Nous ne pouvons que remercier les Editions VARIO qui édite la 5e édition du livre de Hugh VERITY, un document historique dûment complété. L'auteur      

Les opérations aériennes clandestines, l'escadrille des "pick-up", l'escadrille  Clair de Lune

Les atterrissages secrets de la RAF en France 1940-44 

Mission: transport de passagers clandestins au profit des agents de la  "Special Operations Executive" (SOE) et de la résistance française.    
Navigation: à vue la nuit à la lueur de la clarté de la lune...  
Atterrissage: la nuit sur des terrains anonymes ==> des champs. Balisage 3 lampes de poche au bout d'un bâton, repérées A, B et C au bout d'un bâton.
Avec quoi: 
Lysander, monoplan à ailes hautes (De Westland construit sous licence à Malton, Ontario). Monomoteur remorqueur de cibles modifié: ajout d'un réservoir supplémentaire extérieur entre les 2 roues du train d'atterrissage, échelle fixe coté à gauche du cockpit arrière, 4 places passagers dans . Manuel de vol avec photos: 10 pages. Un pilote-navigateur à vue... 
Hudson, bimoteur (Loockheed 14, Super Electra). Deux places devant, pilote et navigateur. Derrière, possibilité d'y mettre 8 à 10 passagers. Atterrissage à 55 kts ==> 320 mètres!...  
Anson:... 
Dakota: tout le monde connaît. 

Avec un peu d'imagination, vous voyez le problème et pourtant... avec peu de pertes

Resultats

  en hommage à tous dont Bernard Cordier qui a rejoint la famille cistercienne à l'Abbaye Notre-Dame de Cîteaux. Cdb Air France,  a été pilote de Lysander avec son ami Georges Libert,   pages 137, 230, 270, 308-309   L'auto biographie de Bernard Cordier    
1912-1993,  mai 1932, caporal-chef, pilote de chasse . 1937 aviation civile dont Air France. Septembre 1939, pilote de chasse  (4 victoires) au groupe de chasse II/4, puis la R.A.F. 1945 *, chef pilote Air France. "Est-ce que parcourir des milliers de kilomètres donne un sens suffisant à une vie?" écrit-il. Pâques 1950, trappiste à l'Abbaye de Citeaux. 18 mars 1961, sacerdoce, devient le Prêtre Baudoin. Le Zaîre pendant 20 ans puis retour à Cîteaux pour une retraite bien meritée!

Table des matières
Préface du Maréchal de l'Air Sir Lewis HODGES, KCB,CBE,DSO*, DFC*, ADC  page 5 
Préface à l'édition française par M. Jacques MAILLET, Compagnon de la Libération  page 6 
AVANT-PROPOS    page 8 
1 - Pilote de PICK UP  page 11 
2 - Mes premières opérations sur Lysander  page 24 
3 - Comment tout cela a-t-il commencé?  page 41 
4 - l'essor du Groupe 161  page 57 
5 - James McCAIRNS DFC,MM  page 70 
6 - Ce n'était pas toujours facile  page 80 
7 - Les Hudson et Philippe Livry-Level  page 96 
8 - Lunes heureuses pour les Lysander  page 113 
9 - Retour par l'Algérie  page 133 
10 - Lunes de moisson  page 145 
11 - Grands noms  page 158 
12 - Robin Hooper en France  page 176 
13 - Un mauvais hiver  page 190 
14 - Ramassage de Déricourt  page 202 
15 - Changement de Gérance  page 213 
16 - La France libérée  page 233 
17 - Post-scriptum  page 245 

APPENDICES 
 A - Glossaires  page 247 
B - Tableaux des ramassages en France  page 250  Carte  page 312 
C - Opérations BERYL II et III  page 313 (Extrait du Journal de Marche du Groupe 161)  
D - Extraits du cahier de traditions de Tangmere Cottage  page 317   
E - Ordre de déplacement  page 322 
F - Modifications au "Lysander" - Note de Peter Procter  page  324 
G - Notes, Bibliographie  et autres sources  page 326 
H - Renaissance du Lysander MA-D  page 338 
INDEX  page  346 
INDEX DES ILLUSTRATIONS  page 361    TOP  

