Popote des Ailes  Raymond de PHILIP   
DEJEUNER DU 2 novembre 2003        retour popote  ou retour 

DEJEUNER DU 6 NOVEMBRE 2003

44 Présents :

Yannick ALFARO – Etienne BAILLAIS – Georges BARBANCHON – Roger BARçON – Bernard BOUCHE – Pierre CHALAOUX – Monsieur et Madame Roger COTTET – Philippe COUPET – Bernard COUSIN – Bernard CRAMPEL – Raymond DEFER – Robert DENIZE – Monsieur et Madame Gérard DUGUET – Philippe DOUAY – Général et Madame Nicolas FEVRE – Jean FEZANS – Roger FONTENEAU – Georges FRANçOIS – Monsieur et Madame Georges GERFAUT – Yvon GOUTX – Roger HABERT – Colette JOUSSE – Jean KISLING – Roland LEFEVRE – Bernard LE MASSON – Bob MALOUBIER – Monique MIQUEL-MONCOMBLE – Claude PERREARD – Monsieur et Madame Raymond de PHILIP – Jean-Jacques RENARD – Joseph ROBIN – Jean ROLLAND – Michel SALMON – Reynald SOLAL – Marcelle STECH – Lucien TIELES – Bernard VIOLETTE et 2 sympathiques invités. Madeleine VINET et Pierre FORIEN

Excusés :

Pierre- Alain ANTOINE – Henri AUBERTIN – Raymond AUFFRAY – Gérard BARTHELEMY – François BISWANG – Gérard BOBIN – Monsieur et Madame Lucien BRAS – Marcel CATILLON – Pierre DENNEZ – Jean FOURNIER – Monsieur et Madame Alain GARLOT – Michel GOUMAZ – Jean-Claude GUIGNARD – Jacques HAMELIN – Rémi HUSSENOT – Guy JARNO – Paul JOUART – Jeno KISS – André LEVAVASSEUR – Henry-Pierre MARQUIS – Raymond MORINEAU – Monsieur et Madame Roland MOTAIS de NARBONNE – Raymond PETIT – Jean-Louis PETITJEAN – Pierre PETREL – Jean PHILIPPONA – Alexandre SANCHIS – Yves SAUNIER – Marcelle STECH – Charles TRAUTTMAN – Jean-Claude VEBER. 

Comme chaque année la Popote de janvier, le 8 en 2004 à cause du Jour de l’An, sera précédée de la Messe du Souvenir célébrée comme tous les ans par le Révérend Père MOTTE à 11 heures en la crypte de Notre Dame de Chêne, 28 rue Rieussec à VIROFLAY. Nous espérons que de nombreuses personnalités civiles et militaires répondront à notre invitation et que vous viendrez nombreux ce jour-là afin de leur montrer la vitalité de notre Popote.

Nous commençons ce mois-ci la publication, au verso des comptes-rendus, du livre de Gaston DECOOP : "  LA POPOTE DES AILES – ses pilotes, ses amis, son histoire. " Cette publication s’étendra sur 6 mois.     TOP  

  PROCHAINE POPOTE LE JEUDI 4 décembre 2003

N’OUBLIEZ PAS DE CONFIRMER VOS INTENTIONS AU PLUS TARD AVANT 11 HEURES LE MARDI PRECEDANT LA POPOTE.

La POPOTE DES AILES organise un déjeuner le 1er jeudi de chaque mois 
Nous serions heureux de vous compter au nombre des convives.  
Prochains déjeuners :  4 DECEMBRE – 8 JANVIER 2004 à l’auberge de LA CHAUMIERE  
3 avenue de Versailles - VIROFLAY  
Tel : 01 30 24 48 76  
MISE A TABLE : 12 HEURES 30  
 RESERVATION ET ANNULATION : 01 46 57 34 99 et 06 84 61 79 79

IL FAUT QUE LA POPOTE DES AILES CONTINUE. ELLE EXISTE DEPUIS PLUS DE QUATRE-VINGTS ANS. VENEZ-Y. SI POSSIBLE FAITES-LA CONNAÎTRE ET AMENEZ-Y DES NOUVEAUX. VOTRE AIDE NOUS EST NECESSAIRE.   Raymond de PHILIP    

