EXTRAITS DE l'AGENDA DE L'AVIATEUR
1917-1918

I - PRECEPTES DE PILOTAGE II - HYGIENE DU PILOTE  III - LE VOYAGE   IV - PREVISIONS DU TEMPS  V- FORMALITES ADMINISTRATIVES	Les Écoles de pilotages

I - PRECEPTES DE PILOTAGE 

§ 1 Avant le départ.  retour plan

- Etudier à pied le sol sur une certaine distance.
- Couper tous les obstacles capables de gêner l'essor ou même transporter à bras l'avion dans un champ voisin plus praticable. 
- Eviter de se trouver, dès la lisière du champ, au-dessus de terrains impraticables: ville, bois, ravins. 
- S'attacher et se détacher à plusieurs reprises pour vérifier sa ceinture.
- Ne jamais exécuter un vol, si court soit-il, sans être attaché (règle immuable).
- Partir face au vent et de l'extrême limite du terrain. 

§ 2 -Essor 

- Ne jamais commettre l'imprudence de partir vent arrière, surtout s'il y a des rafales (règle immuable).
- Si le sol est bon, diminuer l'espace de lancement en soulevant la queue, puis décoller franchement.
- Si le terrain est mauvais, alléger l'appareil en laissant la queue à terre et en mettant tous les gaz; repousser progressivement le manche.
- Quand le terrain est mou, une personne pousse chaque aile, sous le longeron principal, aidant ainsi à prendre un peu de vitesse (jusqu'à 10 kilomètres à l'heure). 
- Si la vitesse est presque suffisante, se servir des vallonnements comme tremplin en tirant un peu sur le  manche; piquer légèrement dès qu'on est en l'air pour reprendre de la vitesse.
- Rouler lentement avant de décoller.
- ne pas tirer brutalement sur le manche.
- Si le vent de bout est fort, prendre de la vitesse avant de tirer sur la profondeur.
- Ne jamais quitter la piste sans avoir une hauteur suffisante qui permette de virer pour revenir sur l'aérodrome et y atterrir face au vent.
- Essayer longuement le moteur en vol au-dessus de la piste en prenant sa hauteur qui dépendra:
1° Des obstacles à franchir jusqu'au prochain champ d'atterrissage;
2° Du vent, dont on cherchera la zone calme.

§ 3 - Montée. 

- Ecouter si le moteur ne peine pas (montée trop rapide).
- Chercher à gagner une centaine de mètres pour éviter les remous dus au voisinage du sol.
- Virer assez haut et, si le vent est fort, à rayon beaucoup plus fort que de coutume.
- Monter le plus tôt possible à plus de 400 mètres en hiver et 600 mètres en été.
- la hauteur est la sauvegarde du pilote, toutes les montées étant identiques et l'air plus calme qu'au sol. 
- Ouvrir la bouche pour éviter les bourdonnements quand on avale de la salive.
- Pour un débutant, ne franchir les premières étapes en altitude qu'avec prudence. 

§ 4 - Vol horizontal.  retour plan

- Pour accomplir les vols de durée, se vêtir chaudement, surtout les extrémités et plus particulièrement les pieds, sans se serrer en aucun point.
- Emporter du chocolat pour passer le temps et éviter d'avoir l'estomac complètement vide, ce qui amène des étourdissements.
- Ne pas voler au ras du sol avec toute la puissance.
- Ne pas manoeuvrer continuellement le levier de profondeur.
- Vers 2000 mètres, suralimenter le moteur en air.
- Si le ronronnement du moteur semble changé, lire le compte-tours et l'indicateur de vitesse.
- Se méfier de l'altération des sensations auditives par la hauteur ou la durée du vol.
- Ne pas virer en montant, surtout si l'excédent de puissance est faible.
- Commencer à virer au pied et éteindre le dérapage par la manoeuvre des ailerons.
- La vitesse du vent augmentant avec la hauteur, voyager haut si on l'a arrière, ou bas s'il est de bout (ou à grande hauteur dans la zone calme).
- Toutes les cinq minutes, comparer le terrain à la carte (pendant 10 secondes environ). 
- Savoir à chaque instant la direction du vent.
- Pour connaître la direction du vent, examiner le sommet des arbres, la marche des nuages, les fumées à condition qu'elles soient très proches et qu'elles ne parviennent pas de locomotives ou de cheminées encaissées. On peut suivre la marche de l'ombre des nuages sur le sol; ou encore observer la marche en crabe ou la dérive des spirales.
- Ne pas tenter de toujours chercher sa route dans le prolongement de l'axe de l'appareil.
- Ne jamais franchir un obstacle sans avoir une hauteur supérieure au huitième de sa largeur. 
- Ne pas s'aventurer sans obligation sur une forêt ou sur une ville; en tout cas, lire l'altimètre, évaluer la largeur à traverser et prendre la hauteur suffisante.
- Si le moteur est mou, contourner l'obstacle.

§ 5 - Descente. 

