Air Lib « In Memoriam »

- L'environnement   - La Politique   - Conséquences de la disparition d'Air Lib   - Où se cachent les solutions?       MA LETTRE DE FÉVRIER 2003                Air Lib : agonie ou réanimation ?

Tout le monde a pu suivre l'évolution de la situation, extrêmement difficile, dans laquelle s'étaient trouvées les deux compagnies AOM-Air Liberté et Air Littoral.  (a)

Aujourd'hui, les causes réelles de l'échec de la reprise d'AOM – Air Liberté, devenue Air Lib, sous la direction d'un pilote de ligne, ne sont pas connues. En effet, le nombre d'intervenants est tel qu'il serait péremptoire de privilégier telle ou telle autre raison, tel ou tel autre responsable, pour cet échec : la privatisation d'Air France, la volonté politique et la politique elle-même, l'Administration, le repreneur IMCA, Airbus, les syndicats, les dirigeants d'Air Lib, la fatalité…

Tous les intervenants déclarent avoir fait des efforts pour qu'une solution soit trouvée… Qui dit vrai? N'y a-t-il pas des objectifs, voire des « arrangements » inavoués?  À qui profite cette disparition?

Pour le personnel, le couperet s'est abattu, en ce lundi 18 février. Liquidation judiciaire et licenciements collectifs, telle a été la décision du Tribunal de Commerce de Créteil qui a suivi les réquisitions du Procureur de la République. Cette disparition d'Air Lib est un désastre économique, politique, social et humain, confirmant - une fois de plus - que le social est le parent pauvre de la construction européenne.

Comment a-t-on pu en arriver là?

(a) - De quoi s'agissait-il exactement? Quelle était la cause de ce krach financier? Qui étaient les responsables? Quelles étaient les solutions envisageables? Quelques éléments de réponse avaient été apportés dans ma chronique de juin 2002: « Un krach financier dans le transport aérien ».

* L'environnement                                        TOP 

Rapide historique. Ce qui a été désigné par la «révolution industrielle» a été accompagné par la création de milliers d'entreprises. Rapidement, s'est également développé un phénomène de concentration des entreprises, d'abord au sein des Etats, puis au niveau international. 

En ce qui concerne le transport aérien, ce phénomène a été accéléré par la «deregulation » du transport aérien américain, sous la présidence Carter, puis celle de Reagan et ce à partir de 1975. Depuis lors, plus de 200 compagnies furent absorbées ou disparurent  corps et biens.  Parmi elles, certaines compagnies mythiques comme la Pan Am et aussi Eastern Airlines, dirigée par l'astronaute Frank Borman, compagnie qui fut le premier client nord-américain d'Airbus. Les concentrations ont conduit à la constitution de méga-compagnies occupant des pans entiers du marché, en situation de quasi-monopole, après avoir placé des barrières d'entrée sur le marché, infranchissables par les candidats éventuels.

Le marché du transport aérien qui devait - selon les postulats retenus dans le « deregulation act » - permettre une saine et libre concurrence entre de nombreuses autres compagnies aériennes, est devenu un marché composé de situations monopolistiques et de duopoles ou oligopoles restreints. (Cf. mon ouvrage « L'économie du transport aérien » - 1975).

Il paraît inutile de rappeler, ici, que le monopoleur produit moins qu'il ne pourrait le faire et qu'il vend son produit à un prix supérieur à ce qu'il devrait être. Quant aux autres situations de marché, démonstration a été faite que la concurrence porte essentiellement sur les coûts et donc les prix. La guerre des prix!

En clair, comme dans la jungle, c'est le plus « gros » qui résiste le mieux et qui peut maintenir les coûts les plus bas sur une période plus importante. Ceci élimine les autres, ceux qui ne peuvent pas suivre. Notre « gros » devient encore plus « gros » et se retrouve rapidement en situation de monopole, quelquefois, mais très rarement en duopole. Par la force des choses, le prédateur devient un absorbeur.

