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Disparition de
Georges LIBERT, le dernier navigant d'Air
Bleu
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| 23 janvier 2002. IN MEMORIAM
Une mission
de guerre avec la R.A.F. Liens Biographie Une page sur Georges Libert par "La passion des avions au sol existe, je l'ai rencontrée" Le raid Paris-Tokyo du 23 février 1937, Georges Libert et son radio, Gilbert Denis |
| Raymond de PHILIP Président
de la Popote des Ailes Tel : 02 32 67 81 08 06 84 61 79 79 IN MEMORIAM  Lors du
déjeuner qui réunissait les membres de
l’Association des Anciens de la Postale de Nuit en 1999,
si j’ai bonne mémoire, j’ai eu la chance de me
trouver à la table de Georges LIBERT, assis
à sa gauche. Je dois avouer que j’avais un peu
bousculé l’ordonnancement de cette table pour
avoir cette place de choix.
J’aimais beaucoup
parler avec ce grand Ancien car, outre ce qu’il pouvait
raconter de son passé aéronautique, il
m’apprenait souvent des moments de celui de mon
père qui avait été son caporal chef
de chambre à Istres en 1929. Mon père
était alors un jeune engagé de 18 ans et
Georges LIBERT un boursier de 20 ans. Ils ne
s’étaient jamais perdus de vue.
Raymond de PHILIP
TOPAu début de la guerre de 39/45 tandis que Georges LIBERT était le chef pilote du Service Civil de Liaisons Aériennes Métropolitaines (S.C.L.A.M.), mon père était celui du S.C.L.A. d’Afrique du Nord (S.C.L.A.A.F.N.) à Tunis et je crois me souvenir que Jean DABRY était celui d’Alger. Par la suite ils firent tous deux carrière à Air France et plus tard Georges LIBERT fut président national des Vieilles Tiges et mon père président du groupe Marc Ambroggi à Marseille. Ce jour-là j’eus la chance d’entendre l’histoire que je vais vous conter. En 1934 le général Vuillemin organise la Croisière Noire. Un circuit de 14.000 kilomètres à travers l’Afrique Noire. Georges LIBERT en est le plus jeune pilote et en plus un avion lui était personnellement affecté ce qui n’était pas le cas de tous. Or il se trouva qu’un officier cassa son avion, et tout le monde fit croire au benjamin de l’expédition que le général Vuillemin avait décidé de donner son avion à l’officier qui avait cassé du bois. Furieux de cette décision Georges LIBERT se présenta le lendemain matin devant le général, le salua à 6 pas en claquant les talons comme le veut le règlement et lui dit : -Mon Général, j’ai appris que vous aviez décidé de donner mon avion au lieutenant (ou peut-être capitane ou……. Je ne sais pas exactement) dans ce cas je préfère le brûler! -Il n’en est pas question. Pourquoi voulez-vous que je donne votre avion à ce pilote qui vient d’en casser un alors que vous pilotez le vôtre sans le casser, lui répondit le général Vuillemin. Et l’histoire en resta là. C’était la dernière fois que je voyais Georges LIBERT vivant. J’eus le 4 janvier l’insigne honneur de le voir sur son lit de mort et d’assister à la mise en bière, invité par son épouse. Il était très beau dans son uniforme de Commandant d’Air France, portant la cravate des Vieilles Tiges. Au revoir Monsieur LIBERT. |
| Une mission de guerre: Georges LIBERT Outre le fait
qu’il fut un grand pilote, Georges Libert fut
également un grand résistant, d’abord en
France, puis plus tard, après son départ
en avion pour la Grande Bretagne en juillet
1943.
Par un des plus grands et plus heureux hasard je me suis retrouvé en possession du manuscrit de l’autobiographie de Bernard Cordier ancien commandant de bord et chef pilote à Air France, entré par la suite en religion à la Trappe à l’abbaye de Cîteaux sous le nom de Père Baudoin et décédé en septembre 1993 en cette même abbaye. Le texte qui suit en est extrait Pas un mot n’a été changé. Plusieurs mois se
passent à Londres où je rencontre Georges
Libert l’ancien chef pilote d’Air Bleu et qui sera mon
compagnon pendant tout le temps passé dans la
R.A.F..