Dans la préface, Jacques Maillet écrit: 
... Chaque mission était un exploit dont le succés n'était rendu possible que par l'extraordinaire qualité technique et morale des aviateurs d'élite qui y prenaient part... mais l'auteur Hugh VERITY, commandant à 24 ans le groupe Aérien No 161, a aussi voulu le livre d'une méticuleuse précision historique.   

extraits: 
*.. Guy (Lockhart) fit une approche en dents de scie, puis s'éloigna en remontant, revint à nouveau et finit par poser l'avion d'une seule pièce en jouant des gaz. Il nous raconta qu'il avait franchi une profonde ornière sur la zone d'atterrissage (près de Bourges) et lourdement cogné sa roulette de queue. Le manche à balai s'était bloqué en avant et son gouvernail était coincé... Sur son ordre six Français étaient montés sur le plan fixe. Seul résultat les haubans s'étaient cassés, libérant le gouvernail de direction... il décolla avec ses deux passagers... le Lysander grimpait bien mais en poussant le manche à fond il ne parvenait pas à maintenir le vol horizontal... il réduisa les gaz, le Lysander descendait...   
*... les quatre tonnes de mon Lysander étaient ballotés... j'avais la vue constamment troublée par les éclairs... j'en vins à la conclusion que l'enfer ne pouvait être pire... j'ouvris une fenêtre, arrachai mon masque à oxygène et vomis... Un problème me préoccupait, quel pourboire donner aux hommes qui nettoieraient le cokpit?   
*... Après la guerre, alors que je complimentais Hugh Verity sur ces exploits, quasi quotidiens pour lui, il m'a affirmé que ça n'était pas si difficile qu'il y paraît: La navigation nocturne, lorsqu'à terre il y a black-out, est plus simple qu'à présent: la géographie, au clair de lune, est parfaitement lisible et ressemble à celle des cartes de navigation: on se dirige vers la Seine et quand on y arrive, on la voit qui brille. A présent, on est aveuglé par un éclairage intempestif ubiquiste, et on ne peut plus voler qu'avec des aides électroniques sophistiquées....  TOP  

          Anson 
with the colours of 161 Squadron.  Tout sur le Lysander  Biographiy Hugh Verity  en anglais (1918-2001)  
Copyright : www.avionslegendaires.net © 1999-2004    

