Préambule

L'Approche Postale dans le manuel de lignes d'Air France, c'était deux pages avec des répétitions pour faire plus long, manuel qui doit bien faire plus de trois cent pages.  Un pilote expérimenté, qui venait d'un autre secteur AF, avait du mal psychologiquement à l'assimiler. En effet, prendre comme terrain de dégagement un terrain bouché n'est pas évident pour tout le monde. Il a fallu la foi et la démonstration de la chose de nos anciens pour que le législateur nous donne le " droit d'aller voir " dans tous les cas. Les mêmes anciens ont prouvé que tous les instruments de mesure, si perfectionnés soient-ils, et que la réglementation, si bien pensée soit-elle, ne valent pas l'appréciation de l'homme. Vous pouvez comprendre que sur un terrain ou rien ne fonctionne et où un brouillard lapin* donne des visi de 30 mètres ou moins, à condition de se préparer à ce qu'on va trouver dans la phase d'atterrissage, donc d'y avoir penser, rien n'empêche de se poser. Il ne s'agissait pas de partir à l'aventure. 

*le brouillard lapin est le brouillard de rayonnement dû au refroidissement du sol. Dans ce cas l'atmosphère est calme contrairement aux autres types de brouillards où il faut un brassage d'air et où il y toujours un léger vent (environ 5 kts) et dont il faudra tenir compte pour corriger la dérive au moment du contact. 

Definition.

L'AP (approche postale), c'est une présentation suivie d'une remise de gaz. Donc en premier lieu l'équipage se prépare à une phase d'atterrissage manqué suivi d'une remise de gaz. Le stress dû à une approche manquée n'existe pas et il est recommandé de ne pas faire plus de 3 présentations. L'AP  commence à 200 pieds et se termine au parking. La phase précédant la hauteur de 200 pieds doit être une phase " tranquille " pendant laquelle le copilote prend bien l'avion en main, le mécano prépare bien l'avion et le CDB, en retrait, surveille le déroulement de l'approche, imagine la piste devant lui, se remémore ce qu'il devra voir et surtout crée dans le poste l'ambiance nécessaire pour empêcher toute situation de stress qui s'installerait et nuirait à la qualité de l'AP. Pour les non initiés, je rappelle que le stress est subi par l'individu malgré lui,  par exemple le fait d'oublier ses clés ou d'éteindre les phares de sa voiture marque le début d'un stress. Ca peut-être le cas  d'un copilote qui loupe son interception de l'axe ou qui ne tient pas bien sa vitesse. C'est aussi le cas du Cdb qui va se poser pour la première fois dans le brouillard. Pendant cette phase, avant 200 pieds, il est recommandé aux trois membres de l'équipage de devancer mentalement la phase suivante et surtout au Cdb de parler calmement pour ne pas que s'instaure un silence qui pourrait être pesant. Une fois l'avion posé, il faut l'amener au parking dans le brouillard. La tension ne doit pas se relâcher. Il est inutile qu'on vienne vous chercher, la voiture se perdra. L'AP est terminée au parking. Cela concerne plus les terrains mal équipés que les autres (pas d'ILS, ILS sans glide...), mais ça peut s'appliquer aussi sur les terrains CAT2 ou CAT3 quand il y a des pannes.

Réalisation pratique.

L'AP se fait à trois. Le copilote pilote et surveille les autres. Le mécano s'occupe de sa machine et surveille les autres. Le Cdb va poser l'avion et surveille les autres. Il ne s'agit pas de jouer au flic mais chacun doit connaître la disponibilité mentale de l'équipage. Chacun sait qu'il peut ordonner une remise de gaz qui sera faite sans la moindre hésitation. Quand le Cdb juge possible l'atterrissage, au plus tard à 50 pieds, il annonce " piste en vue " et il prend les commandes le plus tard possible pour poser l'avion. S'il ne fait pas cette annonce le copi annonce et fait une remise de gaz et si le mécano n'entend pas cette annonce il ordonne la remise de gaz. " Piste en vue " signifie pour le Cdb qu'il a identifié l'entrée de piste, la rangée de verte ou les deux vertes (fonction des terrains). Quand tout fonctionne le Cdb se donne des butées, 150 pieds le halo de la rampe d'approche, 100 pieds la vue ponctuelle de celle-ci, 50 pieds l'entrée de piste. Ainsi l'équipage est prêt pour parer à toute situation imprévue, panne d'éclairage de la piste par exemple. Sur les terrains Cat II ou Cat III cela n'a pas lieu d'être, quand on arrive à 50 pieds, (Las Vegas avec ses lumières) il aura suffit d'avoir identifié la rampe d'approche ou la TDZ ou la ligne centrale. 