- Si le moteur faiblit, choisir rapidement un terrain, le plus dégagé possible.
- Si le vent a quelque importance, prendre toujours comme terrain à viser celui qui se trouve dans le sens du vent.
- Sans moteur, ne pas chercher à aller à plus de trois fois sa hauteur (à mille mètres, on a deux minutes environ pour réfléchir);
- En vol plané, estimer sa vitesse par le sifflement de l'air.
- Piquer plus qu'avec le moteur surtout dans les virages, mais sans exagération, surtout si le terrain est  éloigné.
- Ne pas s'inquiéter des remous accélérant la descente, les rafales cessant au ras du sol où on est sûr de toujours rencontrer une zone calme.
- Etre toujours prêt à répondre à une augmentation imprévue de la puissance par un redressement immédiat.
- Ne pas descendre trop rapidement de grandes hauteurs pour éviter d'intenses bourdonnements.
- Couper la descente par des paliers en remettant le moteur, afin qu'il ne s'arrête pas pas un ralentissement top prolongé.
- Ne pas lire l'altimètre à partir de 300 mètres, mais apprécier la hauteur à l'oeil.
- A 300 mètres, ne plus compter faire qu'une spirale, à 150 mètres une demie.
- Si l'on est trop "long" (ligne droite commençant trop haut) l'allonger par des sinuosités.
  - Commencer la dernière spirale au moins à 300 mètres et face au vent.
  - Ne jamais commencer un virage de spirale à moins de 200 mètres.
- Dans une descente en "épingle à cheveux", être à 200 mètres au-dessus de son terrain, mais vent arrière.
- Commencer le dernier virage dès qu'on a dépassé la verticale élevée du terrain en se méfiant du déport du  vent.
- Virer suffisamment pour ne pas toucher le sol avant d'avoir achevé la spirale.
- Si on est victime d'un "entournement" dans la spirale, élargir les orbes. 
- Terminer toujours, dans les derniers 100 mètres, par une ligne droite, face au vent (règle immuable).
- Allonger la trajectoire en ralentissant la descente à une hauteur non inférieure à 80 mètres. 
- Terminer toujours un vol d'altitude par un tour de terrain à faible hauteur, afin de rééduquer l'oeil à l'appréciation des dimensions.
- Lorsqu'on atterrit de nuit, on tend à asseoir l'appareil toujours un peu haut, à cause de l'ombre qui est un  peu plus épaisse au ras du sol qu'à quelques mètres. 

§ 6 - Atterrissage  retour plan

- Bien regarder si le vent n'a pas changé de direction à terre et atterrir vent de bout (règle immuable).
- Si, au moment de se poser, on a le vent très légèrement de côté, annuler la dérive latérale, en faisant déraper l'appareil du côté du vent: pour cela virer à plat du côté d'où vient le vent.
- Relever ses lunettes et se détacher dans les derniers 25 mètres. Regarder le sol au loin.
- La vitesse étant faible les mouvements seront plus amples et pourtant précis.
- Laisser tomber l'appareil de 20 à 30 centimètres au maximum.
- S'habituer à estimer sûrement sa distance au-dessus du sol.
- Ne faire l'atterrissage ralenti que très près du sol.
- En campagne, toucher de l'arrière en même temps que de l'avant pour rouler le moins possible. 
- Atterrir sur des chaumes et éviter les fourrages et les plantations.
  - N'atterrir dans un champ labouré que si les sillons sont parallèles à la direction du vent.
- Si l'on est obligé d'atterrir sur des céréales, atterrir à plat sur les épis.
- Si le sol est mauvais, remettre les gaz et refaire un second tour pour choisir un endroit plus roulant.
- Laisser l'appareil rouler au sol sans tirer au début pour ne pas décoller; laissant ensuite le manche revenir en arrière.
- Rouler lentement tant qu'on n'est pas dans le lit du vent.
- En roulant, l'appareil tourne autour de l'aile gauchie (contraire du vol);
- Si l'on ne parvient pas à enrayer un "cheval de bois", par une défense des ailerons et du palonnier, ne pas persister, arrêter presque complètement et repartir les gouvernails braqués à fond, en augmentant peu à peu la vitesse.
- Si le vent est violent, renoncer à rouler seul.

§ 7 - Vols dans les remous et dans le vent. 

