Blocage

D'après le Code Napoléon toute activité commerciale qui pourrait être interprétée comme étant d'intérêt national ou ayant trait à la Sécurité nationale où la stratégie militaire était soumise à une loi communément appelée " Blocage " par une participation obligatoire, normalement 33% ou 50% pouvant être utilisée pour contrôler la politique de la Compagnie, jusqu'au veto si nécessaire. Il y a une forte présomption que Bouilloux-Lafont fut victime d'une forme de blocage bien que la façon d'intervenir et les motifs évoqués ou avancés n'étaient pas nécessairement ceux auxquels Napoléon avait pensé.
Dans un rapport du. Ministère de I'Air britannique sur 1'aviation civile, publié en 1929, il y a une partie fascinante d'un plan français de restructuration des services aériens pour réduire le nombre des Compagnies de 6 à 3 et introduisant le 33 % traditionnel contrôle d'état.
Il devait y avoir trois Compagnies : Est, continental et Ouest...
Les deux premières reprenaient les quatre Compagnies autres que l'Aéropostale et son associée en Afrique. Le Gouvernement français devait avoir 33 % du capital dans chacune et une subvention substantielle devait être payée selon un contrat durant 30 ans.
Mais il y avait une différence dans la description des termes du système occidental.
Pour commencer, c'était un peu plus compliqué et c'était subdivisé entre des sections Amérique du Sud et Afrique.
Le rapport de " l'Air Ministry " indiquait : " Le capital devait, être augmenté à 60.000.000 de francs, partagé également entre L'Etat et chacune des deux Compagnies à la ratification de cet accord. Dans les deux cas, les contrats devaient être de 20 ans ".
Significativement il n'y avait pas d'indication de quelconque subvention. L'idée est que ceci n'interviendrait que s'il y avait ratification de l'accord. En d'autres termes, un pistolet était braqué sur la tête de Bouilloux-Lafont.
Le propriétaire de l'Aéropostale eut bien raison de se sentir volé. Il avait construit la ligne avec ses capitaux personnels, il avait conclu les accords avec les Gouvernements étrangers qui lui donnaient une virtuelle main mise sur l'Amérique latine, la moitié de, l'Afrique et les deux océans (Sud et Central).
Il avait fourni sa propre infrastructure (il avait été la seule Compagnie française à le faire) ; les paiements de ses subventions avaient été sujets à révision annuelle, et avaient inévitablement été payés à retardement ; une révolution brésilienne arrivant juste sur les talons du Krach de Wall Street en 1929 avait rendu la vie difficile aux sources d'investissement dans son propre empire industriel.
Il avait fait toutes ces choses en 3 ans et on lui demandait maintenant de donner la moitié de l'affaire à une Société sous contrôle mal défini du Gouvernement.
Il fut cependant heureux pour Bouilloux-Lafont qu'une partie de ses biens soit propriété de la Compagnie sœur, et non pas à la ligne en opération, l'Aéropostale.
Les intérêts concurrents français déclarèrent que c'était le moyen par lequel il avait détourné les paiements de la subvention pour son propre développement. Mais pour ceux qui connaissent la manière de faire évoluer les choses en Amérique latine témoigneront de la nécessité de créer là-bas des Compagnies associées pour accomplir les opérations légales nécessaires. Pan American eut à le faire, et ainsi fit Lufthansa. C'était la même chose pour l'Aéropostale. Seulement par récupération d'une partie de ses investissements par la vente de ses biens propres, Bouilloux-Lafont fut capable de rembourser au moins une partie des capitaux qui avaient été investis dans l'Aéropostale.
Marcel Bouilloux-Lafont aurait aussi bien pu adapter aisément son manteau à son habit : en dépensant seulement ce qui était arithmétiquement justiciable des recettes de la subvention. La base des paiements était calculée selon le montant des kilomètres postes accomplis en vol. C'était la même règle pour toutes les lignes françaises. La différence était cependant, que Bouilloux-Lafont devait acheter ses avions, alors que les autres Compagnies étaient étroitement associées avec des constructeurs d'avions : par exemple, Farman avec S.G.T.A., Potez avec C.I.D.N.A.
Il construisit ses propres terrains d'aviation, il eut à le faire, sinon il n'y aurait pas eu de ligne française d'Amérique du Sud. Les autres Compagnies jouissaient de privilèges, en utilisant les Aéroports d'Etat des capitales européennes, et les bases aériennes sud asiatiques fournies principalement par les Britanniques.
Il aurait aussi bien pu mettre aisément son argent dans une Banque suisse.
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