Quand le Cdb prend les commandes pour poser l'avion, des règles simples sont à appliquer. Il n'y aura jamais de rattrapage d'axe, donc le copi garde le nez dedans et annonce automatiquement tout inclinaison supérieure à 5° en disant " Ailerons" qui signifiera pour le Cdb une remise de gaz immédiate. L'autre raison de cette annonce est qu'il est impossible à un pilote de connaître l'attitude de son avion dans le brouillard s'il a comme seule référence une portion de balisage de la piste. La même image vous donnera trois positions différentes: inclinaison de 20° et au centre de la piste, une inclinaison de 5°droite et à 6 mètres du bord de piste gauche, une inclinaison de 5° gauche et à 6 mètres du bord droit de la piste (sur une piste de 45m de large). Une fois au sol, le Cdb freine jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. C'est à cet instant que le copi peut regarder dehors pour aider le Cdb à rouler vers le parking. Les autres annonces classiques, en dehors des fourchettes, (assiette et badin) sont faites par le copi comme d'habitude. Au décollage il suffit de voir 3 lumières pour garder un axe, y compris celle par le travers puisque vous avez une inclinaison nulle.         

On peut faire aussi des atterrissages sans ILS dans le brouillard, quand le sommet de la couche (300 pieds, par exemple) permet de voir le halo. Il suffit de se présenter avant d'entrer dans la couche sur une trajectoire stabilisée, bien calibrée (hauteur début de descente, hauteur au MM), de continuer sur cette trajectoire dans la couche jusqu'à l'identification de l'entrée de piste. Même chose pour les ILS sans glide. Dans la préparation de la descente on intègre le vent et si l'estimation du vent est fausse, ne permettant pas le passage à l'entrée de piste à la bonne hauteur (50 pieds), on remet les gaz et dans la deuxième descente on aura corrigé du vent trouvé à la première descente. Dans certains cas, plusieurs moyens de contrôles pour la descente étant disponibles, on corrigera le vent au cours de la descente elle-même.  

Moyens techniques nécessaires.

Rien, puisque vous avez le droit d'aller voir. Un bon jugement (pour ne pas dire un jugement de paysan) est suffisant. Si vous êtes sur un moteur et si vous avez à choisir entre un terrain complètement bouché et un autre moins bouché vous allez sur celui-ci. La règle élémentaire de la sécurité étant de toujours prévoir le pire, il ne faut jamais être pris au dépourvu. Si vous décollez pour Brest et que toute la Bretagne est dans le brouillard vous devez être capable de vous y poser avec tout en panne. C'est cette chose qui n'est pas facile à saisir pour les derniers arrivés à la Poste et aussi pour les contrôleurs aériens: se trouver dans une région où tout est bouché," aéronautiquement " parlant. Ceci permet d'offrir toujours la charge maxi puisqu'on prend comme terrain de dégagement le terrain le plus prés et non pas un terrain accessible, comme la réglementation générale l'exige. L'entraînement a ici son importance, AP sur un moteur, sans volets, directeur de vol HS, etc. dans le brouillard. C'est là une discipline particulière à la postale. Chaque individu est responsable de l'état de son entraînement. Les documents officiels, les contrôles ne sont pas suffisants, c'est bon pour les fonctionnaires dans leur bureau. S'il le faut, le brouillard n'étant pas toujours au rendez-vous, l'équipage fait éteindre la piste jusqu'au contact.  Les équipages eux-mêmes suivent et font leur entraînement.

Cette méthode est indépendante du type d'avion. En 1970, pour remplacer le DC4, des essais ont été faits sur plusieurs avions dont la Caravelle. J'étais dans le poste quand cela s'est fait à Orly avec du brouillard. L'essai avait été concluant. Cette méthode aurait très bien pu s'appliquer au B737 dont le poste est plus bas que celui de la caravelle.

Henri EISENBEIS.

Pendant l'hiver 1994, à un retour d'entraînement en provenance de Clermont-Ferrand sur Orly, vers 1700H, le contrôle me fait passer sur une fréquence particulière car le chef de quart de la région parisienne avait un message pour moi. Connaissant la Postale, il m'explique vite la situation: Roissy est inaccessible pour tous les avions à cause du brouillard. Orly est encore bon mais les prévisions sont mauvaises et tous les avions s'y déroutent. Pour désengorger le trafic, il me demande d'aller à Roissy et, que vers 2100H je pourrais revenir à Orly (l'avion devant assurer un vol vers 2200H). Je me suis donc dérouté sur Roissy et suis revenu à Orly en plein brouillard à l'heure pour que l'avion puisse faire sa rotation.