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FAILLITES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN - LE MARCHÉ DU TRANSPORT AÉRIEN - LES COMPAGNIES "LOW COST" - LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE - LE TROISIÈME AÉROPORT PARISIEN - LES GRÈVES - ENCORE UN DRAME EN MER - ATTENTATS TERRORISTES - LE "PRINCIPE DE PRÉCAUTION" - LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN - LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN |
FAILLITES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN
Tout le monde a encore en mémoire l'effondrement, tout à fait
inattendu, de la sérieuse compagnie Swissair. US Airways, septième
transporteur américain - placée sous la protection de la loi
américaine sur les faillites, depuis le mois d'août 2002 - a
annoncé la suppression de 2.500 postes supplémentaires. Aujourd'hui,
des craintes sérieuses pèsent sur le devenir d'AirLib.
Quant à United Airlines - deuxième compagnie aérienne
des Etats-Unis
(83.000 employés) - n'étant pas en mesure de
rembourser sa dette de un milliard de dollars, elle s'est également
placée sous la protection de la loi sur les faillites, afin de se
protéger de ses créanciers et de pouvoir continuer à
assurer ses vols.
Comme dans tous les cas similaires, on notera - une nouvelle fois - l'existence
d'un plan de restructuration. Ici, ce plan prévoit 14 milliards de
dollars d'économie d'ici à 2008
(dont 5,2 milliards au titre
de baisse des salaires) et 10.000 suppressions d'emplois.
Ce plan est pénalisant:
1°.- Pour les passagers. Privée de 10.000 salariés, il
est évident que la compagnie ne pourra pas continuer à desservir
son réseau actuel. L'expérience montre que ce sont les lignes
les moins rentables qui sont abandonnées, limitant ainsi les possibilités
de déplacement des passagers.
2°.- Pour la sécurité des vols. De telles drastiques
mesures de réduction des coûts n'épargneront pas les
postes touchant à la sécurité des vols et seront, automatiquement,
une pression aux impasses (maintenance, formation, contrôles,...).
3°.- Pour les salariés:
- Après avoir accepté une baisse générale
des salaires de 5 milliards de dollars sur 5 ans, le plan de restructuration
prévoit une nouvelle baisse annuelle des salaires d'environ 10%.
- Après avoir cru en l'avenir de leur compagnie, la plupart
des employés ont acquis 55% du capital. Or, l'action s'est effondrée
à moins d'un dollar.
- Ceux restés en place verront, à tout le moins partiellement,
leurs charges de travail augmenter.
4°.- Pour l'entreprise. Elle perd une partie de son "savoir-faire",
ce qui ne manquera pas d'avoir un impact négatif sur la qualité
des prestations fournies.
Quant aux chances de sortir de la protection de la loi sur les faillites (b), TWA, par exemple, avait été absorbé par American
Airlines. Seule Continental Airlines avait réussi à conserver
son indépendance après une faillite. Mais cet exemple permet
de montrer que les compagnies aériennes ne sont pas que des systèmes
complexes mis en oeuvre par des hommes et des femmes en vue de transporter
des passagers, mais également des objets de transaction, de convoitise
"to make money". C'est ainsi qu'en 1993, alors que la compagnie Continental
est en faillite, elle est reprise par Texas Pacific Group qui après
restructuration la revend dix fois la mise initiale. La même opération
de redressement et de revente est également faite, un an après,
avec America West.
Deux constats:
1°- Ce n'est pas parce que les personnels deviennent actionnaires -
voire les principaux actionnaires - que cela garanti la pérennité
de l'entreprise.
2°- Ces faillites confirment la fragilité de l'industrie du
transport aérien, extrêmement sensible à l'évolution
de nombreux facteurs échappant à la volonté des dirigeants:
événements politiques, manifestations syndicales, conditions
météorologiques,... sans oublier l'augmentation généralisée
des coûts. Il convient donc de conserver la plus grande prudence sur
la pérennité des compagnies, dans ce monde en pleine mutation
technologique, commerciale, relationnelle et humaine.
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(b) - Apports envisagés:
- Une garantie publique pour un prêt de 1,8 milliards de dollars
de la part de l'organisme créé par Washington pour venir en
aide au secteur aérien touché par le drame du 11 septembre
2001.
- Aide de DLH sous forme d'un prêt ou d'une entrée au capital
qui ne pourrait dépasser le seuil des 25%, limite imposée aux
investisseurs étrangers.