La particularité d'une baisse généralisée des coûts dans le transport aérien est qu'elle a une limite rapidement atteinte. En effet, toutes choses égales par ailleurs, il existe des seuils en dessous desquels il est impossible de descendre, sans mettre en danger la sécurité des passagers et des équipages et la qualité du service. Donc, les plans de restructuration portant sur des « réductions drastiques de coûts » et des « compressions de personnel » sont des opérations qui ne sont, ni renouvelables, ni garantes de la sécurité.

La plupart des compagnies aériennes présentes sur l'échiquier l'ont très bien compris. Elles se sont alors engagées dans ce qui a été désigné par la « globalisation »: prises de participations croisées, accords de coopération technique et commerciale, « code share » etc… permettant de nouvelles réductions des coûts, par une amélioration de la productivité.

Puis, l'émergence des hyper-groupes aériens, ces alliances globales, ont été un fait marquant dans le développement du marché du transport aérien civil, depuis la fin des années 1990. Elles ont scellé des alliances entre les plus grandes compagnies, créant de puissants monopoles - qui ne portent pas le nom - véritables forteresses imprenables. (Voir ma chronique « Les hyper-groupes aériens » - juillet 2000). Pour étendre leur couverture géographique elles envisagent maintenant d'accepter dans leur giron des partenaires associés.

Il est vrai que la recherche d'effet de taille permet de réaliser des économies d'échelle, sans se pénaliser par les rendements décroissants liés à la taille. Retenons que les synergies espérées sont toujours plus faciles à dégager dans des opérations nationales qu'internationales. Il est vrai également que des renversements d'alliance sont inéluctables.

Cela étant - contrairement à une croyance qui perdure - la situation est telle qu'il est difficile d'y voir une quelconque concurrence entre les participants à ces structures.

En revanche, il existe une concurrence entre des modes de transports différents (Avion-TGV) ou entre types de transport, comme cela s'était produit entre vols réguliers et vols charters et comme cela se produit, actuellement, entre compagnies en place et compagnies « low-cost » et « low fare » qui, ayant créé un produit nouveau et desservant des lignes nouvelles, ont non seulement révélé une nouvelle demande, mais ont détourné des passagers des compagnies en place.

Le système actuel reste très fragile. Les médias nous apprennent des disparitions de compagnies, des plus grandes (Swissair, Sabena), des faillites (United), des licenciements par dizaines de milliers, des suppressions de lignes, des bilans désastreux… Cela étant, malgré quelques soubresauts de Bruxelles - qui est censé s'opposer aux « ententes » - l'impérieuse nécessité de réduire les coûts et de faire des profits à court-terme, conduit irréversiblement à des positions dominantes et à des drames, comme celui de la disparition d'Air Lib, qui, malheureusement, ne sera, ni le dernier, ni le plus dramatique.

Finalement, ces désolants constats résultent du contexte dans lequel se développe le transport aérien, depuis plusieurs années. « Qui sème le vent récolte la tempête » résumerait bien mes nombreux écrits au sujet de l'instabilité chronique du système, dont l'origine se trouve dans des dysfonctionnements, effets pervers décrits et dans son extrême sensibilité à de très nombreux facteurs exogènes, bien connus.

* La Politique                    TOP  

Le système dirigiste avec ses contingentements, quotas, restriction des échanges, contrôle de changes, autorisations préalables, etc... est révolu. Il a été remplacé par un système libéral, voir ultra-libéral, dans lequel ce sont les lois du marché (certains diront de la jungle) qui conduisent à l'équilibre, sans interventionnisme direct de l'Etat.

Alors, chaque décideur doit être conscient de ses responsabilités et des conséquences de ses choix et décisions, qu'il s'agisse des employeurs, des salariés ou du public. Il est dit que choisir est toujours abandonner quelque chose…

Si vous n'êtes pas satisfait de la prestation d'un restaurant, vous n'y retournerez plus. Si les clients se font rares, le restaurant fermera ses portes et les propriétaires n'auront plus, si leur situation financière le permet, qu'à rechercher une autre opportunité.