- Ne pas chercher à vouloir, malgré tout, voler bien horizontalement dans les remous.
- Réduire la puissance dès que la danse commence.
- Si cependant l'on craint d'être chaviré, accélérer légèrement l'allure du moteur, sans atteindre la puissance maximum.
- Rechercher la zone calme qu'on est sûr de toujours rencontrer. 
- Dans les remous, se redresser au pied autant qu'au gauchissement. 
- Si les remous sont secs et courts (orage), atterrir.
- Si les sautes de vent sont fréquentes et modérées, papilloter des commandes, sinon laisser faire.
- Se méfier des fortes inclinaisons latérales et y répondre aussi rapidement que possible.
- Ne pas faire de virages trop inclinés pour ne pas offrir sa surface aux rafales latérales.
- Si l'on descend lentement à plat et si le gauchissement devient mou, laisser faire en augmentant les manoeuvres d'équilibre latéral.
- Si on est allégé sur son siège, les commandes devenant molles, piquer.
- Si l'hélice emballe, l'amollissement des commandes n'est pas l'effet d'une perte de vitesse.
- Si on a piqué dans un remous, chercher à perdre la grande vitesse acquise avant d'entrer dans la zone calme.
- Si on entre dans un courant descendant, on peut aussi se laisser tomber en se tenant prêt à piquer avec souplesse dès qu'on entre dans la zone calme.
- Quand on se sent plus lourd sur son siège (remous, ascendant), pousser le manche et attendre.
- Si le vent est ascendant de bout, le manche pousse: piquer jusqu'à ce qu'on soir dans le lit du vent.
- Si le vent est descendant de bout, le manche tire: le ramener à soi comme pour monter.
- On peut, si les nuages y obligent, voler bas avec vent de bout.
- Si le vent est descendant arrière, le manche tire et le gauchissement est fou. Ne pas contrarier l'appel du manche et même piquer sans s'effrayer de la rapidité de la descente, tant qu'on sent que les ailes ont encore une incidence suffisante.
- Si le vent est ascendant arrière, le manche tire sans que le moteur faiblisse et l'appareil semble descendre: piquer pour regagner la vitesse perdue.
- Eviter de voler bas et faire des "montagnes russes" avec le vent dans le dos.
- Si l'on sent l'avion engagé (commande qui tire durement), se redresser; s'il est encore temps, sans brusquerie.
- On peut aussi attendre en tirant le manche à soi: l'avion se redresse seul au bout d'une abatée.
- S'il y a du vent, se méfier de n'être pas trop court à la descente, car dans la ligne droite face au vent on n'avance pas autant que par vent calme?
- Eviter d'atterrir volontairement dans un endroit encaissé où des remous ou des courants obliques peuvent amener l'engagement ou la perte de vitesse auxquels la proximité du sol ne permet pas de remédier.

§ 8 - Incidents en vol.  retour plan

Perte de vitesse.
1° DIAGNOSTIC
a) En montée. Le moteur peine, puis les commandes deviennent molles, le gauchissement ne répond pas; l'appareil arrête sa marche ascendante et risque de glisser sur l'aile au premier virage. Le dernier stade est la descente, l'appareil étant trop cabré.
b) En descente. L'appareil descend très peu (à plat); les commandes s'amollissent, la descente s'accélère et ne fait que s'accentuer par la tendance du pilote pour réagir. Le sifflement de l'air baisse le ton et donne une indication précise sur la vitesse.
2° REMEDE.
Dans le cas de montée, rendre la main au premier stade; piquer pour reprendre de la vitesse normale dès le ralentissement de l'ascension.
Dans la descente à plat, dès que la vitesse s'accélère, en tirant sur le manche s'assurer qu'on tombe, puis, dès qu'on s'aperçoit que la descente continue, piquer pour redresser, une fois la vitesse acquise.
Les accidents accessoires de la perte de vitesse: glissade sur le côté ou en arrière, sont traités ci-après.
  Glissade sur la queue.
Si la hauteur est suffisante, laisser l'appareil tomber, en tirant sur le manche pour éviter que l'avion ne se retourne sur le dos; dès que l'appareil fait de lui-même une abatée et pique, remettre l'équilibreur légèrement  en descente et attendre que la vitesse soit suffisante (les commandes tirant dans la main comme d'habitude) pour redresser.
Glissade sur l'aile.
La glissade sur l'ale provient soit d'une perte de vitesse, soit, dans un virage, d'une  inclinaison exagérée pour le rayon adopté et la vitesse de l'avion. Dès que la glissade s'amorce, piquer dans le trou pour reprendre de la vitesse par la descente en se servant du gouvernail vertical comme gouvernail de profondeur. Lorsqu'on est redressé, ne se servir que de l'équilibreur. Si l'on est trop incliné pour le virage, virer plus court avec un rayon correspondant à cette inclinaison. On utilise la force centrifuge pour se re dresser (cycliste qui vire du côté où il tombe).
Cependant, si l'on ne peut reprendre à cette vitesse, ne pas accentuer le virage mais, au contraire, redresser au pied et au gauchissement.