Un extrait de RADIO LIBRE  par le passager, Maurice de Cheveigné  

...Ça n'est pas prometteur, il bruine, il fait sombre, la lune est derrière les nuages. 
Poser un bimoteur d'une dizaine de tonnes sur un pré au clair de lune est une performance; sans lune c'est une prouesse. Sans parler de l'exploit que représente pour le navigateur le repérage d'une prairie de quelques hectares à 700 kilomètres de sa base de départ! [5] 
Le temps s'écoule, l'incertitude croît. Mâcon est à cinq kilomètres, à vol d'oiseau. Il y a là une garnison allemande. Il fait un peu moins sombre, on s'est habitué à l'obscurité, on distingue les arbres au bord de la Saône. Les gardes autour du terrain, les préposés au balisage, les candidats passagers, tous scrutent la nuit. 
Vers deux heures trente: n'est-ce pas un bruit de moteur? Du nord un avion s'approche. Avec une lampe de poche on lui envoie une lettre en Morse. Il répond correctement, disparaît vers le sud. Attente. Bruit de moteur qui se rapproche, l'avion a fait un grand tour et revient par le nord, beaucoup plus bas. Il va atterrir. 
Rugissement soudain des moteurs alors qu'il reprend de la vitesse, de la hauteur, pour s'enfoncer à nouveau dans la nuit. Silence. Attente. Nouveau murmure des moteurs, au loin. Il revient, le voilà, il va se poser. Une fois encore éclate le hurlement lorsque le pilote redonne les gaz au-dessus du terrain et reprend de la hauteur: raffut fantastique qui a dû réveiller l'Allemand jusqu'à Berlin! 
Troisième approche. Tranquille, un projecteur s'allume sous le nez de l'avion, illumine le terrain. L'appareil ralentit, descend, se pose, stoppe, donne les gaz pour faire demi-tour, roule vers nous, encore un demi-tour pour se mettre en position de départ, puis s'arrête. Sur le côté de la carlingue, une porte s'ouvre. Un homme s'y encadre, pistolet au poing. Mot de passe! Salutations! Rassuré, il rentre dans l'avion. Deux hommes sautent à terre[6]. On fait la chaîne pour décharger les colis. Nous sommes huit à embarquer[7], plus des paquets de courrier[8] et quelques bouteilles que Jannik et Bruno Larat[9] remettent à l'équipage[10]. Adieux rapides. On ferme la porte. Le pilote lance ses moteurs, les freins serrés, puis lâchés. L'avion fonce dans l'herbe du pré, un dernier cahot: il s'envole. 
En juin les nuits sont courtes. Philippe Livry, le navigateur, nous explique qu'au lever du jour nous serions encore au-dessus de la France, cible superbe pour la chasse allemande, si nous allions directement vers l'Angleterre, et qu'il vaut donc mieux voler vers le Sud. Nous nous poserons à Alger, juste le temps de prendre du carburant, puis nous irons jusqu'à Gibraltar. Là, une nuit de sommeil avant de s'envoler vers l'Angleterre. 
Assis par terre, le dos à la paroi de la carlingue, les huit passagers se regardent à la lumière des veilleuses[11]. Le bruit des moteurs interdit toute conversation, sauf hurlée, ou par signes. Pas de hublot. Un homme plus âgé que les autres tire un flacon de sa poche, boit une rasade, et offre à la ronde. Pas pour moi, merci. Je n'ai nulle envie d'émousser le piquant de cette aventure avec de la gnôle. 
On s'approche d'Alger. Le régime des moteurs change. On se pose. Défense de sortir de l'avion. Quoi? Pas de petit déjeuner? Non, il faut attendre d'être à Gibraltar.  
Un des passagers - celui qui nous offrait de la gnôle - veut quitter l'avion: ça tombe bien qu'on soit passés par Alger, le général de Gaulle s'y trouve, et c'est lui, justement, qu'il voulait voir. Le Squadron Leader Verity, notre chef de bord, dit que ses ordres sont de garder tous les passagers dans l'avion. Le monsieur se gonfle, fait très important: "...général de Gaulle, mission essentielle, situation grave, etc...." - "Mais", dit Livry, donnant de sa grosse voix, "dans cet avion le patron c'est le Squadron Leader Verity, et il dit qu'on ne débarque pas[12]." 
Plein d'essence. On décolle. Voici Gibraltar. Il faut faire attention à l'atterrissage: la piste est courte et les maladroits piquent du nez dans la mer. Émoi: l'Autorité a sur sa liste le nom de sept passagers seulement. Quel est donc ce huitième? Regards soupçonneux: passager clandestin? Espion infiltrant? Hé! C'est moi, EEL! Ah bon....     TOP  

