Il est bien connu qu’un drame en occulte un autre. C’est ainsi que s’est estompé, pour ne pas dire effacé, celui de Charm El Cheikh, survenu avant celui de Madrid. Certes, la mémoire collective est volatile, mais il n’en reste pas moins que les problèmes, les douleurs, les questions restent en suspens. 
Après les prématurées déclarations des autorités égyptiennes, suivies de celles de l’organisme français intervenant dans le cadre des textes internationaux, démenties les jours suivants, comment séparer le bon grain de l’ivraie ? Puisqu’il ne s’agit pas d’un attentat (sic), alors ce serait donc de la faute des pilotes... qui n’ont rien vu ! La conclusion est trop facile ! 
Quant au contexte dans lequel évolue le transport aérien, il traduit une situation tout à fait instable. De nombreuses compagnies continuent à enregistrer des déficits (a). Les "low-cost" ont encore le vent en poupe (b) mais jusqu’à quand, face à la réaction de grandes compagnies en place ? (c).

Comment ne pas être également interpellé par la succession des disparitions de compagnies ? (d) 
Les différentes raisons de ces disparitions ont déjà été exposées à plusieurs reprises dans mes différents écrits. Aujourd’hui, c’est l’impact de cette lente restructuration sur la sécurité qu’il convient de mettre en exergue. 
En effet, comment concevoir que tous ces personnels, aussi bien au sol que navigants, puissent effectuer leur travail en toute sérénité, face à l’incertitude de leur déroulement de carrière, à la crainte des drastiques mesures de restructuration, des licenciements avec la quasi-certitude que les promesses de mesures de reclassement annoncées ne seront pas tenues ? (e)

Il y a plus grave encore, révélé dans des publications syndicales : des pilotes ont été licenciés ou sanctionnés au motif de l'usage de leurs prérogatives pour exiger une opération de maintenance dont les compagnies concernées auraient bien fait l'économie ; plusieurs messages me signalent la pression subie en permanence par les équipages, même appartenant à de grandes compagnies, en imaginant celles que peuvent subir les pilotes de certaines autres plus petites compagnies françaises ou étrangères, bien moins protégés, eux, sur le plan juridique. Ainsi, les décisions des Commandants de Bord qui sont jugées contraires à la rentabilité se termineraient par des licenciements, d'une façon directe ou parfois détournée. Il est même signalé que d'autres catégories de personnels, ayant un rôle majeur dans la chaîne de la sécurité (maintenance, fret, passage, contrôle aérien, etc...) subissent également les mêmes pressions sur fond d'impératifs économiques. Souvenons-nous du "Hurry-up syndrome".

J’ajouterai que dans l’hypothèse où ces centaines de pilotes retrouveraient un jour un emploi, il est évident qu’ils auraient perdu leur savoir-faire, leur aisance dans l’exercice de leur métier. Toutes qualités indispensables pour être en mesure de trouver, instantanément, la parade à une situation de gravité exceptionnelle, comme celle présentée, ci-après. 
Et, en plus, voilà qu’il est maintenant envisagé de leur faire jouer le rôle de shérif et que lorsque la cause de l’accident n’a pas été immédiatement déterminée, ce sont eux les premiers à être mis sur la sellette alors que, de toute évidence, ils ne sont pas suicidaires.