Engagement.
1° DIAGNOSTIC ET CAUSES.
a) Fausses manoeuvres.
Le pilote pique brusquement et fait tourner son appareil autour du centre de gravité sans modifier la trajectoire.
b) Le pilote peut s'engager par le piquage lent et progressif: descente trop piquée, vol à plein moteur au ras du sol. Les commandes durcissent jusqu'à exercer une traction supérieure à celle que peut fournir le pilote pour se redresser.
c) Le vent descendant de bout peut abaisser brusquement l'avant ou l'arrière. On a le temps de réagir avant que les commandes ne soient trop dures.
2° REMEDES.
Ralentir ou même couper le moteur; ne pas se guider sur les mouvements ascendants ou descendants de l'appareil non plus que sur les variations de la carlingue. Seule, la traction des commandes indique l'engagement. Ne pas tirer brusquement sur la profondeur, mais ramener lentement le manche à soi et attendre la fin de l'abatée. Si l'inclinaison de la trajectoire s'accentue et que le gouvernail ne réponde pas, on peut ramener à plusieurs reprises le manche d'avant en arrière.
Vrille.
Eviter la descente en spirales trop serrées, ralentir le moteur, essayer d'enrayer le mouvement avec le gouvernail au pied agissant comme gouvernail de profondeur.
On pique ainsi dans le trou en remplaçant peu à peu l'action du gouvernail vertical par celle de l'équilibreur, le rôle de ces deux organes se chevauchant; on se redresse ensuite après une abatée. Si la hauteur est suffisante, les orbes s'élargissent d'elles-mêmes.
Orage.
Ne jamais passer sur - et encore moins sous - les nuages d'orage.
Si on a affaire à un grain, atterrir ou le survoler très haut, car, étant donnée sa largeur, on n'en peut faire le tour.
Nuages.
- S'ils ne sont pas trop épais, les traverser sans crainte: on danse un peu aux limites.
- Ne pas se laisser impressionner quand on entre à toute vitesse dans la masse opaque.
- Quand les nuages sont très épais, voyager en dessous (pas à moins de 250 à 300 mètres cependant).
- On peut voyager au-dessus de la mer de nuages en se servant de la boussole. Se méfier de ne pas rencontrer le sol avant la fin des nuages.
Manoeuvre.
- Conduire la tête dans la carlingue sans regarder les nuages qui suivent une marche oblique par rapport à l'avion. Mettre le palonnier bien droit, dans la direction de la route à suivre repérée sur la boussole. Si par exemple l'appareil penche à gauche, l'index fixe a l'air de se déplacer à gauche par rapport à la ligne N-S de la rose aimantée; redresser aux ailerons et au pied à droite. Observer l'Etévé si on en a un à bord. En profondeur surveiller l'indicateur de vitesse, le son du moteur et les commandes prévenant que l'on pique ou que l'on cabre.
Brume, brouillard.
- Prendre le plus de hauteur possible pour franchir la barrière de brume. Si on est pris par le brouillard et que le pays soit accidenté, monter pur apercevoir des sommets émergeant du brouillard sur lesquels on se posera; sinon, essayer d'atterrir très ralenti, le moteur prêt à reprendre.

§ 9 - Accidents en vol.  retour plan

Rupture de commande d'équilibreur.
- Réduire les gaz pour se mettre à la descente. Lorsqu'on veut faire un palier, redonner un peu de puissance.  Choisir un grand terrain et atterrir par une ligne droite en remettant le moteur à plusieurs reprises pour faire des paliers de plus en plus rapprochés du sol.
Rupture de commandes d'ailerons.
Redresser au pied les inclinaisons (virer du côté opposé à l'inclinaison). Descendre en spirales en virant et en  inclinant au pied du côté où la commande reste intacte. Si le câble de conjugaison est cassé, faire des manoeuvres plus amples de gauchissement. Si les commandes sont coincées, c'est dans le voisinage du pilote qui tente de les dégager avec la main.
Rupture de commande de direction.
Virer aux ailerons en inclinant du côté où on veut tourner. Descendre en spirale en virant du côté où la commande est intacte.
Rupture de l'hélice.
Ralentir et même couper les gaz et l'essence aux premières trépidations.
Déchirure de la toile.
Dangereuse surtout si elle a lieu sur le dos de l'aile; elle est décelée par de claquements: atterrir aussitôt.
Roue crevée.
Faire un atterrissage très à plat.
Rupture des commandes de moteur.
Laisser marcher le moteur et se souvenir qu'on a pour l'arrêter: la commande des gaz, le contact, le verrou d'essence, le robinet du réservoir et même la commande d'air. Agir avec réflexion.
Incendie.
Fermer le verrou d'essence et mettre tous les gaz pour vider rapidement le carburateur.
Descendre assez rapidement sans cependant trop piquer pour ne pas étendre le feu à la queue. Virer le moins possible et à larges rayons pour que la flamme ne gagne pas les ailes. S'il en existe un, on peut, d'un coup de pied, crever le carreau d'observation du fond de la nacelle afin de créer un courant d'air empêchant l'incendie de gagner le siège du pilote.
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II - HYGIENE DU PILOTE     TOP