………….Le BCRA voudrait que nous soyons admis tous les deux au Squadron 161 de la R.A.F. qui fait les opérations Lysander en France. Mais les Anglais font la sourde oreille voulant garder l’exclusivité des opérations leur permettant de lire le courrier de France avant de le remettre au B.C.R.A.. Il faudra une intervention de de Gaulle auprès de Churchill pour qu’ils admettent notre intégration, mais ce sera dans le Squadron 148 basé à Brindisi en Italie. Avec Libert je pars en novembre 43 pour suivre dans les différentes écoles de la R.A.F. tout l’entraînement réglementaire. Ce seront les stages A.F.U. à South Cernay près de Cirenster puis le B.A.T. de Cranage. Avec Libert nous
recevons notre affectation au Squadron 148 basé
à Brindisi. C’est aussi un squadron
spécialisé dans les
«opérations spéciales» et qui
travaille dans les pays méditerranéens.
Nous y retrouverons d ‘ailleurs les meilleurs pilotes du
Squadron 161: Mc Cairn, qui m’avait sorti de France et
Peter Vaughan-Fowler qui sera le commandant du C.
Flight. Mais c’est à nous de trouver nos deux
Lysanders. On découvre qu’il y en a deux en
Syrie. Ils sont quasiment réformés car ils
ont fait toute la campagne du Fezzan avec le
Général Leclerc.
Toujours avec Libert nous partons pour la Syrie en mars 1944 et on nous montre les deux vieux Lissy – à peu près retapés. Nous les convoyons jusqu’à Alger où on refait les entoilages pourris et où on installe l’échelle extérieure. On ne savait pas l’âge ni les révisions des moteurs Hercules sans soupapes, mais nous avions vu qu’ils consommaient pas mal d’huile. Nous rejoignons le
Squadron 148 à Brindisi où on nous
installe des réservoirs supplémentaires
sous le ventre du fuselage.
Le C. Flight fait mouvement sur Bastia
en Corse d’où partiront les opérations vers
la France. Enfin fin avril 44 nous sommes «opérationables». Ces opérations d’atterrissages en pays ennemi sont assez rares parce que longues à préparer: il faut faire venir du pays visé un opérateur susceptible d’être capable de trouver un terrain et d’organiser l’atterrissage et le renvoyer chez lui lorsqu’il aura été formé. Cet entraînement se fait en Angleterre. Lorsqu’il aura trouvé un terrain ad hoc, ce terrain sera ensuite photographié par un avion spécial en photo aérienne. Puis la R.A.F. donnera son accord et c’est par radio qu’on indiquera le jour de l’opération. Ce sera le 10 juillet 44 que Libert et moi sommes désignés pour une double opération sur le terrain «Figue» qui est situé à 20 km NE de Lyon ; tout à côté du champ de manœuvre de la Valbonne. Vers 23 heures
c’est Libert qui décolle le premier du terrain de
Borgo et je le suis aussitôt. Décollage
pénible car le Lysander malgré ses 800 CV
est chargé de 3 passagers et d’un
réservoir de 200 litres. Je me traîne
à 100 m d’altitude au second régime car
les volets de bords d’attaque refusent de rentrer. Vol
sans histoire au-dessus de la vallée du
Rhône. Très peu de flak. On voit seulement
quelques petites boules oranges qui semblent monter
assez lentement mais tout de même passent
très vite lorsqu’elles arrivent à hauteur
de l’appareil.
Vers 2 heures du
matin nous tournons autour du point de rendez-vous,
mais sans voir les 3 lampes torches qui indiquent le
lieu de l’atterrissage, ni la lettre en morse du
code.
Après 15 ou
20 minutes de vol nous décidons de retourner
à Bastia ce qui fera 6 h de vol pour rien.