* Ni Shérifs

Les pilotes de ligne, à travers leur association internationale (IFALPA) et leurs organismes représentatifs (aussi bien en France qu’en Europe), ont fermement montré qu’ils ne voulaient pas jouer les shérifs faisant régner l’ordre, pistolet à la ceinture, ni accepter que la cabine des passagers se transforme en champ de tir entre des pirates et des policiers en civil. Leur réaction fait suite à l’initiative de transporter, sur injonction américaine, des agents GIGN armés, à bord de certains vols sensibles desservant les Etats-Unis. 
Or, réunis à Garmisch-Partenkirchen, pour débattre de l'idée américaine de voir des policiers armés, des "sky-marshalls", à bord des vols internationaux, les ministres de l'Intérieur du G5 (les cinq plus grands pays de l'Union européenne), se sont déclarés, quant à eux, favorables à la présence de policiers armés dans les avions pour faire face aux risques terroristes, mais pas dans tous les cas, ni tout le temps. Ils ont considéré que ces "sky-marshalls" ne constituaient donc pas une panacée, mais pouvaient être la bonne réponse au bon moment, étant un cran de sûreté supplémentaire. Les raisons pour lesquelles, nous qui sommes des passagers, devons nous féliciter de la position des pilotes, ont déjà longuement été exposées et je n’y reviendrai pas ici. (f)

* Ni suicidaires

Il est constant que les pilotes de ligne ne sont pas suicidaires. Rassurons-nous, jusqu’à la dernière seconde, ils agiront pour redresser une situation désespérée. 
Or, constat est fait que l'accent est parfois mis sur le pourcentage élevé d'accidents dûs aux équipages. Malheureusement (involontairement ou volontairement ?), il est rarement fait état des facteurs qualifiés de "contributifs" à l'accident, qui sont, très souvent, indépendants du comportement de l'équipage. 
Pourtant, cela permettrait de clarifier l'interprétation qui est généralement faite concernant la part de responsabilité des équipages. En effet, sans ces précisions, comment les passagers pourraient-ils avoir confiance en des équipages qui sont responsables de 7 accidents sur 10 ?

Certes, les cas aberrants ont toujours existé et ceci dans toutes les professions. Celle de pilote n'échappe pas à la règle. 
En revanche - et ceci est essentiel à savoir - ne sont jamais connues les fréquentes situations potentiellement dangereuses qui ont été déjouées par les équipages, évitant ainsi la survenance de nombreux incidents ou accidents.

Certes, la réponse, souvent entendue, est la suivante: "C'est normal qu'ils évitent les accidents, ils sont payés pour ça" (sic). Il est exact que leur mission est de conduire le vol dans les meilleures conditions possibles, ce qui implique automatiquement de veiller à la sécurité, donc d'éviter les incidents et les accidents. Cela dit, il faut rappeler qu'il existe de nombreuses situations totalement imprévisibles et pouvant être à l'origine de très graves accidents. Si l'accident a pu être évité, cela est dû à un réflexe, une réaction salvatrice quasi-instantanée du pilote, qui a été prise, grâce à son expérience, son haut niveau de qualification, sa concentration, son savoir-faire.

Dans quelques rares cas, le miracle, l'action courageuse, le professionnalisme de l'équipage, sont repris par les médias. Mais, la quasi-totalité des autres cas est totalement passée sous silence.

Donc, au lieu de se contenter d'annoncer que 70% des accidents sont dûs à l'erreur humaine de l'équipage, il serait plus juste d'annoncer, par exemple: "Cette année sur 40 accidents dans le monde, "x" sont dûs à l'erreur humaine, la responsabilité directe de l'équipage n'ayant été engagée que dans "y" accidents. En revanche, au cours de cette même années, "z" accidents ont été évités par les décisions des équipages prises dans des situations exceptionnelles".

Tout pilote dans sa carrière a vécu au moins une telle dangereuse situation dont la solution n’existe dans aucune des milliers de pages des manuels de vol. J’en ai vécu deux, décrites dans mes ouvrages. Mais, en voici une, tout à fait exceptionnelle - qui m’a été communiquée par trois de mes lecteurs me suggérant de la publier, ce que je fais bien volontiers, dans le résumé, ci-après, méritant effectivement d’être lu.   TOP  