Nous comprenons sous le titre d'hygiène toutes les précautions personnelles que le pilote doit prendre au sujet du froid, de sa nourriture, etc.  retour plan
Pour accomplir des vols de durée, on devra chaudement se vêtir, surtout les extrémités et plus particulièrement les pieds. On arrive facilement à se protéger les mains, qui, munies de gants, entreront dans des manchons fixés à demeure sur le levier de commande. Il n'en est pas de même des jambes qui doivent être  dégagées afin de commander facilement le palonnier. Il faut donc, dès qu'on aborde les hautes altitudes ou la saison froide, se vêtir d'un pantalon chaud et introduire ses pieds dans des chaussures trop larges en portant de nombreuses paires de chaussette (deux ou trois), avec autant que possible, une paire en papier. Il faut donc rejeter complètement les hautes bottes lacées et les chaussures fines, des chaussons fourrés seront tout à fait indiqués pour éviter la morsure du froid. Les gants devront être également assez amples et ne pas risquer de serrer les doigts: les chairs gonflent en effet sous l'effet du froid, et la circulation pouvant s'arrêter par compression, si les ajustements sont trop justes, la gelure peut survenir. Nous conseillons, de préférence aux gants, si chauds et si fourrés soient-ils, une paire de moufles avec le pouce indépendant: la préhension est parfaitement suffisante et la chaleur se conserve mieux.
Un ou deux passe-montagne, dont l'un en laine très fine ou en soie, devront prendre place sous le casque (absolument obligatoire). Pour se protéger la figure de la morsure du froid, ne pas surtout s'enduire la peau d'un corps gras qui, gelant à une basse température, applique d'une manière permanente sur la figure une couche glacée risquant d'amener la gelure très rapide. Se frictionner si on veut avec de la glycérine qu'on prendra soin d'essuyer ensuite. La meilleure manière de se protéger la peau est de se mettre un masque en cuir ou en étoffe, doublé de fourrure, avec une ouverture pour la respiration. Evitez les cache-nez dont les longs bouts flottants peuvent risquer de s'accrocher aux mats ou même de se prendre dans l'hélice. Ne jamais voler avec un képi.
Quant à l'habillement de corps, le costume de cuir est encore ce qu'il y a de plus pratique. Un chandail bien chaud et des sous-vêtements en papier permettront d'affronter le froid sans en souffrir. Pour éviter le froid au ventre, nous conseillons de se munir d'une ceinture de flanelle.
La peau de chèvre ne nous semble guère pratique, ayant le grave inconvénient d'engoncer le pilote et de lui interdire tout mouvement rapide dont peut quelquefois dépendre sa vie.
Il faut éviter de partir avec la vessie et l'intestin pleins, même pour un vol de courte durée, surtout si celui-ci est tant soit peu scabreux. Une simple chute peut se compliquer très gravement par l'épanchement dans l'intérieur du corps des matières toxiques non éliminées à l'avance. 
Eviter de partir l'estomac vide, même si on craint le temps agité. Si l'on doit rester en l'air pendant plusieurs heures, na pas négliger d'emporter quelques tablettes de chocolat à grignoter pour passer le temps et pour éviter d'avoir l'estomac complètement vide, ce qui produit un malaise qui, avec le froid, peut amener un étourdissement. Emporter un peu d'alcool dans une poche.
Nous ne parlerons pas, bien entendu, de l'hygiène générale du pilote, de son abstention complète de l'alcool et des excès de toutes sortes qui épuisent et font disparaître les réflexes indispensables à tout pilotage. 
La nourriture doit être particulièrement soignée et le riche en calories: amandes, noix et noisettes seront avec plaisir grignotées et donneront ainsi une somme énorme de calories. Nous ne conseillons cependant pas de recourir aux produits utilisés par les habitants des régions polaires, à base d'huile ou de graisse, car il peut s'ensuivre une fatigue du foi.
Enfin, nous déconseillons de voler si on se sent souffrant et si on est sujet à des étourdissements, palpitations, bourdonnements, éblouissements. Ces malaises qui peuvent n'être que passagers, provenant le plus souvent de fatigue nerveuse, risqueraient d'amener cependant le pires accidents. Il faut consulter un médecin qui donne son avis sur la possibilité de voler ou non. Si, cependant les nécessités militaires obligent à prendre l'air, prendre certaines précautions: ne pas voler dans les remous ou descendre trop rapidement d'une grande hauteur; emporter un cordial et voler "sagement".

III - LE VOYAGE  TOP  

§ 1 - Utilisation de la carte.  retour plan
Choix de l'itinéraire. 
- Pour aller d'un point à un autre, le pilote peut parcourir une ligne brisée, en évitant les contrées dangereuses: boisées, couvertes d'étangs, montagneuses. Suivre aussi approximativement que possible une vallée, une ligne de chemin de fer courant dans un pays peu accidenté, une rivière de manière à pouvoir toujours descendre dans un champ favorable.  
Sur la carte au 1/200.000°, on trace l'itinéraire au crayon bleu, puis on étalonne le trajet dans les deux sens en marquant d'un trait transversal numéroté les 10°, 20°, 30° kilomètres de la ligne brisée en partant des points extrêmes. Coller les fragments de cartes sur de la toile de manière à avoir un rouleau bien continu dont la largeur est inférieure à 1 centimètre à celle du porte-carte. Si on a à faire des crochets, marquer la direction nord-sud avec une flèche très visible pour rappeler à l'ordre. 
Etude de la carte. 
- Si l'occasion peut se présenter de descendre à proximité d'agglomérations, marquer sur la carte l'altitude du pays, le 0 considéré étant celui du point de départ. Les routes seront identifiées par leur croisement et leur rencontre avec des voies ferrées, canaux, rivières etc. Les cours d'eau seront parmi les jalons les plus intéressants et les plus faciles à suivre: par leurs méandres et leur visibilité, ils permettent de se situer instantanément. Les étangs seront soulignés sur la carte à l'extérieur afin d'agrandir la figure: ils forment des points de repère visible de très loin. Ne considérer les forêts et les bois comme jalons susceptibles d'être suivis, que lorsqu'ils sont importants et qu'ils avoisinent un étang, un cours d'eau permettant de les identifier. Ne pas se fier aux lignes de chemin de fer qui échappent fréquemment à la vision. Par contre, indiquer les ouvrages d'art importants. Néanmoins, au cours du repérage de ces jalons, ne pas surcharger la carte d'une foule de remarques et entourer ou souligner les jalons au crayon rouge. 
La carte doit être placée bien au jour dans le porte-carte, qui devra fonctionner sans dure et dont le mica sera le plus clair possible. Le commencement de l'itinéraire est devant les yeux et au cours du voyage on enroulera du bas afin que le terrain et la carte semblent se déplacer dans le même sens. Ne pas quitter trop longtemps l'itinéraire des yeux et autant que possible s'efforcer de voir au loin les points annoncés par la lecture de la carte. Une simple lecture de dix secondes toutes les cinq minutes évitera de se perdre. Dés le départ, calculer le temps qu'on a mis pour faire les dix premiers kilomètres. On connaîtra ainsi la vitesse commerciale et on saura jusqu'où le chargement d'essence peut conduire. Si on passe dans les nuages, on connaîtra l'endroit survolé en multipliant la fraction d'heure passée sans voir la terre par la vitesse et on guettera le premier jalon à rencontrer. 
Orientation. 
- Il existe plusieurs moyens scientifiques et pratiques pour s'orienter. D'abord la boussole dont nous donnons une étude plus loin; ensuite le soleil, qui par observation directe indique une direction qui varie avec l'heure. 