[5] Après la guerre, alors que je complimentais Hugh Verity sur ces exploits, quasi quotidiens pour lui, il m'a affirmé que ça n'était pas si difficile qu'il y paraît: La navigation nocturne, lorsqu'à terre il y a black-out, est plus simple qu'à présent: la géographie, au clair de lune, est parfaitement lisible et ressemble à celle des cartes de navigation: on se dirige vers la Seine et quand on y arrive, on la voit qui brille. A présent, on est aveuglé par un éclairage intempestif ubiquiste, et on ne peut plus voler qu'avec des aides électroniques sophistiquées. 
[6] Bouchinet-Serreulles et Péry. 
[7] Huit selon les archives de l'escadrille, mais neuf selon son Journal personnel, m'écrit le Group Captain H.B. Verity le 11 avril 1987. Dans son livre "We landed by Moonlight" (Ian Allan, London 1979), il donne le chiffre de 8 passagers et le nom de sept: Paul Rivière, Raymond Fassin, Henri Frenay, Médéric, Claude Marcus, Amiral Robert, et "un vieux général". Il manque le mien. 
[8] Dans le courrier qu'on emporte: un rapport de Jean Moulin (que l'on peut lire dans"Missions secrètes en France, Colonel Passy, Plon 1951, p.209) daté du 4 juin 1943, dont je ne prendrai connaissance qu'en 1982. Il s'y trouve ces quelques phrases: "SALM W, qui assurait provisoirement la direction de la WT, part pour Londres avec le présent courrier. SALM W a fourni un travail remarquable que je suis heureux de signaler une fois de plus". Il dit aussi: "J'estime qu'il est trop jeune pour exercer une autorité sur tout le personnel radio. Je compte à son retour l'affecter simplement au double réseau secrétariat Sud et BIP." 
[9] Bruno Larat, patron du C.O.P.A., sera arrêté quelques jours plus tard, le 21 juin 1943, à Caluire, en même temps que Jean Moulin. Déporté en Allemagne, il y mourra. 
[10] Certaines de ces bouteilles sont arrivées sur la table de Sa Majesté le Roi d'Angleterre. Hugh Verity, We Landed by Moonlight,p.90. 
[11] Il y a parmi eux Raymond Fassin, qui sera le patron de ma prochaine mission, et Paul Rivière, le patron du SAP. L'opération _ KNUCKLE-DUSTER - avait lieu sur le terrain MARGUERITE, près de Mâcon et était dirigée au sol par Bruno Larat et JANNIK, - Geneviève Devilliers - qui deviendra Madame Paul Rivière. 
[12] Télégramme du BCRA au Général de Gaulle à Alger:..."sommes avisés que pour des raisons techniques qu'avons lieu de croire fondées, l'avion qui va chercher Henri Frenay ira droit sur Alger Maison Blanche. Estimons nécessaire que Frenay rencontre d'Astier et LENOIR préalablement à toute conversation. Avons demandé et obtenu que passagers et courrier ne seraient vus par personne et regagneraient par même avion Londres via Gibraltar".  TOP  

http://wings-fine-arts.ebusiness-apps.com/estore/upload/Lysander.jpg   

Also  The Legendary Lizzie: Lysander Simulations Compared By Ron Salt (27 July 2004)  

Obituaries - Group Captain Hugh Verity          TOP  

(Filed: 16/11/2001)