LE MARCHÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
TOP
L'Association Internationale des Transporteurs Aériens
(IATA)
estime
que les compagnies aériennes mondiales devraient encore accuser une
perte de 5 à 7 milliards de dollars en 2002, rien que sur leurs dessertes
internationales, les plus gros déficits concernant essentiellement
des transporteurs américains.
Face à cette situation, les compagnies sont contraintes à
rationaliser leur production en adaptant leur offre à la demande
(destinations,
horaires, fréquences, tarifs, confort,...).
Après application
des diverses dispositions internes, la seule voie permettant de rester sur
l'échiquier international est la coopération, solution que
j'avais mise en exergue il y a déjà trente ans (c).
Aux Etats-Unis, signalons l'accord commercial passé entre Delta
Airlines, Northwest Airlines et Continental Airlines, s'appliquant d'abord
au marché domestique nord-américain avant d'être étendu
aux liaisons intercontinentales. Un tel regroupement ferait de "Sky Team"
(d) - auquel appartient Air France - la première alliance mondiale.
Air France a également annoncé que tous les membres de l'alliance
seront heureux d'entamer des discussions avec Aéroflot, en vue de
l'accueillir dans Sky Team, si elle le souhaitait.
Quant à compagnie Air France, des progrès constants sont
enregistrés. Par exemple, au sujet de la ponctualité, elle
est la troisième européenne en court-courrier et quatrième
au global. Ainsi, elle peut s'enorgueillir d'un bon bilan ponctualité
obtenu cette année: 81,7 % des vols sont partis à l'heure.
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(c) - Voir aussi ma chronique de Juillet 2000 "Les hyper-groupes aériens".
(d).- Sky Team: 228 millions de passagers pas an et plus de 8.000 vols par
jour.
LES COMPAGNIES "LOW COST"
TOP
Ces compagnies ont le vent en poupe. Non seulement elles ont contribué
à l'émergence d'une nouvelle couche de clients, mais elles
ont mordu dans la clientèle des autres compagnies.
Leurs réseaux contribuent à une meilleure irrigation de l'Europe.
Avec 574 fréquences, la France se situe juste derrière le Royaume-Uni
(1.718 fréquences)
et devant l'Espagne
(374)
et l'Allemagne
(174).
Après l'avènement des charters, les low cost sont donc une
nouvelle phase de la démocratisation du transport aérien. Pourront-elles
continuer leur spectaculaire progression?
La première limite est celle de la saturation du segment de clients
potentiels acceptant les spécificités de ce type de prestation.
La deuxième est la réaction des compagnies aériennes
traditionnelles. Air France, par exemple, avec l'electronic ticketing
(ET);
son nouveau serveur vocal
(SVI) de pré-enregistrement; sa centaine
de bornes libre-service
(BLS); son service d'assistance aux passagers
(saphir);
son rappel opérationnel des clients en cas d'irrégularités
(ROC), est en train de constituer des atouts concurrentiels non négligeables,
mis en avant par les clients eux-mêmes. En tenant compte de sa nouvelle
grille tarifaire, on notera que l'écart entre les tarifs proposés
par les uns et par les autres s'amenuise de jour en jour. Finalement, une
situation d'équilibre devrait s'établir, les compagnies traditionnelles
créant, elles-mêmes, leur propre filiale low cost, bénéficiant
des économies d'échelle de leur maison mère.
Connaissant les composantes des coûts d'exploitation d'une compagnie
aérienne, les coûts élevés des taxes de survol,
de maintenance, etc...
(que supportent toutes les compagnies) il reste une
question à laquelle réponse n'a pas été apportée:
Comment est-il possible de proposer un tarif de 25 euros sur un Paris-Nice,
alors que le simple trajet en taxi, qui vous amène de Paris à
l'aéroport, vous coûtera plus cher? Dumping
(vente d'un produit
à un prix inférieur à son coût de revient)? Impasses
diverses? Si des certitudes sont obtenues quant aux respect des normes d'exploitation,
alors - comme je l'ai écrit dans ma chronique d'avril 2001 - "Vive
les low cost".
LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE
TOP
Les enjeux et les implications réelles de la privatisation envisagée
d'Air France méritent d'y consacrer quelques lignes.
Quand?
Le projet ramène la part de l'Etat entre 15 et 25 % contre 54 %
aujourd'hui. Le cours de l'action évoluant autour de 10 euros
(inférieur
au cours de sa première mise sur le marché à 14 euros)
contre 26 euros, atteint en janvier 2001, il est vrai que le moment n'est
pas propice à cette probable privatisation.