On peut déterminer la direction nord-sud avec sa montre en divisant, au moment de l'expérience, le nombre d'heures écoulées depuis minuit par 2. On met le numéro du cadran correspondant à ce nombre dans la direction actuelle du soleil en tenant la montre l'anneau vers soi. La ligne six heures-douze heures est la ligne nord-sud. 
La nuit, l'étoile polaire donnera des indications très exactes quant au nord. Il est néanmoins parfois difficile de la découvrir dans le ciel, les constellations qui l'entourent changeant de place selon l'heure de la nuit et les mois. Cependant, on se repèrera sur la Grande Ourse, Persée et Pégase pour découvrir la Petite Ourse: la dernière étoile du Timon est l'étoile polaire dont l'emplacement demeure à peu près invariable. On se met le dos aux constellations du Sud, dont la plus remarquable est Orion, reconnaissable à ses trois étoiles en ligne droite. 
la lune va de l'est à l'ouest et, par son orientation, permet de se situer sans boussole: 

§ 2. Utilisation de la boussole.  retour plan
Fixation de la boussole. 
- La boussole doit être installée loin de toute partie métallique, surtout de manettes ou de leviers qui, par leur mobilité même, changent à chaque manoeuvre la valeur occasionnée par l'attraction du fer: la ligne de foi sera bien parallèle à l'axe. 
On la monte sur un bâti à la cardan où elle peut, quelles que soient les oscillations de l'appareil, garder toujours une position horizontale dans l'espace. 
Comme on ne peut l'éloigner suffisamment de toute pièce métallique, il faudra toujours compenser la boussole et établir les variations d'angle que produit le voisinage de ces pièces. Pour cela, on se repère sur les directions nord-sud, est-ouest tracées sur le sol et on note la quantité dont s'écarte l'aiguille rouge de la rose, à droite ou à gauche de ces directions, lorsqu'on met l'appareil le nez tourné successivement vers les quatre points cardinaux. 
On ramène l'aiguille au plus près vers la bonne direction au moyen de petites vis aimantées placées sur le socle. Puis on fait tourner l'appareil de 20 en 20° en dressant un tableau des erreurs qui ne doivent pas être supérieures à 8° et on tiendra compte de ces erreurs lors de la marche: on sait, par exemple, que lorsque l'on doit se diriger à 40° à l'est du nord magnétique, l'aiguille doit être sur 42°, etc. 
Emploi de la boussole. 
- Ex: On a lu sur la carte qu'on doit se diriger à nord 50°. On dirige l'axe de l'appareil jusqu'à ce que la ligne de foi (placée parallèlement à l'axe de l'avion) vienne se placer en face de la division 50 inscrite sur la rose, division qui est à 50° à l'est du nord magnétique indiqué par l'aiguille rouge. 
Mais comme ce n'est pas par rapport au nord magnétique que nous voulons nous orienter, mais bien par rapport au nord géographie qui est 13° à gauche du premier, on déplacera le curseur sur le pourtour de la boussole en le déportant de 13° à gauche de la ligne de foi et on orientera l'avion de manière que le nord 50° de la rose vienne coïncider avec l'axe du curseur.     
Dérive.     
- Cependant le vent n'est jamais nul: il ne change rien à la marche quand il est dans l'axe de l'appareil, mais il tend à déplacer l'avion parallèlement à lui-même quand il souffle de côté, l'angle de la boussole restant pourtant invariable. On compense cette dérive par une avance latérale  obtenue en mettant le cap sur un angle différent de celui déterminé à l'avance sur la carte. 
L'angle de l'axe de l'avion avec le nord n'est donc plus l'angle de marche, mais un angle plus grand ou plus petit. 
Angle de route. 
- Pour trouver l'angle de route, le pilote prend sur son trajet deux points très visibles placés sur la route qu'il doit suivre. Il regarde à quelle graduation de la rose s'arrête le trait rouge de la cuvette. S'il est dévié par un vent venant de gauche, il voit le premier repère s'écarter vers la gauche. Il met alors le cap du côté d'où vient le vent jusqu'à ce qu'il se déplace de travers suivant l'axe des points qu'il a choisis. 
Si le vent venait de droite, le point s'éloigne vers la droite et on change de cap. 
Nous ne conseillons pas de prendre des repères en dehors de la ligne choisie. par la position inclinée qu'il a sur sa trajectoire, le pilote verra le repère d'abord d'un côté de son appareil puis de l'autre, alors que, suivant la carte il doit l'avoir du même côté. En l'absence de points remarquables sur la direction, s'astreindre à passer entre deux points saillants. 
Le vent pouvant changer d'intensité et de direction au cours du vol, vérifier de temps à autre l'angle de route, en prenant deux repères en alignement. 
On peut, sans points de repère, corriger très approximativement sa dérive en poussant le curseur plus à gauche si on dérive vers la gauche ou plus à droite si on dérive plus à droite. Comme on gouverne sur la coïncidence de ce curseur avec la division désirée de la rose, en poussant plus à gauche le curseur, l'axe de l'avion est plus porté sur la droite, c'est à dire s'oriente du côté d'où vient le vent.  