Si vous ne trouvez plus de pièces de rechange d'un appareil ménager ou si vous êtres attiré par un produit plus performant, vous abandonnerez cette marque et, à la limite, l'entreprise fera faillite, faute de clients, et licenciera son personnel.

Si vous avez choisi de partir très loin, par une compagnie qui n'a pas les reins solides et dont l'avion se trouvera en panne au bout du monde, alors, n'exigez pas que ce soit Air France qui vous rapatrie.

Un de mes lecteurs résume bien la situation: « On ne veut pas que l'Etat se mêle de nos affaires, mais lorsque ça ne va plus on fait appel à lui pour qu'il remettre le train sur les rails, comble les déficits et trouve des solutions aux conséquences économiques et sociales qui en résultent ».

Mais, lorsque les conséquences de ces graves échecs perturbent l'économie du pays, plusieurs questions se posent.

L'Etat doit-il veiller à la « responsabilité sociale » de l'entreprise, indépendamment des textes en vigueur? Cela impliquerait qu'il intervienne au niveau des décisions stratégiques qui vont contribuer à l'avenir de l'entreprise, entre croissance et cessation d'activité.

L'État doit-il intervenir a posteriori? Une réponse affirmative appellerait l'autre question de savoir à partir de quel moment: avant ou après la cessation d'activité et comment?

Rien de bien précis n'existe à ce sujet et les décisions prises se font dans un contexte où les intérêts de toute nature mis en jeu sont ignorés, bien que souvent subodorés.

Au sujet d'Air Lib, par exemple, sans reprendre les décisions de l'ancien gouvernement, deux questions viennent à l'esprit:

1.- Pourquoi la licence d'exploitation a-t-elle été supprimée avant la décision du Tribunal de commerce? Etant intervenue un week-end de départ en vacances, elle a pénalisé des milliers de passagers désemparés, ce qui, logiquement, peut être considéré comme une sanction injuste contre des passagers (clients et contribuables) qui espéraient profiter de quelques jours de repos.

2.- Comment croire au reclassement de tout ce personnel dans d'autres compagnies aériennes privées? Aucune n'acceptera d'alourdir ses coûts en personnel au motif de la solidarité nationale, l'impérieuse nécessité de faire des profits faisant loi. On l'a bien vu, lors d'un reportage à la Télévision au ministère des transport où les grands patrons avaient été conviés (Air France, SNCF…) combien les propos étaient empruntés et vagues quant aux possibilités de reclassement… En effet, comment l'État pourrait-il exiger qu'Air France - sans besoins exprimés et, de plus, en voie de privatisation  - accepte d'alourdir ses coûts, alors qu'une stratégie adaptée à l'évolution du marché et une saine gestion, engagée depuis quelques années, lui a permis de se placer dans le peloton de tête des compagnies aériennes mondiales?

* Conséquences de la disparition d'Air Lib                TOP  

Ni les passagers, ni les citoyens d'en bas (puisque cette expression est à la mode) ne comprennent comment on a pu en arriver là! 

Un de mes lecteurs s'interroge également de savoir pourquoi il n'a pas encore été fait état de la responsabilité de direction d'Air Lib? « Comment admettre qu'une compagnie située entre les compagnies de pointe et les « low-cost » puisse être déficitaire, disposant d'une flotte, de personnels compétents et d'une fidèle clientèle? N'y a-t-il pas eu des fautes de gestion? Un pilote de ligne, certes ex-syndicaliste de choc (qui a déclenché une grève en 1998 lors de la coupe du monde de football) a-t-il vraiment - indépendamment de ses accointances avec un ministre communiste - les compétences pour redonner vitalité à une société en difficulté et la réorganiser en vue d'en assurer sa pérennité? ».