Je constate alors qu’il y a beaucoup
d’activité sur le champ de manœuvre de la Valbonne;
les Allemands faisant des exercices de nuit avec tirs
réels et fusées multicolores. A Bastia on a pu avoir un contact radio avec Lyon et nous décidons de repartir le soir même. Les3 passagers de chacun des avions n’étaient pourtant guère enthousiastes de passer une seconde nuit dans le Lysander, debout et serrés comme dans une boîte de sardines. Cette fois-ci nous avons un beau repère sur la côte française. Toulon venait d’être bombardé par les Américains et on voyait les flammes dès le décollage. Arrivés au lieu de rendez-vous, le balisage était bien en place : 2 lampes torches fixées sur des piquets indiquent là où il faut toucher des roues, et la troisième à 110 m indiquait le sens de l ‘atterrissage face au vent. Georges se pose le premier et je tourne au-dessus du terrain en attendant qu’il redécolle. Voyant que Georges ne repartait pas et le sol m’envoyant la lettre du code en morse, je me pose à mon tour et Georges vient me dire: -J’ai calé mon moteur et vidé ma batterie. Rien à faire. Il faut savoir que
le moteur Hercules était excellent mais avait le
défaut particulier aux moteurs sans soupapes: il
refusait absolument de démarrer lorsqu’il
était chaud. Alors attendre 2 h qu’il refroidisse
et la batterie à plat ? Les Allemands de la
Valbonne avaient peut-être entendu les 2 avions et
allaient arriver sans tarder.
Il fallait partir au plus vite. On demande à l’agent chargé de l’opération de mettre le feu à l’avion dès que tout le monde aura quitté le terrain et Georges monte à la place arrière de mon avion. Le Lysander était beaucoup plus léger, je prends le cap direct vers la Corse en survolant toutes les Alpes. La nuit était très belle et j’admirais les sommets neigeux lorsque à hauteur de la Barre des Ecrins je découvre un ruisseau d’huile qui coule entre mes jambes. Panne possible et peut-être proche et le sol n’est guère hospitalier. Toutes les vallées sont dans le noir le plus absolu, la lune ayant disparu. Pas question de
sauter en parachute. Le passager n’en ayant pas, la
coutume dans la R.A.F. voulait que le pilote retourne
les sangles du sien pour ne pas être tenté
de s’en servir.
Je dis à Georges que nous allons avoir des ennuis et il me répond: -J’ai perdu mon avion, débrouilles-toi avec le tien. Heureusement le réservoir d’huile est assez important pour les moteurs sans soupapes et comme il se trouvait dans le dos du pilote je pouvais sentir avec ma main la hauteur de l’huile chaude et je constatais que le niveau ne baissait pas trop vite. En effet nous avons pu regagner la Corse de justesse. TOP |
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La notice
que lui consacre Jacques NOETINGER dans son
dernier ouvrage : «NON A
L’OUBLI !». « LIBERT Georges. Né le
17 octobre à Andelot (Haute Marne),
breveté pilote militaire en 1929, il est le plus
jeune des 28 pilotes, qui sous les ordres du
général Vuillemin, à bord de Potez
25, feront un périple de 14.700 km à
travers l’Afrique Noire… la
« Croisière Noire ». Devenu
grand spécialiste du VSV (Vol sans
visibilité) il quitte l’armée pour
être le plus jeune pilote d’ « Air
Bleu » évoqué plus loin. Il bat
un record officiel France Tonkin : 10.000 km en 44
heures, à bord d’un Simoun, en 1937. Le 10 mai
1939, il décolle de nuit de Pau pour inaugurer la
« Postale de Nuit » vers Paris. Il
croisera, à Bordeaux, Raymond Vannier qui fait le
voyage inverse. A la déclaration de guerre, il
est affecté comme chef pilote
réceptionnaire des chasseurs Bloch 152… occasion
de remporter une victoire, en abattant un Heinkel 111,
le 10 mai 1940 ! Nommé chef pilote de la
« Section Civile de Liaisons Aériennes
métropolitaines »à Vichy… C’est
une couverture pour une activité de
renseignements dans la Résistance, jusqu’à
un départ, par avion, pour la Grande-Bretagne, en
juillet 1943. Il pilotera des
« Lysander » pour des missions
spéciales consistant à déposer en
zone ennemie des agents de renseignement. Après
la guerre, commandant de bord puis chef du Personnel
Navigant, responsable de la mise en service des
« Constellation » puis des Boeing
à Air France. |
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La source de ce qui
suit est La passion
des avions au sol existe, je l'ai rencontrée
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| Journal «Les
Ailes» 21 avril 1951
EN ÉVOQUANT LE VOYAGE AÉRIEN DE M.