Group Captain Hugh Verity, who has died aged 83, was a member of the small group of RAF pilots who flew clandestine missions to support Special Operations Executive (SOE) agents and the French Resistance during the Second World War; they also picked up aircrew who had been shot down in Occupied France. 
When Verity and his fellow pilots were picking up "Joes", as their unidentified passengers were known, the enemy's occupation forces were danger enough; but this was compounded by the preference for operating on moonlit nights.
Piloting a high-wing, single engine Westland Lysander, Verity flew some 30 lonely and demanding missions. Apart from flying the aircraft without the benefit of advanced navigation aids, Verity had to find the small field where a reception party would be waiting for him.
On one sortie he was south of the Loire when he encountered impenetrable fog over his landing ground, forcing him to abort the mission. This was especially frustrating because he was to land Jean Moulin, the co-ordinator of General de Gaulle's Resistance networks in southern France. 
Having decided to return to his base, Tangmere in Sussex, Verity first had to escape the attentions of enemy searchlights. When he finally found his home airfield, it too was blanketed in fog. Believing his wheels to be just above the runway, Verity cut the throttle; but he was 30 feet too high, and the Lysander smashed into the ground. Miraculously, it did not catch fire - and Verity, always the complete gentleman, apologised profusely in French. Moulin responded in kind, thanking his pilot for "a very agreeable flight". 
Verity had come into this line of work in the fortuitous way of so many who became involved with SOE. He had long suffered from what he termed "a private shame" for his "physical cowardice" on the rugby field at school, and was determined to overcome it. 
Consequently, in the winter of 1942 he arranged to get an introduction to Wing Commander P C Pickard, who commanded No 161 Squadron; this was designated to SOE and comprised Lysanders, Halifaxes, Wellingtons and one Hudson. Pickard in turn introduced Verity to his station commander, Group Captain "Mouse" Fielden, previously the Prince of Wales's personal pilot and captain of the King's Flight. Verity was soon accepted on to the team. 
At the time, Verity's wife Audrey was expecting their second child, but he assured her that his new job would mean "very few operations and a lot of home life, which would be great fun". However, on the night of his first Lysander flight, November 6 1942, he was called to the telephone for the news that his second son had been born. 
Verity soon became a hero to his French passengers and reception parties, sometimes flying a Hudson and picking up as many as eight people at a time. He was awarded the DFC and DSO in 1943. France awarded him the Legion d'Honneur in 1946. 
Hugh Beresford Verity was born in Jamaica on April 6 1918, and educated at Cheltenham and at Queen's College, Oxford. After a brief period teaching at a prep school in Northern Ireland, he was granted a short service commission in the RAF. In September 1940, he was posted to No 608, an Avro Anson general reconnaissance squadron, and five months later to No 252, a Bristol Blenheim, later Beaufighter, squadron, stationed in Northern Ireland. 
Having been detached briefly to Malta, he was on his way home when bad weather forced his plane to make a belly landing in Eire, where he was interned. MI9 - the War Office escape organisation - managed to free him in a secret operation in which Verity wore disguise. 
He then moved to No 29, a Bristol Beaufighter night fighter squadron, in the autumn of 1941, serving afterwards on the night operations staff of Fighter Command's No 11 Group and also at Fighter Command headquarters. After his exploits flying into France, he became an SOE air operations manager organising drops and agent landings in Western Europe and Scandinavia. 
In the autumn of 1944 Verity supervised clandestine air operations in South East Asia, then worked with the Recovery of Allied Prisoner-of-War and Internees organisation, arranging the dropping by parachute of medical staff into remote prison camps throughout South East Asia Command. Following a period in Singapore, Verity was posted to Quetta (then in India) as a member of the directing staff at the Army Staff College. Here he contracted polio and was invalided home. 
He was later delighted to be passed fit to fly, and in early 1948 he received command of no 541, the photographic reconnaissance squadron equipped with the Spitfire XIX, at Benson, Oxfordshire. The next year Verity was posted to the Central Fighter Establishment as wing commander weapons, but he seized the opportunity to learn to fly jets. After two years he went to the Joint Services Staff College. 
From the spring of 1954, as wing commander flying at RAF Wahn, he was responsible for three Gloster Meteor jet night fighter squadrons. In 1955 he took over No 96, a Meteor squadron. 
Verity's subsequent postings included spells on the bomber operations staff at the Air Ministry and at the CENTO headquarters in Turkey, and command of the RAF station at Akrotiri in Cyprus. Finally, he returned to the Air Ministry, charged with special and operations staff duties. 
Verity retired in 1965 and joined the recently established Industrial Training Board. In 1978 he published a book about his wartime experiences, We Landed by Moonlight. He married, in 1940, Audrey Stokes; they had two sons and three daughters.   TOP  

Le Group Capitaine Hugh Verity qui est mort à 83 ans était membre du petit groupe de pilotes RAF qui ont fait des missions clandestines pour le compte des Opérations Spéciales Exécutif (SOE) et de la Résistance française pendant la deuxième guerre mondiale; ils ont aussi ramassé des  équipages tombés dans la France occupée. 
 Verity a fait 30 missions. 
Au cours d'une mission au sud de la Loire le brouillard l'empêcha de se poser. Il devait déposer  Jean Moulin, le coordinateur dans la résistance du Général de Gaulle et qui devait établir des contacts en France du sud. Au cours du retour il trouve aussi le brouillard à Tangmere, le terrain du groupe 161. Il fallait se poser. A l'entrée de piste il réduisa les gaz trop haut, 30 pieds et le Lysander se planta dans les sol. Miraculeusement  l'avion n'a pas pris feu....     TOP  