Or, il est clair que l'action est sous cotée si l'on tient compte
des performances de la compagnie qui - malgré la crise économique
amplifiée par les attentats du 11 septembre 2001 - est en tête
du peloton, face à ses principaux concurrents. En effet, son Président,
Jean-Cyril Spinetta, après avoir commenté les bons résultats
de l'année et relevé que cela ferait ainsi la 6ème année
consécutive qu'Air France présenterait des résultats
positifs.
Raisons de la privatisation?
Le Président Spinetta les a décrites très clairement:
La privatisation n'était pas, de la part de l'Etat, un choix idéologique
ou un moyen de renflouer ses caisses, mais une décision pragmatique
qui visant à donner à Air France la pleine maîtrise de
son avenir et des moyens de sa stratégie. Certes, jusqu'à maintenant,
l'appartenance d'Air France au secteur public ne l'a pas empêchée
de construire des alliances avec d'autres transporteurs, mais la consolidation
de ces alliances et le rapprochement avec d'autres partenaires, pourront se
traduire dans le futur par des liens capitalistiques
(tels que des participations
croisées, comme dans le cas de Renault et Nissan). Ils supposeront,
nécessairement, la privatisation du capital de la Compagnie, ne serait-ce
que par réduction progressive de la part de l'Etat au profit des compagnies
partenaires. Ainsi, la décision de privatiser permet d'anticiper cette
inéluctable évolution, sauf à accepter l'isolement d'Air
France et donc son déclin face aux blocs d'alliances en cours de constitution
en Europe. La privatisation donnera également à Air France
de meilleures possibilités de financement de ses investissements
(flotte,
nouveaux produits, etc.) en recourant au marché financier par augmentation
de son capital plutôt qu'à des emprunts bancaires plus coûteux.
Air France pourra ainsi se donner les moyens de sa stratégie de
croissance en gardant le niveau d'endettement qui en fait actuellement la
compagnie la moins endettée d'Europe et donc la moins pénalisée
par le remboursement, année après année, des intérêts
de sa dette.
Conséquences?
Deux blocs d'actions seront détenus, l'un par l'Etat
(autour de
20 %), l'autre par les salariés
(entre 15 et 20 %, contre 11 % actuellement)
suivant le succès de l'offre qui leur aura été réservée.
Le reste sera réparti, comme aujourd'hui, dans la part de capital
déjà ouverte depuis 1999, entre des actionnaires individuels
et des investisseurs institutionnels
(Caisses d'épargne, fonds de
placement de banques ou de compagnies d'assurance) qui répartissent
- sur des branches d'activité et des entreprises très diverses
- l'épargne qui leur a été confiée. Il faut savoir
qu'Air France compte à ce jour quelques 900.000 actionnaires, essentiellement
individuels et qu'aucun investisseur institutionnel ne détient plus
de 2 % du capital de la Compagnie.
Perte de la protection que représente l'appartenance au secteur public?
C'est une des craintes essentielles des salariés. Or, constat doit
être fait que cette protection n'existe plus dans le transport aérien
(e). Comme la plupart des compagnies aériennes européennes,
Air France a bénéficié, en 1994, d'une recapitalisation
pour surmonter ses difficultés. On sait qu'il n'y en aura pas d'autre (f), pas plus pour Air France que pour ses concurrentes. Le droit européen
l'interdit et la Commission européenne, comme la Cour de justice européenne,
dont les décisions s'imposent à tous les Etats, y veillent (g).
À l'intérieur d'un marché européen unique -
dans un secteur totalement concurrentiel depuis 1995 - rien ne peut justifier
que des Etats apportent à leurs compagnies aériennes des subventions
leur donnant un avantage compétitif indu par rapport à leurs
concurrentes. Comme le rappelle Air France, la privatisation ne changera donc
rien à cet état de choses.
Retenons la mise en place d'une protection sous la forme d'un dispositif
permettant de s'opposer à une tentative de prise de contrôle
hostile de la part d'investisseurs étrangers.
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(e) Les grandes compagnies aériennes européennes sont toutes
privées (British Airways, Lufthansa, KLM, Iberia) ou en voie de privatisation
(Air France, Alitalia). Les rares exceptions sont SAS, dont la moitié
du capital reste détenue par les trois Etats scandinaves, et deux
compagnies publiques dont l'activité se réduit du fait de leurs
difficultés financières, TAP et Olympic Airways, cette dernière
risquant de disparaître à brève échéance.