VINCENT AURIOL AVEC CEUX DU F-BAZJ... Une spendide
équipe ayant consacré son idéal
à la cause de l'Aviation et qui totalise plus de
70.000 heures de vol
L'autre mardi à Orly, après la réception du Président de la République et peu après son départ, « Les Ailes » ont été heureuses de s'entretenir avec l'équipage du F-BAZJ, qui venait de ramener du Canada M. Vincent Auriol, et de lui offrir leurs félicitations. C'est le Lieutenant-Colonel Cressaty, grand organisateur du voyage, qui avait lui-même participé à celui-ci, à l'aller et au retour, qui fit les présentations et nous permit de recueillir les impressions des uns et des autres. Tous étaient enchantés, heureux, du voyage, non pas pour eux-mêmes, mais pour ce qu'il représentait, ce qu'il valait à l'Aviation : en quelque sorte, la consécration de l'avion de ligne en tant que moyen de transport officiel, offrant une sécurité identique à celle du bateau ou du chemin de fer. Quel équipage magnifique ! À commencer par le Commandant de bord Georges Libert qui, gentiment, nous rappela qu'il lisait «Les Ailes», depuis l'âge de treize ans et qu'il en était toujours un abonné fidèle et... à continuer par tous ceux qui l'accompagnèrent dans ce voyage désormais historique. Georges Libert était parti à Montréal avec le ruban rouge. Il en revint avec la rosette. Fait sans précédent, il reçut cette rosette, à quelque 6.000 mètres d'altitude, des mains mêmes de M. Vincent Auriol, dans la cabine du « Constellation ». Récompense justifiée, répétons-le, d'une carrière brillante au service de l'Aviation. Georges Libert, originaire d'une famille campagnarde d'Andelot, dans la Haute-Marne, a dû à une bourse de pilotage d'être, à 20 ans, breveté pilote de l'Armée de l'Air. C'était en 1929. Il servit sous les ordres du Général Weiss de 1932 à 1935, participa à l'exploration aérienne du Sahara, puis à la fameuse « Croisière Noire ». Il en fut le plus jeune pilote. En 1935, Didier
Daurat le prit avec lui à Air-Bleu, qu'il venait
de fonder. Il fut ainsi l'un des artisans de la
création du réseau postal aérien
métropolitain.
L'année suivante, il profita d'un congé pour entreprendre un raid Paris-Tokio, au cours duquel il établit le record de vitesse sur le parcours France-Indochine. Au début des hostilités, en 1939, Georges Libert fut affecté comme pilote d'essais à Chateauroux. Il participa à la destruction de plusieurs avions ennemis qui venaient attaquer les usines Bloch de Déols. Après l'armistice, il gagna l'Angleterre où il suivit l'entraînement des pilotes de la Royal Air Force. Il réalisa ensuite plusieurs missions spéciales, en France occupée notamment, où il vint chercher plusieurs personnalités politiques importantes. En 1945, il entra à Air-France, la compagnie Air-Bleu ayant été absorbée par la compagnie nationale, d'abord comme instructeur au Centre de Perfectionnement du Personnel Navigant, puis comme pilote de ligne sur les longs-courriers du réseau français. Depuis le 15 janvier 1948, Georges Libert est, à Air-France, chef du Personnel Navigant de la Base d'Orly, fonctions qu'il exerce conjointement avec celles de Commandant de bord sur la ligne France-Amérique du Nord. Il totalise 10.000 heures de vol. Il a traversé 186 fois l'Atlantique. À
côté de sa rosette toute neuve viennent
s'inscrire la Médaille Militaire, la Croix de
Guerre et la Médaille de la Résistance. Il
demeure, sans contestation possible, l'un des plus beaux
fleurons du Personnel Navigant d'Air-France.