Toujours est-il que les faits sont là. Air Lib disparaît de l'échiquier. Mais Quid des conséquences? Voici les trois premières qui viennent à l'esprit:

1.- « Slots » ou « créneaux de décollage » (b)

De quoi s'agit-il? L'origine se trouve dans le constat d'une disparité croissante entre l'extension du système des transports aériens en Europe et l'incapacité de l'infrastructure aéroportuaire de faire face à cette demande. C'est ainsi qu'il a été décidé d'attribuer - par un coordonnateur dont la neutralité soit incontestée - des créneaux horaires, selon des règles neutres, transparentes et non discriminatoires. Les dispositions d'attribution et de retrait, figurent dans le règlement communautaire (c). 

La première conséquence sera l'attribution des 44.000 créneaux disponibles (27% des créneaux horaires d'Orly) qui le seront, notons-le, à des compagnies étrangères, dont plusieurs sont déjà sur les rangs. Des réactions ont déjà été enregistrées (d).

(b)- Heure prévue d'arrivée ou de départ disponible ou attribuées à un mouvement d'aéronef à une date précise dans un aéroport coordonné.

(c) Règlement CEE, numéro 95/93 du Conseil, du18 janvier 1993 fixant les règles communes en ce qui concerne l'attribution de créneaux horaires dans les aéroports de la communauté. Ce règlement fixe les conditions dans lesquelles s'effectue la coordination, la procédure d'attribution desdits créneaux, le rôle du coordonnateur, le regroupement des créneaux horaires dans un pool, le mécanisme de sauvegarde et les dispositions générales

(d) - Les Administrateurs retraités de la Caisse retraite du Personnel Navigant viennent de saisir le Directeur du travail (DGAC) en attirant son attention sur le fait que l'arrêt d'exploitation de cette 2^ème compagnie française, entraînait, à terme, la perte d'emploi de 3.200 salariés et activités connexes, dont 1.400 PN, pour lesquels la Compagnie cotisait à la Caisse de Retraite du Personnel Navigant, ce qui ne sera pas le cas de compagnies étrangères, auxquelles seront affectés les créneaux horaires devenus disponibles à la suite de cette disparition.

2.- Réduction de l'activité de l'aéroport d'Orly

La disparition du deuxième pôle aérien français, qui avait fait sa base opérationnelle à Orly, aura de facto un impact en terme d'emploi et d'aggravation de la sous-utilisation de la plate-forme d'Orly.

3.- Perte d'un potentiel de « savoir-faire »

Ce sont 3.200 employés, tous hautement qualifiés et qui ont prouvé leur dévouement et leur attachement à leur entreprise qui se retrouvent au chômage.

* Où se cachent les solutions?        TOP  

Loin de moi l'idée de jouer au moraliste ou à l'oiseau de mauvaise augure, mais simplement de montrer combien la réalité est complexe, étant donné les multiples interdépendances qui caractérisent le système en place. Ce dernier évolue à la suite d'une succession de décisions en bout de chaîne, sans prendre les problèmes à bras le corps, à l'origine des processus engagés.

Il serait vain de croire que l'avenir du transport aérien dépendra de la façon dont sont traitées, actuellement et au jour le jour, les « effets » néfastes et pervers du système. Seule une recherche des « causes » et de leur suppression est susceptible de permettre d'y voir plus clair. C'est donc au plus haut niveau politique que les vraies solutions se trouvent. Or, elles ne peuvent émerger qu'après l'analyse des problèmes posés.

On retiendra, par exemple, que pour les trois constats ci-après, personne n'a encore pu apporter une réponse satisfaisante à ces anomalies et à ces corruptions.

1°.- Le système libéral conduit les entrepreneurs à réaliser des bénéfices à court terme, dans l'intérêt des actionnaires et non pas dans l'intérêt de la société, prise au sens large, qui se situe sur le long terme.

2°.- La répartition des richesses créées par le système est très inégalement répartie, sachant qu'un tiers de l'humanité vit avec moins de un euro par jour.

3°.- Le capitalisme mafieux, détournant des milliards de dollars étend ses ramifications à tous les niveaux y compris l'Etat.

Voilà donc le premier grand défi à relever.