les Essais en Vol à Villacoublay    TOP 

L’on peut dire qu’aux tous débuts de l’Aviation, tout se faisait par tâtonnement ; les constructeurs, en général, essayaient les avions de leur conception ; des pilotes particuliers rendirent également de grands services ; des succès comme des échecs de tous, furent tirées les premières lois expérimentales de l’aérodynamique. Dès 1910, après la grande semaine de Reims, l’armée passa une importante commande d’avions, ce qui posa le problème de leur réception. Deux centres furent créés à Chalais-Meudon et à Vincennes; De leur collaboration avec l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr sortirent les premières méthodes scientifiques qui devaient donner des résultats d’essais en soufflerie et en vol. 
En 1911 l’Administration des Domaines achète les terrains de Villacoublay que l’armée occupe pour effectuer ses réceptions. Un décret du 25 novembre 1911 crée un brevet de pilote exigeant deux circuits fermés d’au moins 5 km, une montée à 50 m et un atterrissage moteur coupé. De plus, un règlement prévoit, pour la réception des avions destinés à l’armée, l’exécution de trois atterrissages, deux heures de vol à pleine charge, sous contrôle militaire. 
Les constructeurs sont amenés à faire appel à des pilotes d’essais qui assurent la mise au point des avions et leur présentation aux acquéreurs. Le champ des essais en vol est alors surtout d’éviter la chute. Un peu plus tard, sont entreprises des recherches plus méthodiques et plus précises qui tendent à pouvoir comparer les résultats des vols avec ceux établis en soufflerie. De 1911 à 1914, le développement de l’Aviation s’accélère, fin 1913, le record de vitesse est porté à plus de 200 km/h et celui d’altitude à 6.150 m. A la déclaration de guerre en 1914, Louis Breguet replie ses ateliers de Douai à Villacoublay, l’invasion du nord de la France par l’armée allemande étant à redouter ; d’autres constructeurs tels Nieuport viendront s’y installer pour la réception de leurs avions, au cours de la guerre. Les pilotes d’essais, d’abord mobilisés, seront bientôt rendus à leur métier. 
En 1915, le ministère de la guerre, auquel était rattachée l’aviation militaire, crée à Villacoublay une Section des Essais en vol dépendant du Service Technique de l’Aéronautique. Son rôle sera de contrôler les performances ( temps de montée, vitesses en paliers à diverses altitudes, plafond ) des avions français à livrer à l’armée comme des avions allemands capturés. A l’armistice ( 1918 ), l’aviation avait fait des progrès considérables quant aux performances ; mais on ne savait pas encore mesurer les qualités de stabilité, de manœuvrabilité et de maniabilité ; selon l’expression consacrée " on pilotait aux fesses " : le pilote sentait l’avion comme le cavalier le cheval. La Section d’Essais semble avoir été en sommeil de 1918 à 1920. 
Elle se développera à partir de 1920 grâce au concours d’un personnel navigant et technique de haute qualité, dont l’effort se portera sur l’amélioration de l’instrumentation (mensuration, pesée, mesure des températures en altitude, installation d’appareils enregistreurs à bord des avions). Un bureau de calculs bien étoffé tirera les conséquences des mesures effectuées. 
En 1925, verront le jour une Commission d’Admissibilité des Prototypes et un Groupe des Avions Nouveaux (le G.A.N.) chargé des essais d’utilisation militaire. La Section voit alors son rôle de contrôle s’accroître d’un rôle de mise au point. 
En 1933, la Section et le G.A.N. pour former le Centre d’Essais en Vol (le C.E.V.). C’est alors que seront définies les caractéristiques de qualités de vol, stabilités longitudinale et transversale, par des méthodes précises et scientifiques, et assurée une mise au point des moteurs en vol (refroidissement, mesure de leurs performances en altitude pour les premiers moteurs à compresseurs). 
Le C.E.V. était devenu le conseil des constructeurs, dont les équipes de mise au point au sol et en vol appliquaient ses méthodes avant de lui passer en mains les prototypes. Les personnels des deux bords, civils et militaires, lièrent amitié au cours de ces années et se retrouvèrent chaque jour pour déjeuner au restaurant de Viroflay, alors devenu " La Popote des Ailes ". 
De 1936 à 1938, arriva une nouvelle génération d’avions, celle qui devait faire la guerre, porteurs de nouveautés telles que : habitacle fermé, train rentrant, hélices à pas variable, moteurs à compresseurs. 
Le Centre prit alors le titre de C.E.M.A. (Centre d’Essais du Matériel Aérien). Il se replia en 1939, à la déclaration de la seconde guerre mondiale, sur le terrain d’Orléans-Bricy. 
En 1940, après la foudroyante avance de l’armée allemande ; la Luftwaffe prit possession du terrain.
C’en était fini de Villacoublay, le C.E.V. devant se reformer à Brétigny sur Orge après la guerre.   

TOP

Après le document vrai: Extraits de l'agenda de l'Aviateur 1917-1918  inouï, voici Gonflés ou cinglés ?  
"La grande aventure, ses hauts faits, ses coups durs, ses amitiés rapides et fortes, ses mangeailles, ses beuveries superbes. Des descriptions des anciens. Un portrait enrichi de Daurat par un pilote irréprochable, dans sa réussite, peut-être sa chance, qui s'est opposé à l'homme à la cigarette, le Patron à la poigne de fer qui le matera en l'éliminant par le service médical du suivi des licences." La ligne en 1923-1924, extraits du livre "Le pilote oublié" de Gaston Vedel. Dans la préface Joseph Kessel écrit: "J'étais en mesure, plus que les autres, de reconnaître dans la première partie, une authenticité absolue, la richesse et la fraîcheur de la mémoire, le talent du récit". 

             

Dernière mise à jour/ latest updating:   29 janv. 2009

                      

                 

TOP