IV - PREVISIONS DU TEMPS     

V- FORMALITES ADMINISTRATIVES.  TOP

§ 1- Financièrement.   retour plan
Achats (bons et facture). Réparations. 
- L'aviateur militaire achète sur place, au moyen de bons détachés d'un carnet à souche spécial pour raids. Le bon est remis au fournisseur en échange de la marchandise et de la facture que le pilote remettra au bureau de l'officier d'administration après l'avoir vérifié et visé pour acceptation. 
Si un fournisseur exigeait le paiement immédiat de sa fourniture, le pilote le règlerait sans discuter et se ferait remettre une facture acquittée qui lui serait remboursée au centre. 
Quand le pilote doit avoir recours à la main-d'oeuvre civile pour une réparation ou tout autre cause (garde, transport), le règlement de la dépense s'effectue de la même façon que pour les achats, c'est à dire au moyen de bons; ce n'est qu'au cas d'impossibilité que le paiement se fait directement et contre une facture acquittée. 
Frais d'atterrissage. Pourboires. Dégâts. Procès-verbal. Paiement. 
- Il en est de même pour toutes les dépenses de matériel dont l'aviateur peut avoir besoin, à l'exception des indemnités pour dégâts, des salaires et menues dépenses qui lui sont remboursés sur note de frais d'atterrissage rédigée au retour au centre. 
Dans le cas où l'avion fait des dégâts à des propriétés privées (Circ. 22 nov. 1911) lors d'une manoeuvre ou d'un atterrissage, l'auteur des dégâts est autorisé à les régler séance tenante toutes les fois que leur montant ne dépasse pas 20 francs. 
Le pilote fera alors émarger les parties prenantes sur un état de paiement spécial qu'il devra remettre ou faire parvenir à son chef de centre. 
Quand le montant du dégât est supérieure à 20 francs, l'auteur délivre aux propriétaires intéressés un certificat descriptif sur lequel il devra noter, de façon aussi précise que possible, les dégâts commis. Le pilote devra s'efforcer d'établir cet état avec le concours de l'autorité locale qui devra le certifier. 
L'auteur des dommages devra donc toujours se renseigner au sujet des propriétaires lésés, de façon à leur envoyer les certificats descriptifs sans retard. Il devra également adresser à son chef de centre un rapport descriptif reproduisant les indications de certificat. 
Ci-dessous, à titre de renseignements, le taux maximum des indemnités accordées suivant les cultures. 

Nature de la récolte

Nature du dégât

Blé............................
Foin, luzerne, navette, sarasin
Prairies artificielles....
Pommes de terre......
Betteraves................
Terres labour............ 

Destruction complète 
--

--
Foulées au pied
--
--

Casse irréparable. Vente d'essence. Transport par voie ferrée. retour plan
- En cas de démontage de l'appareil par suite de départ impossible, le pilote doit vider ses réservoirs et en vendre l'essence qui n'est pas acceptée par le chemin de fer. Il doit en retirer le prix maximum et se faire délivrer un certificat de la somme qui lui a été versée. 
Dans le cas où il ne pourrait se débarrasser de l'essence à in prix raisonnable, il doit la répandre sur le sol et se faire dresser un procès-verbal par les  témoins. 
L'appareil, s'il est ensuite transporté par voie ferrée, doit l'être, en principe, au moyen des transports de la guerre. Le pilote devra demander au sous-intendant militaire de la localité où il se trouve les ordres de transport nécessaires.   
A défaut de sous-intendant, l'aviateur pourra néanmoins faire expédier "son matériel" (B. O., P.R.. 1911? P. 626) en remettant au chef de gare une réquisition remplie et signée par lui. Des imprimés pour réquisition figurent parmi ceux dont les pilotes doivent être munis. 

