!.
===
(a)
- Fortes augmentations des primes
d'assurance versées par les compagnies dont les avions faisaient escale dans
cette région du monde, alors considérée comme étant en état de guerre. Les
surprimes pouvant atteindre 25% du prix du billet de classe économique, les
compagnies furent de plus en plus nombreuses à éviter la zone dangereuse.
(b) - Globalement, pour 1991, la perte
nette des compagnies des Etats membres de l'OACI avait dépassé les 4 milliards
de dollars. C'était la première fois - depuis la réorganisation du transport
aérien international, en 1944 - qu'une telle inversion de signe était constatée.
De 1990 à 1993, les 212 compagnies
membres de l'IATA enregistrèrent des pertes évaluées à 55 milliards de
francs. En prenant en compte également les lignes intérieures et les vols non
réguliers, le résultat final aboutissait à une perte colossale de 75
milliards de francs, pour ces quatre années consécutives. Seules quelques
rares compagnies enregistrèrent des bénéfices restant inférieurs de 20 à 30
% à ceux des années précédentes. Ce n’est qu’à partir de 1994 que
certaines compagnies enregistrèrent des bénéfices, à la suite, certes, de la
reprise du trafic, mais également du lancement de plans conjoncturels
d'assainissement.
(c) - En une dizaine d’années, aux
Etats-Unis, les effectifs avaient été diminués de 10%. En Europe, les même
coupes sombres furent faites dans presque toutes les compagnies privées.
Globalement, 43.000 suppressions d'emplois furent enregistrées, soit 13% de
l'effectif total des compagnies.
(d) - Continental: 1.200; American
Airlines: 3.000; Air Canada: 3.600; KLM: 3.000; Finnair:1.200; Quantas: 1.700;
...
(e) - AEA - Association Européenne des
Compagnies Aériennes.
(f) - Dans un message très explicatif,
humain, voire émouvant, Jean-Cyril Spinetta, Président d’Air France (Point
de Presse du 10 avril 2003) en a indiqué les principales raisons: dérive extrêmement
violente, forte, des coûts de maintenance de l’appareil, d’où un décalage
entre les coûts de maintenance de l’avion et ses perspectives commerciales.
(g) - Pour les Antilles, les compagnies
actuellement concernées sont: Air France, Corsair, Air Tahiti Nui et Air
Austral.
(h) - Aux Etats-Unis, sur la
cinquantaine de “low-cost” qui ont vu le jour au cours des deux dernières décennies,
seules une dizaine sont encore en place.
(i) - La “low-cost” irlandaise
Ryanair vient d’annoncer le rachat de son concurrent Buzz, à KLM.
(j) - Voir “Modification du taux de
croissance“ dans “L’Economie du Transport aérien” - Jean Belotti -
pages 671 à 680. Technique et Documentation -1975.
(k) -Terminaux excentrés sur les grands
aéroports ou aéroports secondaires; Augmentation du temps d’attente au
guichet d’enregistrement (un seul agent); Boissons à bord payantes; Nettoyage
de la cabine et des toilettes sommairement effectué par les hôtesses, elles-mêmes;
Seule la moitié des places sont effectivement vendues au tarif plancher; Billet
non remboursé si l’on attend pas le vol suivant après l’amélioration des
conditions météorologiques; Taxes d’aéroport non incluses dans le prix du
billet.
(l) - On veut aller plus vite que cela
n’est prévu et on oublie, volontairement ou involontairement une vérification,
une action. Quant aux conséquences sur la sécurité des vols, elles ont
largement été démontrées.
Bonjour, 1°.-
Ma chronique d’avril 2°.-
Où lire cette chronique? 3°.-
Ouvrages *
“Lettres à un jeune pilote”.
Éditions Balland, 1994, de Bernard Ziegler, pilote d’essais. C’est tout à
fait par hasard que je suis tombé sur ce livre et je l’ai lu d’une seule
traite. Bien qu’édité en 1994, il reste d’actualité. L’auteur, avec
talent, transmet son expérience, sa motivation, sa passion, avec beaucoup de
conviction, d’émotion et d’humilité. Ouvrage qui a sa place dans toute
bibliothèque ... avant que l’édition ne soit épuisée. *
"Fantômes Fourchus" et "Complément n°1 à Fantômes
Fourchus" deux ouvrages consacrés aux avions doubles, de Christophe
Meunier, publiés en 2000 et 2003 par les éditions “La Plume du Temps” 4°.-
Vaccinations conseillées et obligatoires 5°.
Financement des formations aéronautiques 6°.-
Chez nos collègues de la marine 7°.-
Association des démineurs 8°.-
L’hippocampe d’Air France Bien
cordialement. Jean Belotti
PS-1
: Si vous connaissez des personnes intéressées par l'aérien, continuez à me
communiquer leurs adresses E-mail, afin qu'elles soient automatiquement
destinataires de ma Lettre bimestrielle. |
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