(f) Il est un seul cas dans lequel l'Etat pourrait intervenir, en France
comme dans les autres pays de l'Union européenne et avec l'accord
de la Commission européenne, celui d'une catastrophe exceptionnelle
mettant en danger tout le transport aérien européen, comme
ce fut le cas en septembre 2001 pour les compagnies américaines, et
justifiant des aides à tous les transporteurs aériens de notre
continent, qu'ils soient privés ou publics.
(g)- C'est ainsi que l'Etat belge s'est vu interdire une nouvelle aide
à Sabena, dont il détenait plus de 50 %, et que cette compagnie
a disparu.
Wait and see!
Si nous devons être fiers du chemin parcouru par Air France grâce
aux stratégies mises en oeuvre et à la participation active
de ses personnels, il convient d'écouter leurs interrogations et prendre
en compte leurs inquiétudes.
Certes, le statut du personnel sera maintenu pendant deux ans, afin de
laisser aux syndicats de l'entreprise et à la direction tout le temps
nécessaire pour négocier un accord collectif d'entreprise
reprenant les droits et garanties dont bénéficient aujourd'hui
les salariés d'Air France. Mais qu'en sera-t-il exactement des garanties
sociales devant les contraintes et obligations des compagnies privées
insérées dans des marchés mondialisés? Les faits
démontrent que ce sont toujours les personnels qui sont les premiers
pénalisés chaque fois qu'il s'agit de réorganisation,
de restructuration, de redressement.
De plus, dans le système libéral actuel, la permanente pression
à la réduction des coûts est un facteur contributif à
diverses impasses préjudiciables, non seulement à la pérennité
de l'entreprise, mais également à la sécurité
des vols.
LE TROISIÈME AÉROPORT PARISIEN
TOP
En décembre 2000, je faisais le point de la situation dans ma chronique
"Un 3ème aéroport parisien: un pari pour l'avenir". Après
l'abandon du site de Chaulnes dans la Somme, on apprend que l'Assemblée
Nationale doit se prononcer sur la question au printemps 2003. Quels sont
les facteurs nouveaux à prendre en compte? Indépendamment du
ralentissement constaté après le drame du 11 septembre 2001
et des possibilités d'extension de l'aéroport de Roissy-Charles
de Gaulle, notons que ce sont les compagnies low cost qui sont à l'origine
du développement des aéroports régionaux et qui ont
déjà un rôle reconnu dans le redéploiement des
flux de passagers (h).
Cette nouvelle carte des aires aéroportuaires conduit les spécialistes
à déclarer qu'il en résultera une amélioration
des interconnections avec les réseaux TGV. Ainsi, en attendant la
saturation effective des aéroports parisiens - prévue dans
une dizaine d'année - il en résulte que le territoire français
sera de mieux en mieux desservi.
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(h) - Citons Beauvais (Oise); Carcassonne (Aude); La Rochelle (Charente-Maritime);
Lilmoges (Haute-Vienne)
LES GRÈVES
TOP
Comme cadeau de Noël, les passagers on appris qu'un préavis
de grève illimité avait été déposé
par les syndicats d'Aéroports de Paris, les revendications portant
sur les rythmes de travail et l'attribution de primes. Au fil des mois, ce
sont d'autres grèves de corps de métiers de l'aviation des
chemins de fer, des routiers, voire d'organismes tels que l'EDF, La Poste,
qui pénalisent lourdement les utilisateurs que nous sommes tous. De
plus, pour être efficaces, ces mouvements sont déclenchés
à des dates où des dizaines de milliers de personnes seront
touchées: départs en vacances; événement sportif
ou culturel international,...
Dans un pays qui se dit "de droit", il est surprenant que personne n'ait
rappelé que la liberté des uns s'arrête où commence
celle des autres, ce qui devrait, tout naturellement, se traduire par une
limitation, voire de nouvelles conditions de l'exercice du droit de grève.
Mais aucun gouvernement, qu'il soit de droite ou de gauche, n'a osé
s'y frotter!
Une importante modification à souhaiter concerne le comportement
des employeurs face aux revendications - souvent légitimes - des salariés.