* Un exploit

Le 22 novembre 2003, un A 300, décolle de Bagdad à destination de Bahreïn. À son bord, trois membres d’équipage : Eric, le Commandant de bord ; Steve, le copilote ; et Mario, l’Officier Mécanicien Navigant. Rien ne leur indique qu’ils vont vivre leur « Heure de Vérité » : celle à laquelle les hommes d’action sont confrontés, un jour ou l’autre ; celle où se révèlent les vrais caractères, loin des simagrées médiatiques. L’heure que l’on redoute, car le verdict est sans appel. 
Aligné sur la piste, les freins sont lâchés. Les deux moteurs poussent rapidement l’avion vers un envol sans problème. L’avion est installé en montée à pente maximale, à la vitesse de 215 nœuds. 
Le calme est de courte durée. Vers 8.000 pieds, un choc ébranle l’avion, suivi, en quelques secondes, par une succession d’alarmes sonores. Mario annonce la perte de deux circuits hydrauliques et, vingt secondes plus tard, celle du troisième circuit. 
L’avion est désormais livré à lui-même. Les commandes de vol sont alors sans effet. Les gouvernes, privées de leur muscle hydraulique, s’alignent dans le lit du vent. 
La perte hydraulique totale est rapidement diagnostiquée. L’état d’urgence est signalé par Steve à la Tour de contrôle qui l’avise de l’existence d’un feu externe au niveau de la voilure gauche. L’avion continue sa montée et sa stabilité l’entraîne en un virage d’inclinaison modérée à gauche. Une tension extrême règne dans le cockpit, jusqu'à ce que Eric, le Commandant de Bord, annonce qu’il pense contrôler l’assiette longitudinale en jouant sur les moteurs.

Commence alors une période d’apprentissage pendant laquelle Eric, suivi par Steve, découvrent comment maîtriser la pente en modulant la poussée des moteurs. Au début les actions sur les manettes sont amples et uniquement symétriques, le virage à gauche est donc maintenu et l’avion décrit un large et irrégulier tour complet. 
L’équipage constate qu’il peut, certes, stopper la montée en réduisant la poussée, mais que cette diminution entraîne aussi l’augmentation de la vitesse de vol : il faudra « faire avec » ce paradoxe.

Alors que la vitesse excède déjà 270 nœuds (valeur maximale autorisée pour cette manœuvre), Eric demande, avec insistance, la sortie du train d’atterrissage « à la manivelle ». Le train sort bruyamment et fournit la traînée additionnelle qui, seule, peut ramener la vitesse vers les 210 nœuds. 
Maintenant que l’avion est contrôlé en tangage autour du vol horizontal et que la vitesse est redevenue compatible avec un atterrissage, Eric, en réagissant aux mouvements de l’avion, apprend à maîtriser la direction du vol. 
En effet, l’explosion du missile a arraché une bonne partie de l’aile gauche, entre le bord de fuite et l’âme du longeron arrière qui servait de cloison au réservoir externe : 3.500 kilos de carburant s’échappent rapidement en s’enflammant. 
Entre aile gauche et aile droite existe alors une double dissymétrie (de forme et de masse) qui entraîne l’avion en virage permanent à gauche. Il faut bien en sortir pour revenir vers le terrain.

La manœuvre dissymétrique des manettes agit sur l’inclinaison. Quand le moteur gauche est seul accéléré, les ailes reviennent vers l’horizontale, de même si le moteur droit seul est réduit, mais ce n’est pas si facile :

Toujours est-il qu’Eric apprend assez rapidement cette gymnastique particulière des manettes de gaz et, après quelques excursions un peu inquiétantes de l’inclinaison au-delà de 30°, le moral remonte. Maintenant, il peut envisager de « naviguer » vers le terrain qu’il a perdu de vue dans ses évolutions d’apprentissage.

Steve prend en charge la navigation. Il faut présenter l’avion en longue finale, c’est-à-dire à au moins 40 kilomètres. Après un deuxième virage de 360° par la gauche, suivi d’un segment rectiligne d’éloignement, Eric engage un virage à droite pour revenir vers la piste 33 Droite, la plus longue des deux pistes de Bagdad.