§ 2- Militairement. 
Garde de l'appareil. ( Circ. 12 nov. 1912) 
Quand il sera loin de toute garnison et près d'une gendarmerie, il s'adressera au chef de brigade qui assurera la garde de l'appareil ou lui désignera des hommes de confiance qui soulageront son personnel. Ces volontaires  seront payés à raison de 5 francs par douze heures de garde et par homme. 
 Quand ils en seront requis par les aviateurs militaires, les gendarmes sont tenus de remettre à ces derniers un  document constatant la date, l'heure et le lieu d'atterrissage. 
Franchise télégraphique. 
Le pilote, à chaque atterrissage imprévu et dans tout lieu dont il ne peut repartir sur-le-champ pour des causes indépendantes de sa volonté, doit en avertir ses chefs par télégramme. 
Exemple.- "Lieutenant Y..., pilotant avion M.S. n°..., a atterri à E..., commune de Y..., sans incident. Essieu cassé. Ne pourra repartir que lorsque réparation sera faite. Envoyez mécanicien, essieu, roue et sandow. " 
Il ne devra être fait mention des noms du pilote que dans le texte et non dans l'adresse. On peut aussi téléphoner, mais on ne peut alors bénéficier de la franchise: on se fait rembourser à l'arrivée. 
Les télégrammes officiels doivent être simples, précis, sans formule de politesse. Ils doivent être signés de l'expéditeur qui adresse ensuite la confirmation qui est jointe à l'imprimé dont il possède des exemplaires dans sa pochette. 
Le télégramme est gratuit, mais il est recommandé aux pilotes de n'en user que pour annoncer les atterrissages forcés ou dans les cas très urgents: demande de matériel par exemple. Dans ce cas, spécifier très exactement la pièce de rechange à apporter et notifier si on a des pièces sous la main. 
Si la formation est trop éloignée, s'adresser au centre le plus proche et demander un mécanicien. 
Le pilote, ou à défaut, le passager devront prendre toutes mesures utiles à la remise de en état de vol dans les moindres délais. 
Ne pas se livrer à la "panne de château" et ne jamais de passager sans une autorisation de son chef de centre.   

§ 3- Les épreuves du B.M.  retour plan
A l'heure actuelle, un pilote n'est officiellement aviateur militaire que lorsqu'il a rempli les épreuves du brevet militaire. Elles comprennent actuellement: 
a) Une descente en spirale de 500 mètres, moteur arrêté; 
b) Trois voyages triangulaires de 200 kilomètres à effectuer chacun entre le lever et le coucher du soleil avec atterrissages facultatifs intermédiaires à deux d'entre eux (Un des voyages en triangle peut être remplacé par une ligne droite de 150 kilomètres effectué entre le lever et le coucher du soleil); 
c) Une heure passée au-dessus de 2000 mètres;  
d) Un minimum constaté de trente heures de vol (durée des épreuves comprises); 
e) Un examen théorique sur l'avion et le moteur (théorique et pratique), instruments de bord (boussole), géographie du théâtre d'opérations, carte au 1/100.000°, météorologie (cartes et et utilisation). 
Pour les montées et les descentes de 500 mètres, un baromètre enregistreur fournit des diagrammes qui servent de pièces à conviction. Ils sont signés par le chef d"école servant de commissaire officiel et sont joints aux pièces concernant le candidat. 
Pour les triangles, le pilote reçoit un imprimé sur lequel il fait signer à chaque atterrissage deux témoins autorisés (gendarme, garde-voies, etc.). Ceux-ci doivent mettre leur adresse d'une écriture claire. 
La pochette. 
- Pour effecteur leurs randonnées, les pilotes reçoivent des papiers enfermés dans une pochette en toile cirée. Il est bon qu'avant le départ ils en connaissent le contenu, afin d'utiliser tous les papiers qui leur sont remis. 
La pochette se compose: 
1° D'un carnet de bons à souche, pour les achats et les paiements; 
2° De télégrammes officiels et de leur confirmation pour avertir le centre en cas de panne de demande de secours; 
3° D'un tableau descriptif des dégâts faits aux propriétés, que le pilote emplit en cas d'atterrissage forcé sur des récoltes; 
4° D'un tableau établissant la valeur par are pour l'estimation des dégâts suivant mes  cultures;
5° D'une réquisition de transport; 
6° D'un fascicule sur les prescriptions à observer par les aviateurs en voyage; 
7° D'une feuille de certificats d'atterrissage à faire signer au passage des lieux indiqués pour l'obtention du B.M. 
Ne jamais partir sans des pièces d'identité, un ordre de service détaillé et précis, un stylographe ou un crayon, du papier blanc, des enveloppes timbrées et de l'argent. 
Au retour le pilote se fait régler: 
1° Ses frais contre production de factures;                 
2° Son indemnité journalière de déplacement sur le barème suivant:

Soldat, Caporal 
avec logement 

Sergent 
avec logement

Adjudant 
avec logement

Officier subventionné 
(avec ou sans logement)

2.50

3.50

4.00

7.00

3.50

5.00

6.00

10.00

Sans logement 

 Sans logement 

Sans logement 

3.50

5.00

6.00

4.50

6.50

8.00