Bernard Cordier écrit:  « Plusieurs mois se passent à Londres où je rencontre Georges Libert l’ancien chef pilote d’Air Bleu et qui sera mon compagnon pendant tout le temps passé dans la R.A.F..  Le BCRA voudrait que nous soyons admis tous les deux au Squadron 161 de la R.A.F. qui fait les opérations Lysander en France. Mais les Anglais font la sourde oreille voulant garder l’exclusivité des opérations leur permettant de lire le courrier de France avant de le remettre au B.C.R.A.. Il faudra une intervention de de Gaulle auprès de Churchill pour qu’ils admettent notre intégration, mais ce sera dans le Squadron 148 basé à Brindisi en Italie. Avec Libert je pars en novembre 43 pour suivre dans les différentes écoles de la R.A.F. tout l’entraînement réglementaire. Ce seront les stages A.F.U. à South Cernay près de Cirenster puis le B.A.T. de Cranage.  …………. Avec Libert nous recevons notre affectation au Squadron 148 basé à Brindisi. C’est aussi un squadron spécialisé dans les « opérations spéciales » et qui travaille dans les pays méditerranéens. Nous y retrouverons d ‘ailleurs les meilleurs pilotes du Squadron 161 : Mc Cairn, qui m’avait sorti de France et Peter Vaughan-Fowler qui sera le commandant du C. Flight. Mais c’est à nous de trouver nos deux Lysanders. On découvre qu’il y en a deux en Syrie. Ils sont quasiment réformés car ils ont fait toute la campagne du Fezzan avec le Général Leclerc.  Toujours avec Libert nous partons pour la Syrie en mars 1944 et on nous montre les deux vieux Lissy – à peu près retapés. Nous les convoyons jusqu’à Alger où on refait les entoilages pourris et où on installe l’échelle extérieure.  On ne savait pas l’âge ni les révisions des moteurs Hercules sans soupapes, mais nous avions vu qu’ils consommaient pas mal d’huile.  Nous rejoignons le Squadron 148 à Brindisi où on nous installe des réservoirs supplémentaires sous le ventre du fuselage.  Enfin fin avril 44 nous sommes « opérationables ».  Ces opérations d’atterrissages en pays ennemi sont assez rares parce que longues à préparer : il faut faire venir du pays visé un opérateur susceptible d’être capable de trouver un terrain et d’organiser l’atterrissage et le renvoyer chez lui lorsqu’il aura été formé. Cet entraînement se fait en Angleterre. Lorsqu’il aura trouvé un terrain ad hoc, ce terrain sera ensuite photographié par un avion spécial en photo aérienne. Puis la R.A.F. donnera son accord et c’est par radio qu’on indiquera le jour de l’opération.  Le C. Flight fait mouvement sur Bastia en Corse d’où partiront les opérations vers la France.  Ce sera le 10 juillet 44 que Libert et moi sommes désignés pour une double opération sur le terrain « Figue » qui est situé à 20 km NE de Lyon ; tout à côté du champ de manœuvre de la Valbonne.  Vers 23 heures c’est Libert qui décolle le premier du terrain de Borgo et je le suis aussitôt. Décollage pénible car le Lysander malgré ses 800 CV est chargé de 3 passagers et d’un réservoir de 200 litres. Je me traîne à 100 m d’altitude au second régime car les volets de bords d’attaque refusent de rentrer. Vol sans histoire au-dessus de la vallée du Rhône. Très peu de flak. On voit seulement quelques petites boules oranges qui semblent monter assez lentement mais tout de même passent très vite lorsqu’elles arrivent à hauteur de l’appareil.  