Il faut maintenant se stabiliser sur le plan de descente. Là aussi, ce n’est pas commode : la pente affichée par la valeur moyenne de la poussée n’est pas simple à interpréter. C’est donc une pente moyenne qu’il faut visualiser tout en maintenant la direction par le jeu dissymétrique des moteurs : pas évident quand l’assiette varie entre 0° et 5°, avec une période proche de la minute !

Comme un bonheur ne vient jamais seul, la turbulence associée à un vent de 35 km/h, travers gauche, excite les oscillations naturelles et, pour faire bonne mesure, les alarmes GPWS (h) retentissent à répétition.

L’alignement est difficile. Impossible de faire mieux. Eric adapte alors ses ambitions à la faiblesse des moyens dont il dispose :

Il se concentre sur l’essentiel, garder l’avion sous contrôle et rejoindre le terrain, là où il y a des pompiers pour maîtriser le feu de l’aile gauche.

Steve aide par ses commentaires efficaces : annonces de distances et d’altitudes. Il rappelle qu’il ne faut pas réduire à fond les deux moteurs, car cela déclencherait un virage à gauche qui serait catastrophique, dans les derniers pieds avant le contact avec le sol. 
Mario surveille le carburant dans l’aile gauche endommagée. Il est vital que le moteur gauche reste en fonctionnement. Il se tient donc prêt à ouvrir l’intercommunication si le réservoir "1" se vide à son tour, mais pas trop tôt, car on soumettrait alors le carburant contenu dans l’aile droite à la fuite du côté gauche ! 
La tension remonte avec la décroissance de l’altitude. À 250 pieds, l’assiette longitudinale, toujours lentement oscillante, glisse vers les valeurs négatives ce qui est très inquiétant, si près du sol. Elle est relancée vers le cabré par une remise de gaz franche sur les deux moteurs. Ouf !

Vers 100 pieds, l’avion pointe vers l’entrée de piste, mais avec un cap inférieur de 10° à l’orientation de la piste 33 Gauche. Eric commande alors sa dernière correction de contrôle latéral, en réduisant le moteur droit seulement. L’avion s’incline vers la droite, et l’angle de divergence commence à diminuer, mais grâce à la poussée élevée maintenue sur le moteur gauche, l’avion ne plonge pas vers le sol dans les derniers pieds.

Vingt cinq longues minutes après l’impact du missile, l’A 300 a donc bel et bien été posé sur la piste 33 Gauche, intact, avec :

et cela, sans aucune énergie hydraulique.

Toujours privé de moyen direct de contrôle de la direction, l’avion quitte ensuite la piste très rapidement. Les moteurs sont maintenant réduits et les inverseurs de poussée sont enclenchés au maximum. Le sol sablonneux fournit un complément non négligeable au freinage. Au total, ce freinage est performant et, en dépit de la vitesse élevée au touché des roues, l’avion s’immobilise après une course de l’ordre du kilomètre, soulevant derrière lui un panache de sable impressionnant. L’avion est finalement stoppé le nez dans la clôture de l’aéroport. Il ne reste plus qu’à quitter le bord par le toboggan droit … et poser pour la photo souvenir.

C’est une « première » et un véritable exploit.

À l’heure où les pilotes sont trop souvent montrés du doigt, n’est-il pas réconfortant de voir une démonstration aussi percutante de l’adaptabilité de ces hommes pour dominer des situations aussi improbables ?

Si le Transport Aérien est aussi sûr, si - toutes causes confondues - il n’y a plus, en gros, qu’un accident pour 10 millions d’heures de vol (exprimé en kilomètres par passager transporté), c’est, entre-autres, que les avions sont conçus pour résister à de nombreuses pannes et combinaisons de pannes. 
Mais, tous les tests de sécurité effectués pour la certification des avions ne peuvent pas prendre en compte la folie des hommes et aucun avion n’est « certifié » à l’épreuve des tirs de missiles et autres formes d’attentats.

Alors que trois hommes, face à une situation réputée incontrôlable, se tirent d’affaire et sauvent un avion condamné, parce qu’ils ont compris et senti, analysé, et travaillé en équipe en surmontant un énorme stress, et surtout qu’ils aient su faire la part des choses et gérer efficacement les priorités, n’est-ce pas rassurant ?