En effet, alors que le législateur a exigé le dépôt
d'un préavis de grève pour permettre aux parties de dialoguer,
l'expérience montre que les employeurs
(publics ou privés)
sont généralement peu enclins à en profiter pour réduire
les tensions sociales. Ayant fait la sourde oreille, aussi bien avant le
dépôt du préavis de grève que pendant la période
de négociation, les faits montrent qu'ils acceptent de supporter la
grève, laquelle - d'une façon ou d'une autre - se terminera
un jour, chaque partenaire y ayant laissé des plumes, sans oublier
l'impact économique sur le pays et les désagréments
subis par les utilisateurs.
En ce qui concerne Air France, son Président a déclaré:
"Nous sommes très satisfaits d'être parvenus à un accord
avec nos pilotes ce qui permet de stabiliser les relations sociales pour
plusieurs années et d'améliorer l'efficacité opérationnelle
tout en donnant les moyens au personnel navigant technique de participer
à l'expansion de la compagnie".
ENCORE UN DRAME EN MER
TOP
Dans ma chronique "Drames en
mer", j'ai montré que sûreté
et sécurité concernaient tous les modes de transport et qu'il
était regrettable de constater qu'il fallait attendre l'accident pour
que des décisions correctives soit envisagées. La mondialisation
des relations politiques, économiques et sociales dans laquelle se
sont engagés les Etats - loin d'être mature - reste accompagnée
d'innombrables effets pervers. Force est de constater que personne n'est
en mesure de faire respecter des règles qui se veulent internationales.
Pour preuve, la récente catastrophe écologique du "Prestige"
- vieux tanker construit en 1976 - battant pavillon des Bahamas, où
siège le propriétaire, l'exploitant étant libérien,
l'affréteur russe, le capitaine grecque et l'équipage hétéroclite
(grecs, philippins, lituaniens, roumains). Tout ce qu'il faut pour - une
nouvelle fois - occulter les responsabilités de cette pollution de
la mer, par 77.000 tonnes de pétrole brut.
Pour perdre un bout du pont et se casser en deux, il est évident
que le navire devait être très corrodé, ce qui ne l'a
pas empêché de continuer à être exploité.
Depuis trois ans, ce navire n'avait jamais été inspecté.
Pour le moment, après diverses tergiversations quant aux opérations
de sauvetage à mettre en oeuvre, chaque jour, 120 tonnes d'hydrocarbures
insolubles dans l'eau remontent en surface et cela devrait durer trois ans.
Conséquences: Bruxelles a décidé d'accélérer
la mise en application des mesures prises après le naufrage de l'Erika:
visite annuelle approfondie obligatoire dans un port de l'Union; bannissement
des pétroliers à simple coque, sans attendre les quinze ans
prévus pour leur disparition au profit des doubles coques. Même
le Président de la République a annoncé des mesures
draconiennes.
Etant donné que, depuis 1967, 50 naufrages ont abouti à une
marée noire, puissent ces engagements ne pas rester au niveau du voeu
pieu!
Les problèmes posés restent nombreux: mieux connaître
les différents intervenants; avoir le moyen de vérifier que
l'assurance souscrite ne couvre pas seulement le navire et sa cargaison,
mais les dommages éventuels causés; refuser les pavillons de
complaisance; créer un corps international de contrôleurs, etc...
C'est après la catastrophe que les apprentis sorciers se réveillent.
CQFD.
ATTENTATS TERRORISTES
TOP
Les feux de l'actualité ont presque fait oublier le double attentat
anti-israélien
(explosion d'une voiture piégée dans
un hôtel et tir d'un missile qui, heureusement, n'a pas atteint sa
cible) perpétré dernièrement près de Mombasa
(Kenya) et a fait 16 morts, dont trois kamikazes. On ne parle plus de ceux
d'août 1998 contre les ambassades américaines de Nairobi et
Dar-es-Salam
(Tanzanie) qui avaient fait 224 morts.
Indépendamment des types d'attentats connus, le fait que des missiles
aient été utilisés pour détruire un avion de
ligne, a provoqué de nombreuses interrogations et inquiétudes.
En effet, la police kényane a retrouvé un lanceur et deux étuis
de missiles à proximité de l'aéroport, ainsi que six
autres missiles.
En fait, de tels lanceurs portatifs de missiles à faible portée
sont certes faciles à utiliser, mais ils manquent probablement d'efficacité
ou ont été lancés trop tardivement, puisque les deux
missiles lancés n'ont pas atteint leur cible. Cela étant dit,
il est certain que les avions de ligne n'étant pas équipés
de détecteurs de missiles et ne pouvant effectuer instantanément
de brutales manoeuvres de changement de trajectoire, il n'existe aucune protection
contre ce nouveau type d'attentat.