Vers 2 heures du matin nous tournons autour du point de rendez-vous, mais sans voir les 3 lampes torches qui indiquent le lieu de l’atterrissage, ni la lettre en morse du code.  Après 15 ou 20 minutes de vol nous décidons de retourner à Bastia ce qui fera 6 h de vol pour rien.  A Bastia on a pu avoir un contact radio avec Lyon et nous décidons de repartir le soir même.  Les3 passagers de chacun des avions n’étaient pourtant guère enthousiastes de passer une seconde nuit dans le Lysander, debout et serrés comme dans une boîte de sardines. Cette fois-ci nous avons un beau repère sur la côte française. Toulon venait d’être bombardé par les Américains et on voyait les flammes dès le décollage.  Arrivés au lieu de rendez-vous, le balisage était bien en place : 2 lampes torches fixées sur des piquets indiquent là où il faut toucher des roues, et la troisième à 110 m indiquait le sens de l ‘atterrissage face au vent. Georges se pose le premier et je tourne au-dessus du terrain en attendant qu’il redécolle.  Je constate alors qu’il y a beaucoup d’activité sur le champ de manœuvre de la Valbonne ; les Allemands faisant des exercices de nuit avec tirs réels et fusées multicolores.  Voyant que Georges ne repartait pas et le sol m’envoyant la lettre du code en morse, je me pose à mon tour et Georges vient me dire : «J’ai calé mon moteur et vidé ma batterie. Rien à faire».  Il faut savoir que le moteur Hercules était excellent mais avait le défaut particulier aux moteurs sans soupapes: il refusait absolument de démarrer lorsqu’il était chaud. Alors attendre 2 h qu’il refroidisse et la batterie à plat ? Les Allemands de la Valbonne avaient peut-être entendu les 2 avions et allaient arriver sans tarder.  Il fallait partir au plus vite. On demande à l’agent chargé de l’opération de mettre le feu à l’avion dès que tout le monde aura quitté le terrain et Georges monte à la place arrière de mon avion.  Le Lysander était beaucoup plus léger, je prends le cap direct vers la Corse en survolant toutes les Alpes. La nuit était très belle et j’admirais les sommets neigeux lorsque à hauteur de la Barre des Ecrins je découvre un ruisseau d’huile qui coule entre mes jambes.  Panne possible et peut-être proche et le sol n’est guère hospitalier. Toutes les vallées sont dans le noir le plus absolu, la lune ayant disparu.  Pas question de sauter en parachute. Le passager n’en ayant pas, la coutume dans la R.A.F. voulait que le pilote retourne les sangles du sien pour ne pas être tenté de s’en servir.  Je dis à Georges que nous allons avoir des ennuis et il me répond : « J’ai perdu mon avion, débrouilles-toi avec le tien. ».  Heureusement le réservoir d’huile est assez important pour les moteurs sans soupapes et comme il se trouvait dans le dos du pilote je pouvais sentir avec ma main la hauteur de l’huile chaude et je constatais que le niveau ne baissait pas trop vite. En effet nous avons pu regagner la Corse de justesse.».