En guise de conclusion, Gilbert DEFER - auteur de l’article - nous dit : Comme dans les Bulletins de Sécurité des Vols de l’USAF, bien connus de tous les pilotes militaires de l’OTAN : "Well Done Eric, Steve, Mario". Ou, plus simplement : "Chapeau tous les trois, vous êtes de vrais Aviateurs, avec un grand "A". Vous avez su tirer le meilleur de votre « Heure de Vérité".    TOP  

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(a) - Lufthansa a enregistré une perte record de près d'un milliard d'euros. Swiss a annoncé une perte de 420 millions d’euros. American AMR a annoncé avoir accusé, au dernier trimestre de 2003, une perte nette de 111 millions de dollars, contre une perte de 529 au dernier trimestre de 2002. 
(b) - La compagnie aérienne polonaise à bas coûts Air Polonia va desservir Paris, Francfort, Bruxelles et Cologne au départ de Pologne. Deux autres compagnies à bas coûts, le hongrois Wizz Air et Sky Europe Airlines, ont annoncé leur intention de proposer dès cette année des vols depuis et vers la Pologne. Un groupe d'investisseurs du secteur touristique et de la distribution ont créé la première compagnie aérienne espagnole à bas prix, Air Madrid, qui assurera dans un premier temps des liaisons avec l'Amérique latine, a annoncé vendredi leur porte-parole. 
(c) - La compagnie australienne Qantas a annoncé que sa filiale Jetstar, proposera des vols bon marché, avec des tarifs inférieurs à ceux de sa rivale, Virgin Blue du Britannique Richard Branson.  Le plan de rénovation du produit moyen-courrier d'Air France, destiné pour partie à contrer l'offensive des compagnies à bas coûts sur les dessertes européennes, sera mis en oeuvre à partir du mois d'avril. Ce plan de rénovation (baptisé CMC2), consiste "essentiellement" en une densification des avions et un allégement des prestations. Aux Etats-Unis, United Airlines a lancé sa low--cost "Ted". 
(d) - Après la disparation de grandes compagnies internationales et d'excellente réputation, Sabena, puis Swissair. Après les disparitions d’Air Normandie, d’Air Bretagne et de R.Lines, 2003, ce furent celles d’Air Lib, d’Aéris, de L.Air, d’Air Jet, d’Air Littoral, d’Eurojet AL. Air Atlantique est en cessation de paiements. 
(e) - Le Comité d’Entreprise d’ex Air Lib a dénoncé l'insuffisance des mesures de reclassement Contrairement aux effets d’annonces du gouvernement, il n’est nullement fait mention, de façon officielle, des 1.000 salariés qu’Air France « s’est engagée » dans « un réflexe citoyen » à reprendre, ni de ceux dont le nombre n’a pas été fixé par la SNCF ou la RATP. Air Littoral : seuls 40 salariés sur 800 ont été reclassés. 
(f) - Risques liés à l’utilisation d’armes à feu ; coût salariaux des agents ; perte de sièges à la vente ; problèmes de qualification, mission et rattachement hiérarchique au Commandant de bord des éventuels agents armés, sans compter que cette décision traduit l’incapacité de multiples contrôles au sol de détecter l’intrus ! 
(g) - Au total, la situation est donc encore plus délicate que celle du DC 10 de Sioux City, car dans ce dernier cas la perte totale hydraulique résultait de l’explosion du moteur central, et laissait certes la difficulté de contrôler la pente et l’inclinaison par le pilotage des seuls moteurs sous voilure, mais au moins à partir d’un avion dont les ailes « portaient » symétriquement ! 
(h) - GPWS : "Ground Proximity Warning System" - Système avertisseur de proximité du sol. Ce système détecte également certaines configurations anormales de l'avion au décollage et en approche.   TOP  

   MA LETTRE DE MARS 2004