LE "PRINCIPE DE PRÉCAUTION"
TOP
En cette fin d'année, on nous annonce que - dans le cadre du plan
vigipirate renforcé - les ULM
(avions ultra légers motorisés)
et les petits avions de tourisme seront interdits de survoler la région
parisienne, ainsi qu'un certain nombre de sites sensibles dans le reste du
pays
(essentiellement des zones industrielles et des centrales nucléaires).
Ayant déjà traité du recours à ce principe de
précaution (a) cette décision conduit à la conclusion
selon laquelle la petite aviation est injustement et inutilement pénalisée.
En effet, tous les pilotes concernés étant connus et leurs
petits appareils bien répertoriés, comment imaginer que l'un
d'eux puisse, brutalement, devenir un terroriste? Les dramatiques événements
passés ont montré le degré d'organisation des terroristes,
lesquels n'iraient pas s'inscrire dans un aéro-club de la région
parisienne, mais se procureraient un ULM - facilement transportable - qui
décollerait de n'importe quel champ en campagne. Ajoutons que si la
cible visée est à proximité des frontières, il
suffirait alors de décoller d'un aérodrome d'Allemagne, de
Suisse, d'Italie ou d'Espagne. De plus, dans l'hypothèse où
un terroriste arriverait à décoller en ULM d'un des aérodromes
de l'Ile de France, avec pour objectif de larguer une bombe ou d'aller s'encastrer
contre un bâtiment public, les quelques minutes nécessaires
pour atteindre son objectif seraient nettement insuffisantes pour permettre
une interception, voire une destruction en vol.
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(a)- Voir ma chronique de novembre 2001, ainsi qu'un très intéressant
article "Du Danger au risque"- (une approche cindynique avec de nombreuses
variantes subjectives), paru dans "Facteurs Humains" Lettre d'information
publiée par le SAAM, 57 rue de Villiers 92200 Neuilly-sur-Seine. Tél:
01 49 64 13 07. http://www.jurispn.com/public/Facteurs_Humains.htm
LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
TOP
Dans les derniers jours de décembre, le fait que des armes aient
été trouvées dans le coffre d'une voiture appartenant
à un bagagiste n'est pas de nature à rassurer les passagers.
Cette découverte démontre que les passagers sont vigilants
(puisque c'est l'un d'eux qui a alerté les autorités) et que
des complicités peuvent être obtenues parmi les milliers de
personnes "badgées" fréquentant les zones réservées
de l'aéroport.
Cela étant, il convient de rassurer les passagers en leur rappelant
que comparativement, par exemple, au risque de la route (8.000 morts et 20.000
blessés par an, rien qu'en France) le risque d'être victime
d'un attentat terrorisme est insignifiant.
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
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L'année 2002 a été une des années les plus sûres:
36 accidents graves avec 1.097 victimes (à l'exclusion de celles au
sol). Cette année écoulée a donc été la
sixième plus sûre depuis 1970 (par le total des victimes)
et
la troisième depuis 1946 (par le nombre des accidents
graves). Rappelons
qu'en 2001, il y a eu 34 accidents graves et 1.138 victimes.
En conclusion, si les statistiques ne consolent pas, il reste sécurisant
de constater que malgré la croissance du trafic aérien, la
sécurité s'améliore.
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Puisse la nouvelle année apporter la paix sur la terre, condition primordiale
pour que le terrorisme ne devienne qu'un très mauvais souvenir et
que les entreprises de transport puissent entièrement se consacrer
à l'exploitation de leurs flottes et à la sécurité
de leur exploitation.
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Bonjour, 1°.- Ma chronique de janvier Bien cordialement avec mes meilleurs voeux pour 2003. Jean Belotti PS-1 : Si vous connaissez des personnes intéressées par l'aérien, continuez à me communiquer leurs adresses E-mail, afin qu'elles soient automatiquement destinataires de ma lettre bimestrielle. Merci d'avance pour votre contribution à une meilleure connaissance de ce monde de l’aviation. PS- 2: Votre adresse figure dans mes fichiers et vous êtes donc destinataire de mes messages. Cela étant, pour être certain de ne pas vous importuner, si vous souhaitez ne plus figurer dans les listes de mes correspondants, il vous suffit de cliquer sur jean.belotti (at) wanadoo.fr en tapant "FIN" dans la case objet. |
Tables des matières 
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