Obituaries - Group Captain Hugh Verity TOP The Daily Telegraph (Filed: 16/11/2001) Group Captain Hugh Verity, who has died aged 83, was a member of the small group of RAF pilots who flew clandestine missions to support Special Operations Executive (SOE) agents and the French Resistance during the Second World War; they also picked up aircrew who had been shot down in Occupied France. When Verity and his fellow pilots were picking up "Joes", as their unidentified passengers were known, the enemy's occupation forces were danger enough; but this was compounded by the preference for operating on moonlit nights. Piloting a high-wing, single engine Westland Lysander, Verity flew some 30 lonely and demanding missions. Apart from flying the aircraft without the benefit of advanced navigation aids, Verity had to find the small field where a reception party would be waiting for him. On one sortie he was south of the Loire when he encountered impenetrable fog over his landing ground, forcing him to abort the mission. This was especially frustrating because he was to land Jean Moulin, the co-ordinator of General de Gaulle's Resistance networks in southern France. Having decided to return to his base, Tangmere in Sussex, Verity first had to escape the attentions of enemy searchlights. When he finally found his home airfield, it too was blanketed in fog. Believing his wheels to be just above the runway, Verity cut the throttle; but he was 30 feet too high, and the Lysander smashed into the ground. Miraculously, it did not catch fire - and Verity, always the complete gentleman, apologised profusely in French. Moulin responded in kind, thanking his pilot for "a very agreeable flight". Verity had come into this line of work in the fortuitous way of so many who became involved with SOE. He had long suffered from what he termed "a private shame" for his "physical cowardice" on the rugby field at school, and was determined to overcome it. Consequently, in the winter of 1942 he arranged to get an introduction to Wing Commander P C Pickard, who commanded No 161 Squadron; this was designated to SOE and comprised Lysanders, Halifaxes, Wellingtons and one Hudson. Pickard in turn introduced Verity to his station commander, Group Captain "Mouse" Fielden, previously the Prince of Wales's personal pilot and captain of the King's Flight. Verity was soon accepted on to the team. At the time, Verity's wife Audrey was expecting their second child, but he assured her that his new job would mean "very few operations and a lot of home life, which would be great fun". However, on the night of his first Lysander flight, November 6 1942, he was called to the telephone for the news that his second son had been born. Verity soon became a hero to his French passengers and reception parties, sometimes flying a Hudson and picking up as many as eight people at a time. He was awarded the DFC and DSO in 1943. France awarded him the Legion d'Honneur in 1946. Hugh Beresford Verity was born in Jamaica on April 6 1918, and educated at Cheltenham and at Queen's College, Oxford. After a brief period teaching at a prep school in Northern Ireland, he was granted a short service commission in the RAF. In September 1940, he was posted to No 608, an Avro Anson general reconnaissance squadron, and five months later to No 252, a Bristol Blenheim, later Beaufighter, squadron, stationed in Northern Ireland. Having been detached briefly to Malta, he was on his way home when bad weather forced his plane to make a belly landing in Eire, where he was interned. MI9 - the War Office escape organisation - managed to free him in a secret operation in which Verity wore disguise. He then moved to No 29, a Bristol Beaufighter night fighter squadron, in the autumn of 1941, serving afterwards on the night operations staff of Fighter Command's No 11 Group and also at Fighter Command headquarters. After his exploits flying into France, he became an SOE air operations manager organising drops and agent landings in Western Europe and Scandinavia. In the autumn of 1944 Verity supervised clandestine air operations in South East Asia, then worked with the Recovery of Allied Prisoner-of-War and Internees organisation, arranging the dropping by parachute of medical staff into remote prison camps throughout South East Asia Command. Following a period in Singapore, Verity was posted to Quetta (then in India) as a member of the directing staff at the Army Staff College. Here he contracted polio and was invalided home. He was later delighted to be passed fit to fly, and in early 1948 he received command of no 541, the photographic reconnaissance squadron equipped with the Spitfire XIX, at Benson, Oxfordshire. The next year Verity was posted to the Central Fighter Establishment as wing commander weapons, but he seized the opportunity to learn to fly jets. After two years he went to the Joint Services Staff College. From the spring of 1954, as wing commander flying at RAF Wahn, he was responsible for three Gloster Meteor jet night fighter squadrons. In 1955 he took over No 96, a Meteor squadron. Verity's subsequent postings included spells on the bomber operations staff at the Air Ministry and at the CENTO headquarters in Turkey, and command of the RAF station at Akrotiri in Cyprus. Finally, he returned to the Air Ministry, charged with special and operations staff duties. Verity retired in 1965 and joined the recently established Industrial Training Board. In 1978 he published a book about his wartime experiences, We Landed by Moonlight. He married, in 1940, Audrey Stokes; they had two sons and three daughters. Text Copyright © of Telegraph Group Limited 2001