Le Commandant Libert a eu pour second, dans cette traversée mémorable, un pilote de la Vieille école qui, quoique jeune encore, à déjà donné vingt-cinq ans de sa vie à l'Aviation : André Campion. Autre figure sympathique de l'équipage du F-BAZJ, André Campion a traversé 142 fois l'Atlantique et totalise le nombre respectable de 11.960 heures de vol. La croix de Chevalier de la Légion d'Honneur a consacré les services qu'il a rendus à la cause aéronautique. Et comme une tradition doit, pour être durable, se transmettre de père en fils, André Campion a son garçon de vingt ans qui s'entraîne actuellement aux États-Unis sur avion à réaction. Bon sang ne peut mentir. Charles Fouquet, radio navigant, est né le 11 janvier 1913. Il a passé quinze années de sa vie au service de l'Aviation, a traversé 228 fois l'Atlantique, ce qui, tout de même, commence à compter, et il a à son actif 7.315 heures de vol. Son adjoint, Albert Saladain, chevalier de la Légion d'Honneur, est, sauf erreur, le doyen de l'équipage ; il vient aussi en tête de ses camarades pour le nombre d'heures de vol : 13.320. Il a traversé 134 fois l'Océan, et peut se prévaloir de vingt-deux ans de services aéronautiques. Quant au chef-navigateur du « Constellation », ce fut Paul Comet... C'est assurément le plus connu, le plus fameux des navigateurs d'Air-France et son nom, seul, rend superflu toute présentation. Il fut le compagnon de Mermoz et sa carrière est magnifique. N'est-il pas d'ailleurs le recordman des traversées de l'Atlantique ! Avant le double voyage du F-BAZJ, il en totalisait 277... Il semble que Paul Comet, quand on évoque sa longue carrière de navigant, doit être déjà un monsieur d'âge respectable. Mais non, il n'a que 47 ans. Il compte quelque 6.250 heures de vol dont, évidemment, une bonne partie sur l'Océan :: Il est Officier de la Légion d'Honneur, titulaire de la Croix de Guerre et de la Médaille de l'Aéronautique. Le
chef-mécanicien, à qui incombe la lourde
tâche de veiller sur la « santé
» du « Constellation », est Marceau
Sabarots, qui, né le 6 octobre 1908, totalise
9.100 heures de vol, sert depuis vingt-trois ans
l'Aviation et a traversé 80 fois l'Atlantique.
Tout comme Paul Comet, sa poitrine laisse
aisément deviner quelle fut sa conduite :
Officier de la Légion d'Honneur,
décoré de la Croix de Guerre, de la
Médaille de l'Aéronautique et de la
Médaille de la Résistance, Marceau
Sabarots a bien servi sa Patrie.
A. L.Il fut secondé dans sa tâche, à bord, par Sylvain Donadieu, âgé de trente-sept ans. Instructeur mécanicien navigant à Air-France, son palmarès aéronautique s'exprime par 5.950 heures de vol, 158 traversées, de l'Atlantique Nord, dix-huit ans de services. Le bien-être du Président et de Mme Auriol fut, en grande partie, durant les heures qu'ils passèrent à bord, le fait de Mlle Jacqueline Léger, chef-hôtesse d'Air-France - la benjamine de l'équipage - et du steward Alphonse Conrad ; la première totalise 2.380 heures de vol, 22 traversées et quatre ans de service, et le second, 3.194 heures de vol, 52 traversées, en deux ans de service seulement. Et voilà passés en revue les membres de cet équipage d'élite, qui totalise, rappelons-le, près de 70.000 heures de vol et quelque 1.280 traversées de l'Atlantique. Dire qu'ils ont bien servi la réputation d'Air France serait insuffisant. Mieux que cela, ils ont, en consacrant leur vie et leur savoir à la cause de l'Aviation française, donné la preuve éclatante de la haute valeur des équipages français. TOP |
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